第九章汽油機燃料供給系統結構與檢修制器直接控制節氣門的開啟來實現怠速穩定控制的,但為了方便調整怠速仍

一、判斷儂然設有怠速空氣旁通道.(X)

1.電子節氣門系統加速中加速踏板位置傳感器時一個雙電位溜傳感踹，共14.渦輪橢壓系統的作用時利用發動機拚放的峻棄能量給進氣增壓，堤高了

兩個輸出信號電壓地加速踏板位置的變化而反向(其中一個升高時另一個降充氣效率，增大發動機的功率.(7)

低)紋性變化.但變化的速度及范圍互不相同.(X)15.在直接或間接地檢測發動機吸入的空氣量的同時.按設定的空燃比供給

2.電子節氣門系統中加速踏板位置傳感器是一個以電位器傳感器其兩個輸與之適應的汽油過的過程稱作混合氣配制.(，)

出信號電壓隨加速踏板位置的變化而同向(兩個同時升高同時降低)線性變16.可燃混合氣中汽油含址的多少稱為可燃混合氣的濃度。(7)

化，并且變化的速度及范圍無平安相同。(X)17.由丁間欺噴射式汽油噴射時采用控制噴油器的開啟持續時間來調節汽油

3.電子節氣門系統中，節氣門的實際開度與駕駛人對節氣門的開度要求不量的,因此通常總把汽油噴射壓力設定成與相應于噴射位置的進氣岐管壓力

一定相同.(J)保持一定的壓力差。1，)

4.電子節氣門系統中.節氣門的實際開度與駕腴人財節氣門的開度要求一18.閉環控制只適合于?車輛的同部1：況。(J)

定相同。(X)19.閉環控制只適合于車輛的所有工況。(X)

5.電子節氣門總成的初始化時發動機ECU讀取包括節氣門的最大開度和關20.速度密度方式是利用發動機的轉速和進氣管壓力推算出每一循環吸入發

閉位置等位置的信息.(J)動機的空氣量.再根據推算出的空氣量計算汽油的噴射量。(7)

6.在未完成對電子節氣門總成初始化的情況下，發動機ECU不能很好地通21.閉環控制精度高,不受發動機各零件老化.磨損的影響.(7)

過調節節氣門的開度來空置發動機轉矩。(J)22.速度密度方式利用空氣流量:傳感器直接測量吸入的空氣量，ECU根據

7.加速踏板位置傳感器的初始化就是讀取加速踏板位置傳感器與節氣門位測得的空氣流量和發動機轉速計算出需要噴射的汽油量并控制噴射器1：作。

置傳感器信號的關系。(X)(X)

8.加速踏板位置傳感器的初始化就是讀取加速踏板在停止位置和最大行程23.歷量流身方式時利用空氣流量傳感器直接測量吸入的空氣量，ECU

位置與加速踏板位置傳感器信號的關系。(V)據測得的空氣流量和發動機轉速計算出需要噴射的汽油量并控制噴油器工

9.在發動機點火開關關閉后，ECU繼續向主繼電器供電,使怠速控制閥繼作。3

續保持摟通狀態數秒，主繼電器才斷電。(J)24.節流速度方式是利用節氣門開度和發動機轉速,推算每?循環吸入發動

10.在起動過程中,當發動機轉速到達由冷卻液溫度確定的對應轉速時,ECU機的空氣量，根據推算出的空氣量，計算汽油的噴射量.(V)

控制步進電動機轉動，使怠速控制閥逐漸關小到冷卻溫度對應的開度，(V)25.質量流或方式時利用發動機的轉速和進氣管壓力推尊出每?循環吸入發

II.曖機過程中,ECU控制步進電動機轉動，使總速控制閥從起動后的開動機的空氣量，再根據推算出的空氣身計算汽油的噴射量。(X)

度逐漸美小。(V)26.節流速度方式是利用發動機的轉速和進氣管壓力推算出每?循環吸入發

12.節、門直動式怠速控制裝置時通過節氣門體控制部件中的息速穩定控制動機的空氣吊.，再根據推算出的空氣量計算汽油的噴射量(X)

解直接控制節氣門的開啟來實現怠速檢定捽制的，它沒1怠速空中旁通道.27.空氣流盤傳感耀與節氣門體地核膠管不密封，對空氣流星件盛潴檢測的

(J)進氣與沒有影響。(X)

13.節r門直動式怠速控制裝置雖然通過節氣門體控制部件中的怠速穩定控28.?定要在脫開ECU導線連接器狀態測量ECU各端/電阻，否則容易

損壞ECU.(X)號電壓越低).(V)

29.對于K門渦輪式空氣流址傳感器，進氣量愈大，脈沖信號的頻率愈島,44.負溫度系數進氣溫度傳感器信號電壓值與溫度成正比(即溫度越低，信

進氣M色小，脈沖信號頻率愈低“(V)號電壓越低).(X)

30.k門渦輪式與葉片式空氣流量傳感器直接測得的均是空氣的體枳流址.45.發動機進氣量調節奘用的功能是按駕駛人的意愿或者發動機工況的變化

因此在空氣流量傳感器內均裝有大氣壓力傳感器，以便對隨氣溫而變化的空情況調節發動機進氣量.以適應發動機1：況的變化.(V)

氣密度進行修正。(X)46.當采用電流州動噴油器回路時.為了利用回路本身來改善響應性,一般

31.I；?門渦輪式與葉片式空氣流量傳感器直接測得的均是空氣的體枳流量.使用CR消狐回路，以節省空間，降低本錢。(X)

因此在空氣流量傳惑器內均裝有進氣溫度傳感器，以便對隨氣溫而變化的空47.息速控制㈣卜死常造成發動機怠速不能自動適應說節，開空調.掛檔(白

氣密度進行修正。(V)動變速㈱)時發動機怠速過低或熄火，發動機冷啟動式困難(因空氣量過少)，

32.對「卡門渦輪式空氣流量傳感器.進氣量愈大,脈沖信號的頻率愈低.車輛滑行時發動機熄火等故障.3

進氣量愈小，脈沖信號頻率愈高。(X)48.節氣門體出廠時,經過調試會保持1°~3°的初始開度，以維持發動機

33.對于卡門渦輪式空氣流量傳感器一般應注意檢查進氣通道及悔流格椎的對初始最低怠速轉速的要求。(V)

清潔性。空氣通道及梳流格柵不清潔將直接影響空氣流動的平穩性。(V)49.半白動節氣門體取消「怠速控制㈣，ECU通過不斷改變節氣門的開啟

34.熱線式空氣流量傳感器長期使用后，會在熱線上積累膠防積碳,對測量角度實現對發動機起動息速.暖機怠速.怠速.空調怠速.緩沖帶速及附件

精度有影響。(V)負荷怠速等「況的穩定控制,同時還可以實現正常轉速控制急加速控制。

35.節氣門臟污后直接影響「進氣通道的戰面積,從而收少進氣量減少。(J)3

節氣門臟污后,ECU為r穩定發動機怠速轉速，只能將電動節氣門開度調50.半自動節氣門體仍然保存來怠速控制閥，ECU通過不斷改變節氣門的

大，36.以滿足發動機怠速工況下對空氣量的需求.(V)開啟角度僅實現正常轉速控制及加速控制.息速控制仍由ECU控制息速控

37.節氣門臟污雖然影響「進氣通道的極面積，但是對空氣流量傳感器檢測制閥完成.(X)

進氣量的精度沒有太大的影響，(X)51.采用半自動節氣門體的車輛,當對節氣門進行清怙或更換新的節氣門體

38.熱線式空氣流量傳感器1/自潔功能后,熱線局部便不易被污染.(X)后?必須進行節氣門的自適應設定。(V)

39,進氣溫度傳感器在低溫情況下起作用，ECU根據進氣稔定控制噴油器52.因取消了怠速控制閥，故半自動節氣門體在安裝或清洗后,需進行重新

進行不同程度的額外噴油。(X)設定，否則節氣門將處于備用工作狀態,發動時機出現怠速過而甚至加速

40,進氣溫度傳感器在任何情況下都起作用，ECU根據進氣穩定控制噴油炮火的故障。(J)

器進行不同程度的額外噴油。353.采用半自動節氣門體的車輛,清沽或更換新的節氣門體后,如果不進行

41.當空氣流量傳感器進氣格柵過臟時，因空氣在高速流動時產生擾流，使初始設定，ECU將不能正常驅動節氣門調節電動機，此時發動機怠速將無

空氣不能準確計兔，從而導致發動機加速時混合空氣過稀，產生回火現象，法正常控制，從而出現怠速轉速過高.忽高忽低及乍輛濘行炮火等故障＜、/)

這種情況下就浙要清油空氣流量傳感器進氣格楸。(，)54.電子式全自動節氣門體完全取消來節氣門拉線。(7)

42.進氣溫度傳感器內部結構是?個負溫度系數的熱敏電阻。(J)55.使用電尸節氣門體的車輛，即使在解徉人沒有踩下加速踏板的情況下，

43.負溫度系數進氣溫度傳博器信號電壓值與溫度成反比(即溫度越高，信ECU也可以根據不同的工況調節發動機的轉矩。(V)

56.使用電子節氣門體的車輛，即使在.解釋人沒有踩下加速踏板的情況下，出信號電壓是反向(其中一個升高時另一個降低)線性變化的.(J)

ECU無法根據不同的工況調節發動機的轉矩.(Xj74.電子節氣門系統中節氣門位置傳感器是一個雙電位器傳感器.其兩個輸

57.使用電子節氣門體的車輛一旦系統出現故障，發動機只能在名用模式下出信號電壓是同向(兩個同時升高同時降低)線性變化的.(X)

以固定轉速工作，不能通過加速踏板實現加速和颯。(J)75.電子節氣門系統中加速踏板位置傳感器是一個雙電位器傳感器.其兩個

58.使用電子節氣門體的車輛一旦系統出現故障，仍可以通過加速踏板實現輸出信號電壓隨加速踏板位置的變化而同向(兩個同時升高同時降低)線性

加速和減速。(X)變化.但變化的速度及范圍互不相同J)

59.節氣門位置傳感器用來檢測節氣門開度,以反映發動機的不同「?況(怠76.渦輪增壓器上裝有排氣減壓陶的目的是防止增壓E力太島。(V)

速.加速.減速)以及發動機的負荷狀態。(V)77.渦輪增壓器上裝有排氣減壓閥的目的是防止增壓E力太低。(X)

60.霍爾式節氣門位置傳感器的導通性可以用萬用表檢測.但其性能好壞可78.增壓器采用壓力潤滑,中間有進出油口與發動機主油道相通(J)

以通過示波器檢測信號電壓波形來進行判斷.(X)79.如果增壓壓力到達一定tfl.減壓驅動器就虢開排氣減壓閥.使一局部排

61.霍爾式節氣門位置傳感器的存通性不能用萬用我檢測.但其性能好壞可氣繞過渦輪直接從出口排出,降低了泄輪轉速,從而降低增壓壓力。(V)

以通過示波器檢測信號電壓波形來進行判斷.(V)8().雖然增壓器能提高發動機的充氣效率,增大發動機的功率.但增壓壓力

62.清沆節氣門時需要反或開啟節氣門，不要翻開節氣門后猛地松開使節氣過大.會引起發動機過熱,發生爆燃，引起發動機故障.(J)

門關閉,這樣容易損壞節氣門位置傳感器和節氣門閥片。(V)81.當發動機轉速提高時,局部廢氣走旁通支路而不通過渦輪增壓器，從而

63.清沆節氣門時需要反復開啟節氣門，不要的開方氣門后猛地松開使節氣保證不超過最正確壓縮比，到達所要求的發動機功率.(V)

門關閉,這可以利用振動清洗干凈節氣門抽上的臟污。(X)82.如果長時間怠速運轉,增壓器的葉輪的輪背處會產生一定的負壓，從而

M.清洗節氣門后?怠速時節氣門的開度就會減小.(7)9致機油向外泄露.因此應防止發動機長時間怠速運轉.(J)

65.清洗節氣門后,怠速時節氣門的開度就會增大.(X)83.當發動機轉速轉高時,讓所有廢氣走旁通支路而不通過渦輪增壓器，從

66.節氣門自適應設定就是讓ECU識別節氣門體的根本參數。(V)而保證不超過最正確壓縮比，到達所要求的發動機功率。(X)

67.節氣門的作用時控制發動機的進氣流量,決定發動機的運行工況.(V)84.帶有渦輪增壓器的車輛可以讓發動機長時間怠速運轉。(X)

68.所由車輛匕節氣門開度完全取決于加速踏板的位置。(X)85.曲軸箱內壓力超過規定值會使增壓器回油管路內壓力升高,回油不暢而

69.電子節氣門系統主要由加速踏板位置傳感盤.電子節氣門體和發動機造成密封環漏油。(，)

ECU組成。(J)86.空氣濾清器濾芯阻塞時,增壓器的近期負壓會升高,葉輪的輪背處會出

70.電子節氣門系統主要由加速踏板位置傳感器.節氣門位置傳感器.電子現過高的負壓而造成密封環漏油。(J)

節氣門體和發動機ECU組成。(X)87.三元催化轉化器阻塞時,指壓器的進氣負壓會升高，葉輪的輪背處會出

71.電子節氣門體由節氣門.節氣門調節電動機.節氣門位置傳感器和齒輪現過高的負壓而造成密封環漏油。(X)

傳動裝置組成。(J)88.增壓發動機炮火之前必須怠速運轉3~5min,這樣可以防止增*器在缺

72.電子節氣門體由節氣門.節氣門詞節電動機.節氣門位置傳感霜.加速乏潤滑汕的情況下運桂.并可以防止增壓器內的殘留澗滑汕碳化。(J)

踏板位置傳感器和齒.輪傳動裝置等組成。(X)89.增收發動機起動后不需要怠速運轉即可立即掛檔起步。(X)

73,電『節氣門系統中節氣門位置傳感器是?個雙電位器傳感器，其兩個輸90.增壓發動機起動后需怠速運轉3~5min.(V)

91.增壓發動機熄火之前怠速運轉不利于增壓器轉速的降低，容易造成增壓變差等病癥.(J)

甥內的殘留潤滑油碳化.(X)108.噴油器發生堵塞故障后，發動機起動困難.運轉不穩.怠速熄火.加

92.進氣慣性增壓控制系統(ACIS)是利用進氣流慣產生的壓力提高進氣速付:能交差，孩至造成發動機喘抖，導致機件舁器磨根情況芯化.(V)

效率.7)109.電磁式噴油器是一次性使用件,只允許清晰而不能拆開修理.(J)

93.采用空氣流量傳感器測量進氣拉的汽油噴射系洗.只要在空氣流量傳感110.要求每個電磁式噴油器的噴油量與標準油量相差不得超過10%。(7)

器之后的進氣管道有漏氣就會影響進氣量計量的準確性，從而使混合氣變III.在保持油路系統正常油壓情況下，要求噴油器漏咕不得多于2滴/min“

稀?7)3

94.一般而言，進氣管越長時，壓力波波長長，可使發動機中低轉速區功率112.在拆卸汽油管道,進行檢修或更換汽油濾清器.電動汽油泵.噴油器

增大：進氣管短時，壓力波波長短，可使發動機高速區功率增大.1J)等部件時，應先鋒放掉汽油管道內的油壓。(7)

95.一般而言，進氣管越長時，壓力波波長短,使發動機中低轉速區功率增113.對丁?裝備自動變速器的車輛,當冷卻溫度低丁?55~65°C時.液力變

大：進氣管短時,壓力波波長長.可使發動機高速區功率增大。(X)矩器的鎖止離合器不能進入鎖止1：況.(J}

96.為J'消除電源電壓變化時對噴油量的影響.在電源電壓變化時，常采用114.當冷卻液溫度過高時，液力變矩器的鎖止離合器不能進入鎖止I?況.

改變通電時間的方法予以修正。(7)葩助發動機冷卻液降低溫度,防止發動機過熱。(X)

97.電動汽油泵本身最常見的故障是因磨損而泵油壓力統乏。(X)115.當冷卻液溫度過高時，自動變速器ECU會讓液力變矩鎖止,幫助發動

98.電動汽油泵本身最常見的故障時游網堵塞.泵內閥泄漏和電動機故障.機冷卻液降低溫度.防止發動機過熱。(J)

電動汽油泵因悟損而泵有壓力缺乏的故障那么較少見。(V)116.對于裝備自動變速器的車輛,當冷卻液溫度低于55~65°C時,自動

99.電源驅動器只適用,低電阻噴油器.電壓驍動型既可用于低電阻噴油器，變速器ECU會讓液力變矩鎖止，幫助發動機迅速開泡。(X)

又可用于高電阻噴油器，(7)117.對『裝備白動變速器的車輛,當冷卻液孤度低「70°C時,自動變速

100.電壓驅動型只適用于低電阻噴油器,電流驅動型既可用于低電阻噴油器不能升入高速檔。(V)-

器，又可用于高電阻噴油器。(X)118.對于裝備自動變速器的車輛.當冷卻液溫度過高時,自動變速器不能

101.電流驅動方式的噴油器回路中沒有使用附加電阻。［J)升入高速檔。(X)

102.電壓驅動方式的噴油器回路中沒有使用附加電阻.(X)119.霍爾電樂陵腦場強度的變化而變化，磁場越強,電壓越高：磁場越弱，

103.高電壓噴油器與電壓騷動方式配合使用.(V)電壓越低。(V)

104.在采用電壓駛動器回路時.為了確保響應性,通常使用CR消弧回路。12().霍爾電壓隨磁場強度的變化而變化.磁場越強，電壓越低；磁場越弱.

(J)電樂越高。(X)

105.在采用電壓驅動器回路時，為了確保響應性，通常不使用CR消弧回121.對于可變磁阻式曲軸位置傳感器當流向磁阻元件(MRE)的電流方向

路.(X)與祺力線方向平行時，其電阻值最大：電流方向與磁力方向垂直時，其電阻

106.當采用電流驅動噴油器回路時，為「利用回略本身來改善響應竹?,?值最小?(/)

般使用齊納二極管,以節省空間，降低本錢.(V)122.對于可變磁阻式曲軸位置傳感器當流向破阻元件(MRE)的電流方向

107.噴油器發生粘滯故障后，發動機出現怠速不檢.起動困難.加速性能與破力線方向平行時,其電阻值及小：電流方向與橫力方向垂直時，其電阻

值最大.(X)138.在檢測ECU端子的電壓時,必須在ECU和導線連接涔處于連接的狀

123.氧化錯式斜傳感器，在稀混合氣時,輸出電壓幾乎為零：濃混合氣時.態下測址.7)

輸出電壓接近IV..(V)139.在檢測ECU端子的電壓時,必須在ECU和H線連接器處于脫開的狀

124.氧化鉆式軋傳感器,在稀混合氣時，輸出電E接近IV：濃混合氣時，態下測量.(X)

輸出電壓幾乎為零。(X)140.在檢測ECU端子的電壓時,萬用表的表筆應從》線連接器的9線一惻

125.氧化傳感器的故障會使ECU不能得到排氣管中找濃度的信息，不脆對插入。(V)

理論空燃比進行反響控制，會使發動機耗油和排氣用染增加，發動機出現怠141.在檢測ECU端子的電壓時,萬用我的表筆應從沒有導線連接器的H線

速不穩.缺火.喘振(抖)等故障現象。(V)一側插入.(X)

126.第化牯式釧傳感器產生的電壓在理論空燃比時發生突變。(V)142.不可在脫開ECU?線連接器狀態下，直接測量ECU各端子電阻,以

127.在對氧傳感涉的反響電壓進行檢測時，最好使用指針型的電壓表或示免損壞ECU。(V)

波器.(V)二、單頊選擇理

128.在對氧傳惑器的反由電壓進行檢測時，最好使用數字式的電壓表或示143.根據汽油噴射的位置，汽油噴射系統可分為(A：兩大類.

波器.(X)A.直接噴射到氣缸內部的缸內直接噴射系統和噴射更進氣管內的缸外進氣

129.在對氧傳感器的反響電壓進行檢測時,電壓表應是低量程和高阻抗的。管汽油噴射系統

(V)B.單點汽油噴射系統和多點汽油噴射系統

130.在對氧傳感器的反響電壓進行檢測時,電壓表應是高量程和低阻抗的。C.連接噴射系統和間歇噴射系統

(X)144.按汽油噴射時刻,汽油噴射系統可以分為(C)。

131.在突然踩下加速踏板時.氧傳感器反晌電壓應下降：突然松開加速踏A.缸內直舉噴射系統和缸外進氣管汽油噴射系

板時，氧傳感器反響電壓應上升。(X)B.單點汽油噴射系統和多點汽油噴射系統

132.在突然踩下加速踏板時,氧傳感器反晌電壓應上升：突然松開加速踏C.連續噴射系統和間歇噴射系統

板時，氧傳感器反響電質應下降。3145.在每個汽缸的進氣門前均安裝1只噴油器的汽油噴射器系統叫做(B)?

133,由于二飆化鈦的電阻也隨溫度不同而變化，因此,在二氧化鈦式氧佐A.缸外進氣管汽油噴射系統B.多點汽油噴射系統C.多點

感器內部也有一個電加熱器,以保持氧化鈦式找傳感器在發動機工作過程中順序噴射系統

的溫度恒定不變。(J)146.按噴射時序,多點間歇汽油噴射系統可分(A)。

134.由于二氧化鈦的電阻不隨溫度不同而變化，因此,在二氧化鈦式氧傳A.同時噴射.分組噴射和次序噴射B.間歇噴射.同步噴射和異步噴

感器內部無需設置電加熱器。(X)射

135.所謂寬量程輒傳感折，是因為它相時于普通氧傳感器僅能檢測、=1附C.同時噴射.同步噴射和異步噴射

近的理論空燃比的特點，它可以檢測X從0.7到2.5整個范圍的空燃比。(J)147.間啾汽油噴射系統的噴油量大小取決于(A)。

136.寬量程氧傳感器在從稀到濃的整個區域呈現纜性輸出特性。(V)A.燃油系統壓力B.噴油器開始持續時間C.節氣門開度

137.寬盤程氧傳怨器在從稀到濃的整個區域呈現階躍輸出特性。(X)148.在發動機運行中，ECU檢測發動機的各輸入量，根據這些能入室，從

ROM中查取相應的控制參數輸出控制信號，而不去檢測控制結果，對控制158.ECU一方面接收來自空氣流址傳感器的進氣域信號，一方面通過節氣

結果的好壞不能作出分析判斷，這種控制系統稱為(B)控制系統.門開度與發動機轉速來計算進氣址.當兩個的差值超過預設假時，判斷為

A.開耳B.閉環C.反響(A)

149.在空燃比控制過程中可用(A)監測混合氣的濃度，一旦檢測到混合A.空氣流量傳感器失準B.節氣門位置傳感器失足

氣濃的信號，就控制減少噴油量.反之,增加噴油量.C.發動機綣速傳感器信號不良

A.氧傳感涔B.EGR閥位置傳感器C.爆震傳感器159.當空氣流過傳感器進氣格柵過臟時,會導致發動機加速時混合氣(A)。

150.電控汽油噴射系統盡管類型不少，品種繁多.但都可以(A)為控制A.過稀B.過濃C.滯后

根底.160.電容式進氣歧管絕對壓力傳感器輸出信號的頻率與進氣歧管絕對壓力

A.空三流量和發動機轉速B.空氣流量和節氣門開度成(B).

C.發動機轉速和節氣門開度A.反比B.正比C.函數

151.電控汽油噴射系統采用體積流量型的空氣計置方式時.需要考慮(C)161.對于半自動節氣門體.關于節氣門的開啟角度的控制，下述描述正確

問題。的選項是(A).

A.進華溫度的修正B.蓄電池電壓的修正A.在系統正常時，由發動機ECU邨動節氣門調節電動機進行控制：當系

C.大氣壓力的修正統出現故障時,那么由拉索通過節氣門離合器控制節氣門的開啟

152.進氣系統的功用是(C),為發動機可燃混合氣的形成提供必需的空氣.B.在系統上常時,由拉索通過節氣門離合器控制節氣門的開啟：當系統出

A.測量汽油燃燒時所需的空氣量B.控制汽油燃燒時所需的空氣量現故障時，那么由發動機ECU變動節氣門調節電動機進行控制

C.測量和控制汽油燃燒時所需的空氣量C.半自動節氣門體節氣門的開啟角度的控制無論什么時候都是由發動機

153.以下(A)屬于進氣測量裝置部件.ECU駢動節氣門調節電動機進行控制的?當系統出現故障時，車輛采用故

A.進，溫度傳感器B.發動機轉速傳感器障運行模式

C.節氣門位置傷感器162.氣門體取消/(A),ECU通過不斷改變節氣門的開啟角度實現對發動

154.以下(C)不屬于進氣測殳裝置部件。機起動怠速.暖機怠速.怠速.空調怠速.緩沖帶速及附件負荷怠速等工況

A.空上測量傳感器B,進氣歧管絕對壓力傳感器的穩定控制，

C.節氣門位置傳感器A.怠速控制㈣B.節氣門位置傳撼器C.節氣門調節電動機

155.殳傳感器安裝在，用來測量進入汽缸內空氣貴的多少。(B)163.氣門裝置與半自動節氣門裝置結構根本相同,區別是(B).

A.節氣門之后B.空氣濾清涔和節氣門之間C.節氣門體上A.去掉了節氣門位置傳感器,增加了加速踏板位置傳感器

156.(A)式空氣流量傳感器輸出的是頻率信號。B.去掉了節氣門拉線,增加了加速踏板位置傳感器

A.葉片式B.熱線式C.卡門旋渦式C.去掉了節氣門拉線,增加了節氣門位置傳感器

157.熱線(熱膜)式空氣流量傳感相計呈方式上嚶以空氣質是為土,?般164.節氣門卜.的雜質會造成(C)。

不受(A)影響。A.節氣門開啟角度減小B.怠速控制閥開度增大

A.進V溫度B.進氣壓力C.海拔島度C.節氣門開啟角度增大

165.氣門系統中節氣門位置傳感器是一個雙電位濟傳感器，其兩個輸出信葉片將處于應急狀態，即葉片逆時針旋轉到極限,保持廢氣進氣口截面積最

號電壓是（A）變化的.大.

A.反向（其中一個升高時另一個降低）線性A.進氣歧瞥絕對壓力B.海坂高度C.空氣流量傳感都

B.同向（其中兩個同時升高.同時降低）線性175.新型無回油汽油供給系統中取消了（A）.

C.反向（其中一個升高時另一個降低）非線性A.汽油壓力調節器B.電動汽油泵續電器

166.氣門系統中加速踏板位置傳感器是一個雙電位器傳感器其兩個輸出信C.汽油壓力調節器上的真空軟管

號電壓險加速踏板位置的變化而（B）變化，但變化的速度及范圍互不相同.176.電動汽油泵中的（B）可以使發動機煙火后油路內汽油仍保持一定壓

A.反向（其中一個升高時，為一個降低）線性力，減少了氣吼現象，使發動機高溫起動容易。

B.同向（兩個同時升高同時降低）線性A.平安閥B.單向閥C.渦輪泵

C.反向（其中一個開舟時，另一個降低）非線性177.汽油壓力調節器的作用是（C）。

167.電子節氣門中發機ECU根據（A）信號控制發動機的怠速.加速.減A.控制噴油器的噴油壓力保持恒定B.控制電動汽油泵供油壓力保持恒

速.瞬間轉速和中斷噴油等.定

A.加速踏板位置傳感器B.節氣門位置傳感器C.控制噴油器的噴油壓力和進氣歧管的絕對壓力的玨差保持恒定

C.電子節氣門體178.可與且壓驅動方式或電流驅動方式配合使用的噴油器為（B）.

168.電子節氣門控制電動機現在比擬多地采用（B）電動機。A.^電阻噴油器B.低電阻噴油器

A.步法B.直流C.交流C.高電咀嘖油器和低電阻噴油器

169.渦輪增壓器上裝有排氣減壓閥的目的是防止增壓壓力［B）179噴油器與電壓驅動方式配合使用時門.應在驊動回路中參加（C）.

A.太低B.太高C.太快A.終端電雙B.消孤電路C.附加目阻

170.節氣門控制電動機的驅動電路應保證節氣門控制電動機能（A）轉動180.各種軀動方式噴油器的遲滯時間不同,其中（C）的遲滯時間（無效

A.雙向B.單向C.多向噴射）最長。

171.在增壓發動機上,進氣歧管絕對壓力傳感器除「監測進氣歧管壓力外，A.電流驅動B.電樂驅動低電阻噴油器型

還用來監測（B）C.電壓邨動高電阻噴油器型

A.渦輪增壓器的轉速B.渦輪增樂器的增壓18!.各種驅動方式噴油器的遲滯時間不I可，其中（A）的遲滯時間（無效

C.渦輪增壓器的工作性能噴射）最短。

172.在增壓發動機上，當進氣歧管壓力到達特定值時,進氣歧管絕對壓力A.電流驅動B.電樂驅動低電阻噴油器型

傳感器給ECU發出?信號，切斷（A）.C.電壓莪動高電阻噴油器型

A.發動機供油B.發動機點火C.渦輪增壓器182.產生噴油器新滯的主要原因時（B）?

173,渦輪增壓器的旁通支路在發動機（A）時幾乎是關閉的。A,蓄電池電壓偏低B.使用了劣質汽油C.燃油壓力偏低

A.怠速B.中速C.高速183.當切斷良好噴油器?缸的點火后,會引起排氣中（B）讀數明顯增高。

174,在可調節泯輪增壓系統中，（A）傳您器信號如果中斷.渦輪增壓器的A.COB.HCC.CO2

184.電磁式噴油器應用超聲波（A）清洗。氣空燃比痂繁改變時，觀察萬用表的數值變化情況“正常情況下，正常情況

A.正向.反向B.正向C.反向下，當電壓表上升時，電流表指示電流應（B）?

185.斷火后排氣中（A）讀數減少小的汽缸的噴油器可能有堵塞故廊.A.緩慢上升B.緩慢下降C,快速=降

A.COB.HCC.C02196通過萬田表對寬址程領傳感器的性能進行檢測時,將一塊萬用表過了電

186.在測量發動機運轉時汽油壓力時.拔下汽油壓力調節器上的真空軟管壓檔.表筆接到被測傳感器的測量室兩側電極?將另一塊萬用表置丁?電流檔，

后汽油壓力應比發動機怠速運轉時的汽油壓力（A將表筆串到泵氧元兩側電極的接線中，起動發動機通過加減速模擬混合氣空

A.高B.低C.相同燃比頻繁改變時,觀察萬用衣的數值變化情況。正常情況下，正常情況下.

187.靠傳感器頂端的正常顏色應為（C）.當電壓表下降時，電流表指示電流應（A）。

A.白色B.紅棕色C.淺灰色A.上升B,下降C.援慢上升

188.氧傳感器頂端呈紅棕色說明氧傳flS器（A）。三、多項選擇題

A.鉛中毒B.硅污染C.碳污染197.以下（ABD）屬尸進氣測垃裝置部件。

189.氟傳感器頂端呈白色說明氧傳感器（B）。A.空氣流量傳感器B.進氣歧管絕對壓力傳感器

A.鉛中毒B.硅污染C.碳污染C.節氣門位置傳感器D.進氣濕度傳感器

190.氟傳感器頂端呈淺灰色說明氧傳感器（3）.198.以下（BC）不屬于進氣測量裝置部件

A.鉛中毒B.硅污染C.正常A.空氣流量傳感器B.發動機轉速傳感器

191.氧傳感器頂端呈黑色說明氧傳感器（C）.C.節氣門位置傳感器D.進氣溫度傳感器

A.鉛中毒B.硅污染C.污染199.（ABD）空氣流殳性感器檢測的是空氣體積流；5.

192.電阻型氧傳感器是指（B）氧傳感器，A.葉片式B.卡門渦輪式C.熱線式D.量芯式

A.奴化錨式B.氯化鈦式C.寬帶式2（X）.根掂傳感器的結構的不同，寬量程氧傳感器又可分為（ABC）。

193.寬量程氧傳感器在從稀到濃的整個區域均呈現（A）輸出特性。A.電池型B.臨界電流型C.泵電池型D.氧化鈉

A.線性B.階躍C.非線性式

194.通過萬用表對寬晶程氧傳感器的性能進行檢測時，將一塊萬用表置于201.（CD）空氣流量傳感器檢測的是空氣質是流兔。

電J*檔，表筆接到被測傳感器的測量室兩側電極，將另一塊萬用表置于電流A.葉片式B.卡門泯輪式C.熱線式D.熱膜式

檔，將表名申到泉翼元兩惻電極的接線