國(guó)際航空運(yùn)輸管理體制1944年芝加哥會(huì)議1944.11.1——1944.12.7,美國(guó)總統(tǒng)羅斯福出面邀請(qǐng)同盟國(guó)和中立國(guó)出席芝加哥“國(guó)際民用航空會(huì)議”。這是航空法發(fā)展史上規(guī)模空前而影響最為深遠(yuǎn)的盛會(huì)，形成了國(guó)際航空運(yùn)輸管理體制。1944年芝加哥會(huì)議芝加哥會(huì)議在國(guó)際航空立法的基本指導(dǎo)思想上進(jìn)行激烈競(jìng)爭(zhēng)，會(huì)上提出的基本方案主要有三個(gè)：美國(guó)的“航空自由論”英國(guó)的航空秩序論澳大利亞和新西蘭方案1944年芝加哥會(huì)議擬定的三個(gè)公約《國(guó)際民用航空公約》（芝加哥公約）《國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定》（兩種自由協(xié)定）《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》（五種自由協(xié)定）領(lǐng)空主權(quán)原則的確立；確定成立“國(guó)際民用航空組織”(ICAO)，通過(guò)《國(guó)際民用航空公約》及其附件統(tǒng)一航空技術(shù)規(guī)范。1944年芝加哥會(huì)議擬定的三個(gè)公約《國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定》（兩種自由協(xié)定）《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》（五種自由協(xié)定）五種航空自由或權(quán)利（航空運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)權(quán)利）——航權(quán)：雙邊航空協(xié)定1945年國(guó)際航協(xié)的成立1945.4.16-19，哈瓦那“國(guó)際航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人會(huì)議”,“國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)”成立；“國(guó)際航協(xié)”的主要活動(dòng)，是統(tǒng)一協(xié)調(diào)、多邊制定航空運(yùn)價(jià)的機(jī)制。一、1944年芝加哥會(huì)議形成的管理體制1、以領(lǐng)空主權(quán)原則為核心的國(guó)際空中航行法律制度，構(gòu)成了國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)的“框架”；按照《國(guó)際民用航空公約》規(guī)定，國(guó)家之間交換與航空運(yùn)輸有關(guān)的輔助權(quán)利。一、1944年芝加哥會(huì)議形成的管理體制2、定期國(guó)際航班：雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定；不定期國(guó)際航班：由飛入國(guó)單方面管理。3、國(guó)際航空運(yùn)費(fèi)體制——“國(guó)際航協(xié)”（IATA）以其制定運(yùn)價(jià)的機(jī)制，統(tǒng)一協(xié)調(diào)世界各地的航空運(yùn)價(jià)。一、1944年芝加哥會(huì)議形成的管理體制因此，二戰(zhàn)后的國(guó)際航空運(yùn)輸管理體制是一種以雙邊協(xié)定為主的體制。這種在芝加哥公約主權(quán)原則指導(dǎo)下，通過(guò)雙邊交換營(yíng)運(yùn)權(quán)形成的國(guó)際航空運(yùn)輸管理體制，基本上是限制型的。二、國(guó)際航空運(yùn)輸管理體制的發(fā)展變化1、定期航班與不定期航班（包機(jī)）的混同2、百慕大體系崩潰3、美國(guó)不管制政策的沖擊4、“國(guó)際航協(xié)”（IATA）被迫改革5、國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)亩噙吇^(qū)域化和全球化6、ICAO對(duì)建立國(guó)際航空運(yùn)輸新多邊體系的嘗試1、定期航班與不定期航班（包機(jī)）的混同（1）與定期航班相比，不定期航班的特征表現(xiàn)為：A.依包機(jī)合同以點(diǎn)與點(diǎn)和飛機(jī)載量為基礎(chǔ)，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)幾個(gè)包機(jī)人分包一架飛機(jī)的情況；B.是臨時(shí)性或具有固定的季節(jié)性；C.不受附加在定期航班上公共服務(wù)責(zé)任的影響；D.是包機(jī)人而不是經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)載量不足的風(fēng)險(xiǎn)；1、定期航班與不定期航班（包機(jī)）的混同E.航空承運(yùn)人不直接掌握零售價(jià)格。－實(shí)踐中，承運(yùn)人往往將飛機(jī)運(yùn)力批發(fā)給旅游公司、貨運(yùn)公司或其他實(shí)體；F.往來(lái)于始發(fā)國(guó)或目的地國(guó)或同時(shí)飛兩個(gè)方向的每一次飛行或一系列飛行，需符合所申請(qǐng)的許可或提前通知。1、定期航班與不定期航班（包機(jī)）的混同（2）包機(jī)的管理由于包機(jī)發(fā)展過(guò)程中被排除在各國(guó)的雙邊航空協(xié)定之外，因此其國(guó)際管理的基本形式，迄今為止，仍要受包機(jī)航空公司所屬國(guó)與目的地國(guó)的國(guó)內(nèi)法律和規(guī)章的制約。這在很大程度上取決于目的地國(guó)單方面地采取何種航空政策。1、定期航班與不定期航班（包機(jī)）的混同世界各國(guó)對(duì)國(guó)際或外國(guó)包機(jī)的政策是很不相同的。少數(shù)國(guó)家的態(tài)度較寬，這主要是考慮開(kāi)拓本國(guó)旅游資源的需要，其中比較典型的是西班牙。為吸引各國(guó)的度假旅游者，西班牙一貫敞開(kāi)對(duì)外國(guó)包機(jī)的大門(mén)。1、定期航班與不定期航班（包機(jī)）的混同就大多數(shù)國(guó)家而論，在包機(jī)經(jīng)營(yíng)方面的國(guó)家政策是“折衷”式的：允許包機(jī)經(jīng)營(yíng)又在某些方面加以限制。各國(guó)在抑制包機(jī)經(jīng)營(yíng)方面的措施有：A.通過(guò)包機(jī)定義或規(guī)則實(shí)行營(yíng)銷(xiāo)限制，如不允許某些種類(lèi)的包機(jī)；1、定期航班與不定期航班（包機(jī)）的混同B.地理和航線限制，如只允許在規(guī)定地區(qū)或規(guī)定的航線上經(jīng)營(yíng)某些種類(lèi)的包機(jī)；C.運(yùn)力限制，如規(guī)定一個(gè)具體數(shù)量或?qū)⒅c定期航班相比較確定一個(gè)百分比；D.價(jià)格控制，包機(jī)價(jià)格可以和國(guó)際航班運(yùn)價(jià)掛鉤確定或參照以航班估算成本為依據(jù)的一個(gè)最低包機(jī)價(jià)格，或是其他方法。1、定期航班與不定期航班（包機(jī)）的混同為保護(hù)本國(guó)航空公司的利益，有些國(guó)家還對(duì)包機(jī)許可附有若干不大合理的限制條件：A.優(yōu)先權(quán)(Firstrefusualright):這是一種給予本國(guó)航空公司的特權(quán)，遇有外國(guó)航空公司要求安排包機(jī)時(shí)，該國(guó)航空當(dāng)局有權(quán)交由本國(guó)航空公司經(jīng)營(yíng)；只有當(dāng)本國(guó)航空公司拒絕經(jīng)營(yíng)時(shí)，才讓外國(guó)公司經(jīng)營(yíng)。1、定期航班與不定期航班（包機(jī)）的混同B.不反對(duì)費(fèi)(noobjectionfee)遇有外國(guó)航空公司申請(qǐng)包機(jī)時(shí)，該國(guó)航空當(dāng)局要求它與本國(guó)航空公司談判，只有本國(guó)航空公司不表示反對(duì)并由對(duì)方暗地交付一定費(fèi)用時(shí)即可。1、定期航班與不定期航班（包機(jī)）的混同C.增升比(upliftratio)這是對(duì)外國(guó)包機(jī)航空公司設(shè)置的限制，要求它們經(jīng)營(yíng)的包機(jī)按一定比例才能增加上升額。例如：只有外國(guó)包機(jī)經(jīng)營(yíng)4架次中有3架次是從該公司所屬國(guó)或其他國(guó)始發(fā)的，才許有1架次是從該準(zhǔn)許國(guó)境內(nèi)始發(fā)的，這種“增升比”為4：3。1、定期航班與不定期航班（包機(jī)）的混同（3）雙邊解決的試探1978年起美國(guó)與幾十個(gè)國(guó)家簽定了一批“自由式”雙邊航空協(xié)定，為溶合包機(jī)在授權(quán)指定、運(yùn)力和運(yùn)費(fèi)等方面的差異，提供了比較充分的條件與機(jī)會(huì)。“始發(fā)地國(guó)”原則2、百慕大體系崩潰1946年百慕大第一號(hào)協(xié)議：運(yùn)力管理——“事后審議法”二站后的第一個(gè)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定——“百慕大式”，其重要特征是，“自由而靈活”的運(yùn)力規(guī)則：實(shí)際實(shí)行的是一種由雙方航空公司自行決定運(yùn)力（每月、周、日內(nèi)用何種型號(hào)飛機(jī)飛多少次航班的原則）。1977年百慕大第二號(hào)協(xié)定：運(yùn)力管理——“事先審議法”二、國(guó)際航空運(yùn)輸管理體制的發(fā)展變化3、美國(guó)不管制政策的沖擊，加強(qiáng)了航空自由化的傾向，在雙邊管理體制形成了多元模式并存的局面。美國(guó)的不管制政策（1）美國(guó)國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)的民航體制并不是自由的，而是由政府嚴(yán)格管理的——包括市場(chǎng)準(zhǔn)入、航路、航線、運(yùn)價(jià)等關(guān)鍵問(wèn)題（“祖父條款”）。（1938—1977）美國(guó)的不管制政策（2）《1978年航空公司放松管制法》的出臺(tái)，開(kāi)始了美國(guó)國(guó)內(nèi)民航體制的新篇章。（使各航空企業(yè)在市場(chǎng)上進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，政府的管理減少到最低限度）美國(guó)的不管制政策（3）在推行國(guó)內(nèi)改革的同時(shí)，美國(guó)利用雙邊航空協(xié)定將“放松管制”政策推向國(guó)際。1978年3月，美荷簽訂了修改原航空協(xié)定的“議定書(shū)”——帶有鮮明的“放松管制”色彩。后又分別與以色列、聯(lián)邦德國(guó)、比利時(shí)、菲律賓、新加坡、泰國(guó)以及牙買(mǎi)加等二十幾個(gè)國(guó)家簽訂了同類(lèi)新的雙邊航空協(xié)定（自由式協(xié)定）。美國(guó)的不管制政策自由式協(xié)定的特征是在一定管理?xiàng)l件下，在雙邊范圍內(nèi)，取消對(duì)航路、運(yùn)力、運(yùn)費(fèi)價(jià)格方面的限制，鼓勵(lì)航空公司之間自由競(jìng)爭(zhēng)，用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)支配各航空公司的商業(yè)經(jīng)營(yíng)。（4）英國(guó)、澳大利亞、加拿大等原持抵制態(tài)度的國(guó)家逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛袟l件地支持。1984年英國(guó)和荷蘭之間簽訂了歐洲各國(guó)間的第一個(gè)自由式雙邊航空協(xié)定。二、國(guó)際航空運(yùn)輸管理體制的發(fā)展變化4、“國(guó)際航協(xié)”（IATA）被迫改革，削弱了航空運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)職能。國(guó)際航協(xié)與多邊運(yùn)費(fèi)體制（1）國(guó)際航空運(yùn)費(fèi)價(jià)格，一般包括飛機(jī)票價(jià)、貨物或行李運(yùn)輸價(jià)格，代理機(jī)構(gòu)的傭金，以及適用它們的條件。TARIFF：運(yùn)費(fèi)價(jià)格，“指運(yùn)載旅客、行李與貨物應(yīng)付的價(jià)格和適用該價(jià)格的條件，包括代理或輔助性服務(wù)的價(jià)格與條件，但不包括郵運(yùn)的酬金與條件”，這里的“條件”指所提供的運(yùn)輸?shù)牡燃?jí)、質(zhì)量和限制等方面的具體要求。國(guó)際航協(xié)與多邊運(yùn)費(fèi)體制（2）從1946年英美百慕大協(xié)定開(kāi)始，逐漸形成了運(yùn)費(fèi)由指定航空公司之間商定，再由雙方政府批準(zhǔn)的格局，而“航空公司之間商定”可以是直接的也可以是間接地通過(guò)IATA，在世界范圍內(nèi)多邊地統(tǒng)一制定運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。（后來(lái)實(shí)際形成了由IATA協(xié)調(diào)商定統(tǒng)一運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，再由有關(guān)政府批準(zhǔn)的體制）國(guó)際航協(xié)與多邊運(yùn)費(fèi)體制（3）美國(guó)與國(guó)際航協(xié)的沖突美國(guó)的反托拉斯法傳統(tǒng)規(guī)則：國(guó)際航協(xié)統(tǒng)一商定運(yùn)費(fèi)機(jī)制屬于固定價(jià)格范圍，這種機(jī)制本身就是違反反托拉斯法的。1978年6月，美發(fā)布了著名的“陳情令”，宣稱要撤銷(xiāo)對(duì)國(guó)際航協(xié)運(yùn)費(fèi)體制的反托拉斯法豁免。國(guó)際航協(xié)與多邊運(yùn)費(fèi)體制（4）國(guó)際航協(xié)機(jī)制的重大改革選擇權(quán)更新價(jià)格二、國(guó)際航空運(yùn)輸管理體制的發(fā)展變化5、國(guó)際航空運(yùn)輸管理