市郊鐵路建設(shè)研究的國內(nèi)外文獻(xiàn)綜述1.1國外研究現(xiàn)狀國外城鎮(zhèn)化過程與市郊鐵路發(fā)展比較早，現(xiàn)今市郊鐵路在許多大城市已經(jīng)十分成熟，近年來研究包括運輸組織、技術(shù)特征、市郊鐵路運營情況和作用效應(yīng)等等。Sone[6]對市郊鐵路進行了大量的研究，分析并總結(jié)了市郊鐵路的通勤通學(xué)客流的特征，基于客流特征對市郊鐵路的現(xiàn)存的問題提出了一些對策和建議。他對市郊鐵路的停站組織模式進行了研究，通過研究認(rèn)為當(dāng)市郊鐵路的乘坐主體為通勤通學(xué)的人群時，可以優(yōu)先考慮采用區(qū)域停站組織的模式。P.N.Smith[7]等人分別從客流吸引、與公交地鐵等其他交通方式的換乘、到學(xué)校和周圍商場的便利性等角度，為提升市郊鐵路運營水平研究評估了市郊鐵路車站服務(wù)，對優(yōu)化該地區(qū)市郊鐵路線提出了寶貴的意見。JohnF.Due[8]在1997年對美國的市郊通勤鐵路的發(fā)展演變進行了研究。十九世紀(jì)中期，通勤鐵路服務(wù)開始在美國穩(wěn)步發(fā)展，1929年后開始逐漸衰落，只剩下少量大都市區(qū)域的市郊鐵路依然在運營。之后又在東部的大城巿于多家機構(gòu)的聯(lián)合運營下重新運營，又逐步發(fā)展到了西部。其中高運量快速捷運系統(tǒng)于十九世紀(jì)后期發(fā)展興起，在1920年前后開始衰落，在九十年代開始再次發(fā)展起來，美國鐵路公司在此發(fā)展歷程中發(fā)揮了重要作用。J.Asensio[9]進行了市郊鐵路客流預(yù)測研究，并分析了客流影響因素，發(fā)現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量水平和車票價格是吸引市郊鐵路客流的主要影響因素。其中服務(wù)質(zhì)量水平相較車票價格的影響更顯著。這為當(dāng)?shù)氐氖薪艰F路運營組織提供了很有意義的參考。Schobel[10]從旅客出行時間最小化為研究目標(biāo)，構(gòu)建了單目標(biāo)整數(shù)優(yōu)化模型，以滿足乘客對列車快速性、準(zhǔn)時可靠性和舒適性的需求，最大限度服務(wù)旅客出行。RyoichiSakano[11]針對美國部分城市建立結(jié)構(gòu)方程模型研究通勤通學(xué)客流的交通方式選擇，發(fā)現(xiàn)選擇私家車出行的人數(shù)稍微多于選擇市郊鐵路出行的人數(shù)。還發(fā)現(xiàn)旅客更青睞于運輸規(guī)模更大更常用的出行方式。DebasisBasu[12]等人通過對孟買市郊鐵路的研究，發(fā)現(xiàn)列車內(nèi)擁擠程度、候車時間以及旅行時間等因素對市郊鐵路的客流吸引力有顯著的影響。研究體現(xiàn)了發(fā)展中國家的市郊鐵路與發(fā)達(dá)國家市郊鐵路的不同之處，并對緩解未來城市軌道交通的擁擠提出一些建議。Thorlacius[13]以市郊鐵路運營成本最小化為目標(biāo)，綜合考慮固定基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備、客流需求和列車時刻表等影響條件，提出了市域鐵路運營的綜合車底應(yīng)用方案。1.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀相比國外，我國的市郊鐵路建設(shè)起步較晚，發(fā)展較為緩慢，但仍有很多學(xué)者持續(xù)進行相關(guān)研究，在市郊鐵路的規(guī)劃建設(shè)、客流特征、運營組織、列車開行方案等多方面得到了許多研究成果，其中還有一些研究將其與新型城鎮(zhèn)化聯(lián)合起來進行研究。韓宇[14]從分析市郊鐵路的各個維度的特點著手，詳細(xì)地介紹了市郊鐵路發(fā)展的一些技術(shù)特點，并根據(jù)城市化背景下的城市發(fā)展模式，提出了市郊鐵路規(guī)劃與城市發(fā)展模式的適應(yīng)關(guān)系，還介紹了天津郊區(qū)市郊鐵路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃。于曉萍[15]通過分析城市軌道交通系統(tǒng)空間配置效率促進經(jīng)濟活動和組織成效的內(nèi)部原理，并從城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)技術(shù)經(jīng)濟特征和屬性的角度，對城市中心區(qū)域從功能和形態(tài)兩個角度向多中心發(fā)展探索與城市軌道交通系統(tǒng)對多中心都市圈發(fā)展的協(xié)同作用進行思考。總而言之，大都市區(qū)的多中心模式是一種地域組織形式，既受城市中心的經(jīng)濟規(guī)模影響，又受城市中心的經(jīng)濟效益影響，是先進的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和城市功能組合發(fā)展的必定經(jīng)歷的過程形態(tài)。最后作者建議進一步完善城市中心區(qū)域的地下鐵路建設(shè)，持續(xù)擴大城市交通系統(tǒng)的規(guī)模，改善交通樞紐與各個產(chǎn)業(yè)區(qū)的空間對應(yīng)關(guān)系適配程度。在城市中心區(qū)域以外提高市郊鐵路建設(shè)規(guī)模，發(fā)揮其量大、高速、組織方式靈活等優(yōu)點。郝偉偉[16]通過研究市郊鐵路對城市群的空間形態(tài)發(fā)展得出了如下結(jié)論。盡管城市群的密集緊湊形態(tài)發(fā)展對經(jīng)濟有較大的益處，但是突破一定的程度后反而會制約城市的持續(xù)發(fā)展，因此應(yīng)當(dāng)積極發(fā)展通勤交通工具，這有利于城市的科學(xué)發(fā)展。軌道交通不僅對經(jīng)濟發(fā)展有巨大影響，還對城市空間形態(tài)的演化有顯著的影響，組建發(fā)達(dá)的城市軌道網(wǎng)絡(luò)交通系統(tǒng)十分必要。文章還提出了盡早規(guī)劃市郊鐵路的建設(shè)和發(fā)展、提升交通系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量、控制城市空間緊湊程度、提升運輸工具換乘便利性和促進各產(chǎn)業(yè)合理布局等建議。歐心泉[17]結(jié)合新型城鎮(zhèn)化這一時代背景展開了對未來市郊鐵路的發(fā)展的思考。他認(rèn)為新型城鎮(zhèn)化是我國市郊鐵路發(fā)展過程中難得的寶貴機遇。隨著大都市的城鎮(zhèn)化發(fā)展到如今的新局面，現(xiàn)有的交通運輸系統(tǒng)面臨改革，市郊鐵路的優(yōu)勢正愈發(fā)凸顯。應(yīng)當(dāng)抓住發(fā)展機會，加速推進市郊鐵路的發(fā)展，提前在組織建設(shè)、標(biāo)準(zhǔn)建立、運營管理和系統(tǒng)創(chuàng)新方面做好準(zhǔn)備工作。為推進新型城鎮(zhèn)化優(yōu)質(zhì)發(fā)展貢獻(xiàn)自己的力量。王曉榮[18]以尋找今后大城市解決空間需求和時空矛盾的手段為目標(biāo)，通過研究嘗試尋找各種強可持續(xù)性的城市發(fā)展形態(tài)。研究認(rèn)為未來大都市可持續(xù)發(fā)展的重要影響因素主要包括時空矛盾、空間局限和時空協(xié)調(diào)性等。土地利用和交通系統(tǒng)間存在顯著的相互作用，而且會影響各個時空尺度下的城市產(chǎn)業(yè)布局。應(yīng)積極探索城市的時空協(xié)調(diào)性規(guī)律，并綜合考慮該規(guī)律為城市發(fā)展提供依據(jù)。在現(xiàn)存的時空矛盾與約束的基礎(chǔ)上，解決現(xiàn)今大城市交通問題的有效途徑是建立和發(fā)展主體為軌道交通的立體交通網(wǎng)絡(luò)。最終打造成以軌道交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)、多維度擴展、高效率運行的城市形態(tài)，推動城市的可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展。夏霄海[19]研究了“地方政府購買運輸服務(wù)”這一主流市郊鐵路建設(shè)運營模式存在的弊端。現(xiàn)今國內(nèi)的城市政府主要采用政府向軌道交通運輸企業(yè)購買市郊鐵路運輸服務(wù)的方式來發(fā)展市郊鐵路，效率低下是這種模式的一個明顯弊端。相比之下，直接授予與激勵性規(guī)制模式可以提升運輸服務(wù)提供方的努力程度，此時社會總福利將達(dá)到最大。若改用特許經(jīng)營權(quán)模式，雙方的利潤均能夠達(dá)到最大化。文章還提出了北京市改進購買市郊鐵路服務(wù)這一方案，更新政府購買運輸服務(wù)合同、加速構(gòu)建充分競爭市場、刪減或合并中間流程、提供保障制度等政策建議。楊雍彬[20]在大都市圈環(huán)境背景下的市郊鐵路列車開行方案優(yōu)化的研究中提出，現(xiàn)有的市郊鐵路系統(tǒng)缺乏與其客流特征相適配的運營組織方法，因此不能合適地承擔(dān)通勤客流的運輸。應(yīng)當(dāng)參考城市公交的運營特點，采用公交化列車到發(fā)模式，來提供高速便捷的旅客出行服務(wù)。研究介紹了市郊鐵路乘客混合出行方式和公交化運營的組織形式,以都市圈的需求分布為依據(jù)，構(gòu)建了不同的適用于單、多核心都市的列車停站方案，將都市圈的市郊鐵路系統(tǒng)運輸組織理論體系化、豐富化。研究同時提出，使用混合候車模式來描述郊區(qū)乘客在公交車運行模式下的移動行為，對于準(zhǔn)確評估乘客的旅行成本和優(yōu)化操作決策是非常有意義的。李連成[21]對市郊鐵路進行了概念辨析和定位說明。市郊鐵路在國際上也叫通勤鐵路,國內(nèi)的市郊鐵路包括市郊鐵路、市域鐵路和市郊快速鐵路的大部分線路、都市圈城際鐵路的小部分線路。市郊鐵路的兩個核心要素分別是通勤與都市圈,這兩大核心要素使得市郊鐵路與城市軌道交通、城際鐵路之間在組織形式、服務(wù)定位、服務(wù)半徑上有顯著的差別。為了提供與客流特點相匹配的服務(wù),市郊鐵路在發(fā)車頻率、運行速度、車站間距、車票價格、運輸組織模式、基于既有線改造線路等方面應(yīng)有不同于其他類型鐵路的經(jīng)濟技術(shù)特征。對于票價水平，他認(rèn)為通勤的功能要求市郊鐵路的車票價格要以居民日常乘坐的經(jīng)濟能力為設(shè)定依據(jù)。市郊鐵路通常應(yīng)有政府財政補貼或者以政策支持來實現(xiàn)低票價。凌小靜等[22]對構(gòu)建“四網(wǎng)融合”軌道交通體系進行了深入思考。促進鐵路運輸“四網(wǎng)融合”的發(fā)展，是城市發(fā)展和大都市區(qū)健康可持續(xù)發(fā)展的必然要求。在這個階段，中國城市的集聚和大都市地區(qū)鐵路運輸?shù)陌l(fā)展還沒有強烈適應(yīng)大規(guī)模、多產(chǎn)業(yè)的空間格局。建議將城市化的發(fā)展趨勢與中國就業(yè)和住房分配的特點相結(jié)合，在大城市層面上注意市郊鐵路線的建設(shè)。主要用于通勤的鐵路線需要對其覆蓋范圍進行嚴(yán)格控制。此外，還要注意各種交通方式通道的綜合利用，線路的銜接，設(shè)施和資源的共享以及各級鐵路運輸系統(tǒng)之間的票制票價一體，實現(xiàn)城市群、都市圈軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運營等全方位的一體化。魏星[23]認(rèn)為我國正處于城鎮(zhèn)化發(fā)展過程的中后期階段，開始逐步進入以京津冀地區(qū)、長江三角洲和珠江三角洲為代表的城市群時期。盡管短時間里市郊鐵路客流規(guī)模與運營規(guī)模差距較大，但可以肯定的是市郊鐵路的發(fā)展是未來城市群一體化發(fā)展、綜合交通網(wǎng)絡(luò)完善、城市生態(tài)建設(shè)等多方面發(fā)展的必然結(jié)果。可以考慮通過“線路運營+物業(yè)開發(fā)”的模式保證市郊鐵路的運營收益。有必要分析研究城市群落中處于不同階層的城市空間布局及交通出行特征，確定其各自市郊鐵路系統(tǒng)建設(shè)的必要性、布局模式及啟動建設(shè)階段，通過更加科學(xué)的方式推動市郊鐵路的穩(wěn)健發(fā)展。關(guān)聯(lián)度分析的研究方法眾多，研究成果也頗為豐富，這里主要對灰色關(guān)聯(lián)分析法和耦合協(xié)調(diào)分析法的相關(guān)研究進行介紹。婧婧[24]使用灰色關(guān)聯(lián)度理論方法研究了內(nèi)蒙古自治區(qū)的公路系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)的相互影響。通過數(shù)據(jù)分析，公路運輸發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展顯現(xiàn)出比較明顯的正相關(guān)變化關(guān)系。內(nèi)蒙古自治區(qū)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展領(lǐng)先于公路貨物運輸業(yè)的發(fā)展。通過觀察歷年的關(guān)聯(lián)度數(shù)值變化可以發(fā)現(xiàn)該區(qū)域旅客運輸?shù)脑鏊賴?yán)重滯后于經(jīng)濟增速，一定程度上內(nèi)蒙古的經(jīng)濟發(fā)展受限于旅客運輸業(yè)的發(fā)展水平。郭麗峰等[25]基于灰色關(guān)聯(lián)理論建立相關(guān)模型，通過排序已經(jīng)求解的各指標(biāo)之間的關(guān)聯(lián)度來篩選最匹配的指標(biāo)。該研究從社會發(fā)展指標(biāo)、社會穩(wěn)定指標(biāo)、經(jīng)濟建設(shè)指標(biāo)和生態(tài)環(huán)境指標(biāo)四個方面選取多個指標(biāo)用以描述評價阿拉爾市城鎮(zhèn)化水平,使用灰色關(guān)聯(lián)理論相關(guān)方法，計算各指標(biāo)之間的關(guān)聯(lián)度然后降序排序。選擇高關(guān)聯(lián)度的指標(biāo),運用灰色GM（1,1）預(yù)測模型，建立該地區(qū)城鎮(zhèn)化水平灰色預(yù)測模型，最后通過殘差分析檢驗了模型的可行性。呂子文等[26]利用熵值法和灰色關(guān)聯(lián)分析法，對西部地區(qū)綜合運輸發(fā)展水平以及各種運輸方式對綜合運輸?shù)挠绊懗潭冗M行分析。以提高綜合運輸?shù)陌l(fā)展水平、促進綜合運輸健康發(fā)展為目標(biāo)，運用熵值法和灰色關(guān)聯(lián)度分析法，分析了西部地區(qū)綜合運輸發(fā)展水平和各種運輸方式對綜合運輸?shù)挠绊懗潭龋詈笠躁兾魇槔M行實證研究。結(jié)果表明運輸方式對于綜合運輸發(fā)展水平影響差異較大，影響按降序分別為水運、鐵路、公路、航空。田雯婷[27]對新興的制造業(yè)型特色小鎮(zhèn)進行了深入了解和分析，研究該地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平與城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)的耦合關(guān)系，首先建立了基于耦合協(xié)調(diào)理論的指標(biāo)評價體系，定量分析了小鎮(zhèn)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和空間結(jié)構(gòu)的耦合協(xié)調(diào)度。以數(shù)據(jù)及分析結(jié)果為今后制造業(yè)型特色小鎮(zhèn)的發(fā)展提供了一些建議。楊莎莎等[28]認(rèn)為旅游業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)是生態(tài)環(huán)境。研究通過AHM法與變異系數(shù)法相結(jié)合,測算旅游經(jīng)濟和生態(tài)環(huán)境的指標(biāo)權(quán)重，基于耦合協(xié)調(diào)理論構(gòu)建耦合度協(xié)調(diào)模型，借助統(tǒng)計工具綜合評價國內(nèi)大型城市群旅游經(jīng)濟與生態(tài)環(huán)境的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，并比較時間和空間特征。研究發(fā)現(xiàn)該范圍內(nèi)城市旅游經(jīng)濟與生態(tài)環(huán)境耦合水平整體來看有所下降，一些城市的旅游經(jīng)濟指數(shù)與生態(tài)環(huán)境指數(shù)明顯失衡。梁雯等[29]運用耦合協(xié)調(diào)模型探究長江經(jīng)濟帶新型城鎮(zhèn)化與物流的相關(guān)關(guān)系。研究發(fā)現(xiàn)各地新型城鎮(zhèn)化發(fā)展水平與物流發(fā)展水平存在顯著地區(qū)差異，整體上呈現(xiàn)西低東高的分布特點。各省市新型城鎮(zhèn)化與物流發(fā)展水平都處于非協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)，整體上從新型城鎮(zhèn)化水平制約物流發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪魉街萍s城鎮(zhèn)化發(fā)展。由于兩者能否協(xié)調(diào)發(fā)展直接影響著中國新型城鎮(zhèn)化的質(zhì)量，所以應(yīng)大力提升物流行業(yè)水平，助力新型城鎮(zhèn)化高質(zhì)量發(fā)展。參考文獻(xiàn)[1]武劍紅,沈礫子.東京都市圈市郊鐵路特點及對我國的啟示[J].中國鐵路,2017(09):13-19.[2]劉靜月.倫敦市郊鐵路運營管理概況[J].中國鐵路,2017(09):20-25.[3]藍(lán)慶新,劉昭潔,彭一然.中國新型城鎮(zhèn)化質(zhì)量評價指標(biāo)體系構(gòu)建及評價方法——基于2003—2014年31個省市的空間差異研究[J].南方經(jīng)濟,2017(01):111-126.[4]李連成.市域（郊）鐵路概念辨析及其定位[J].綜合運輸,2020,42(05):62-67.[5]陳明星,葉超,陸大道,隋昱文,郭莎莎.中國特色新型城鎮(zhèn)化理論內(nèi)涵的認(rèn)知與建構(gòu)[J].地理學(xué)報,2019,74(04):633-647.[6]SSone.NovelTrainStoppingPatternsforHigh-frequency，High-speedTrainScheduling[C].ComputersinRailways,computationalmechanicspublications,1992:107-118.[7]P.N.Smith,C.J.Taylor.Amethodfortherationalisationofasuburbanrailwaynetwork[J].TransportationResearchPartA:PolicyandPractice.1994,28(2):93-107.[8]JohnF.Due.TheevolutionofsuburbanandradialrailpassengertransportationintheUnitedStates[J].QuarterlyReviewofEconomicsandFinance,1997,37(2).[9]JAsensio.ThesuccessstoryofSpanishsuburbanrailways:determinantsofdemandandpolicyimplications[J].TransportPolicy,2000,7(4).[10]SchobelA.Lineplanningwithminimaltravelingtime[R].UniversityofGottingen.Germany.2005.[11]RyoichiSakano,JulianBenjamin.Astructuralmodelofmode-activitychoice:Thecaseofcommuterrailinamedium-sizemietropolitanarea[J].TransportPolicy.2011,18:434-