公司研究日高階智駕下沉趨勢下，智駕SoC成黃金賽道要點(diǎn)要點(diǎn)汽車架構(gòu)從集中式走向分布式，SoC芯片成為智能駕駛核心部件:隨著智能駕駛的不斷推進(jìn)，汽車傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)由于不利于應(yīng)對OTA升級需求、算力利用效率較低、信息融合度不夠等原因，正在逐漸向集中式架構(gòu)演進(jìn)。域控制器是集中式電子電氣架構(gòu)的核心，目前其中主要有功能域和空間域兩種實(shí)現(xiàn)路徑，分別以博世和特斯拉為代表。在域控制器時(shí)代，高算力、高性能、高集成度的異構(gòu)SoC芯片將成為智能駕駛的核心部件。除了域控制器，智駕SoC芯片也是前視一體機(jī)的核心零部件。2030年國內(nèi)智能駕駛解決方案市場規(guī)模有望突破4,000億人民幣，目前國內(nèi)高階/中低階SoC市場，英偉達(dá)/地平線分別占據(jù)主要份額。根據(jù)地平線機(jī)器人招股書引用的灼識咨詢數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2030年全球/中國智能汽車銷量達(dá)到8,150萬輛/2,980萬輛;預(yù)計(jì)到2030年，全球/中國市場智能駕駛 (ADAS+AD)滲透率分別達(dá)96.7%/99.7%。全球/中國智能駕駛 (ADAS+AD)解決方案市場規(guī)模有望在2030年突破10,000億元/4,000億元人民幣。2025年，武漢、北京陸續(xù)出臺法律法規(guī)，明確L3及自動(dòng)駕駛權(quán)責(zé)劃分機(jī)制，疊加L2+智駕持續(xù)滲透，我們認(rèn)為L2+及以上智能駕駛滲透率有望迎來向上拐點(diǎn)。從市場份額來看，2024年高階SoC市場英偉達(dá)占據(jù)主要份額(超過30%)，中低階市場地平線份額第一(超過40%)，份額有望持續(xù)擴(kuò)大。整車廠跨界布局SoC面臨盈虧平衡難題，第三方SoC廠商仍占據(jù)重要地位。目前主流車企紛紛布局車載SoC芯片賽道，布局方式大致可以分為以下四種:自研、合資、戰(zhàn)略投資和戰(zhàn)略合作。車規(guī)級芯片從設(shè)計(jì)、認(rèn)證、測試，到量產(chǎn)上車需要約3-5年的時(shí)間，疊加先進(jìn)制程芯片的研發(fā)投入巨大，我們認(rèn)為，能夠成功自研SoC并且為自身帶來商業(yè)效益的車企仍是少數(shù)，多數(shù)車企仍會對英偉達(dá)、地平線等第三方SoC廠商產(chǎn)生較強(qiáng)的需求。2025年城市NOA加速滲透下沉市場，兩個(gè)“端到端”持續(xù)推進(jìn)量產(chǎn)上車，對高性價(jià)比的中高算力芯片需求持續(xù)提升。24年城市NOA邁入15-25萬元區(qū)間，25年比亞迪推動(dòng)“智駕平權(quán)”，有望推動(dòng)高階智駕下沉至10萬元級車型。我們認(rèn)為，2025年15萬以下車型城市NOA滲透率將迅速提升，對中高算力芯片需求持續(xù)提升。另外從智能駕駛的技術(shù)層面來看，2025年端到端新技術(shù)聚焦VLA與世界模型，“車位到車位”智駕功能成為各大車企競爭焦點(diǎn)，對芯片算力、方案商能力、主機(jī)廠自研等能力均提出更高要求。投資建議:2025年隨著L3級別法律法規(guī)的完善、智能駕駛支持政策的推動(dòng)和車企“智駕平權(quán)”戰(zhàn)略的推行，L2+及以上級別的智能駕駛有望加速滲透。在比亞迪、吉利等汽車OEM紛紛推行“智駕平權(quán)”戰(zhàn)略的背景下，第三方SoC廠商有望先行受益，“芯片預(yù)埋”趨勢為行業(yè)帶來較高成長確定性。推薦全球智駕SoC龍頭英偉達(dá)、國內(nèi)智駕SoC龍頭地平線機(jī)器人-W (H)，建議關(guān)注高通、黑芝麻智能(H)、佑駕創(chuàng)新(H)。風(fēng)險(xiǎn)提示:智能汽車需求不及預(yù)期;智能駕駛滲透速度不及預(yù)期;智駕芯片領(lǐng)域競爭加劇;新股股價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。收入/凈利潤(百萬)收入/凈利潤(百萬)7佑駕創(chuàng)新96資料來源:公司公告，光大證券研究所預(yù)測注:股價(jià)時(shí)間為2025年5月23日;匯率:按1HKD=0.9170CNY計(jì)算。英偉達(dá)股價(jià)和GAAP凈利潤以美元計(jì)價(jià)，地平線機(jī)器人、黑芝麻智能、佑駕創(chuàng)新的股價(jià)以港幣計(jì)價(jià)，收入以人民幣計(jì)價(jià)。24年收入/凈利潤對應(yīng)英偉達(dá)截至2025/1/26的2025財(cái)年凈利潤，對應(yīng)其余公司截至2024/12/31財(cái)年收入，PE/PS根據(jù)對應(yīng)凈利潤/收入計(jì)算。預(yù)測和估值方法:英偉達(dá)為GAAP凈利潤和PE，其余公司為收入和PS。買入(維持)作者作者分析師:付天姿CFAFRM分析師:王贊聯(lián)系人:沈昱恒相對走勢敬請參閱最后一頁特別聲明-1-敬請參閱最后一頁特別聲明-1-證券研究報(bào)告敬請參閱最后一頁特別聲明-2-證券研究報(bào)告投資聚焦汽車電子電子架構(gòu)由分布式轉(zhuǎn)向集中式，SoC成為智能駕駛核心部件。2030年國內(nèi)智能駕駛解決方案市場規(guī)模有望突破4,000億人民幣，目前國內(nèi)高階/中低階SoC市場，英偉達(dá)/地平線分別占據(jù)主要份額。目前產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)各層級公司跨界布局，我們認(rèn)為整車廠跨界布局SoC面臨盈虧平衡難題，第三方SoC廠商仍占據(jù)重要地位。2025年隨著L3級別法律法規(guī)的完善、智能駕駛支持政策的推動(dòng)和車企“智駕平權(quán)”戰(zhàn)略的推行，L2+及以上級別的智能駕駛有望加速滲透?！靶酒A(yù)埋”趨勢下，建議關(guān)注第三方SoC廠商智駕SoC放量機(jī)會。1)梳理智能駕駛SoC芯片技術(shù)細(xì)節(jié)、汽車電子電氣架構(gòu)變遷，認(rèn)為在當(dāng)前域集中式電子電氣架構(gòu)(EEA)，SoC是智能駕駛的核心零部件。于第一部分我們一并梳理了智能駕駛SoC的實(shí)際應(yīng)用場景:域控制器和一體機(jī)。2)詳細(xì)梳理了智能駕駛SoC行業(yè)規(guī)模和市場份額情況，并詳細(xì)分析了汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈格局變遷，具體主要體現(xiàn)為:主機(jī)廠下場布局SoC、主機(jī)廠和部分SoC供應(yīng)商業(yè)務(wù)擴(kuò)展至域控制器。3)市場較為關(guān)注主機(jī)廠自研SoC對第三方SoC廠商的影響，我們于本文探討了主機(jī)廠自研SoC面臨的成本與出貨量的平衡難題，并得出結(jié)論認(rèn)為:能夠成功自研SoC并且為自身帶來商業(yè)效益的車企仍是少數(shù)，多數(shù)車企仍會對英偉達(dá)、地平線等第三方SoC廠商產(chǎn)生較強(qiáng)的需求。4)詳細(xì)梳理了2025年智能駕駛行業(yè)的趨勢:城市NOA加速滲透、兩個(gè)“端到端”量產(chǎn)上車。同時(shí)我們結(jié)合行業(yè)新業(yè)態(tài)，詳細(xì)分析了智能駕駛SoC的競爭力，具體體現(xiàn)在算力、技術(shù)路線的連續(xù)性、產(chǎn)品矩陣的完整性、軟硬件生態(tài)、方案商生態(tài)等多個(gè)維度。1)市場對智能駕駛關(guān)注度持續(xù)提升2)智能駕駛滲透率提升3)OEM對第三方SoC需求持續(xù)提升2025年隨著L3級別法律法規(guī)的完善、智能駕駛支持政策的推動(dòng)和車企“智駕平權(quán)”戰(zhàn)略的推行，L2+及以上級別的智能駕駛有望加速滲透。在比亞迪、吉利等汽車OEM紛紛推行“智駕平權(quán)”戰(zhàn)略的背景下，第三方SoC廠商有望先行受益，“芯片預(yù)埋”趨勢為行業(yè)帶來較高成長確定性。推薦全球智駕SoC龍頭英偉達(dá)、國內(nèi)智駕SoC龍頭地平線機(jī)器人-W(H)，建議關(guān)注高通、黑芝麻智能(H)、佑駕創(chuàng)新(H)。敬請參閱最^一頁特別聲明-3-證z研究報(bào)告1、汽車智能W趨勢Q，SoC芯w成~智能駕駛核心?部件 71.1智能駕駛的Y義V級與功能 71.2汽車智能W趨勢èúEEAvVa式U集中式轉(zhuǎn)型 81.2.1傳統(tǒng)Va式EEA無法滿足汽車智能W需求 81.2.2集中式EEA成~汽車智能W升級的更優(yōu)選? 91.3域集中式EEAQ，SoC成~智能駕駛核心部件 1.4智能駕駛SoCx體搭載場o:前視一體機(jī)/域控制器 2、智能駕駛ì業(yè)星辰大海，L3級自ú駕駛有望迎來U上拐點(diǎn) 2.1國內(nèi)智駕解決方案市場規(guī)模五年內(nèi)有望破千億，政策?力L3級別智駕滲透率迎來拐點(diǎn) 2.2SoC市場格局:高?市場英__達(dá)s據(jù)主要份額，中低?市場地平線份額有望c續(xù)擴(kuò)大 2.3SoC處?自ú駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上游，各層級供應(yīng)商“跨界”導(dǎo)致供應(yīng)鏈層級模糊 2.3.1產(chǎn)業(yè)鏈邊界模糊現(xiàn)象之一:OEM整車廠a局SoC方式多樣，自研與合作多種模式并ì 2.3.2產(chǎn)業(yè)鏈邊界模糊現(xiàn)象之二:OEM、Tier2業(yè)á范圍擴(kuò)展ó域控制器 3、2025年智駕ì業(yè)新業(yè)態(tài):城市NOA加速滲透，n個(gè)“端到端”c續(xù)è進(jìn)量產(chǎn)上車 3.1城市NOA加速滲透，高?智駕Q探Qí市場 3.2n個(gè)“端到端”:端到端新技術(shù)聚焦VLA與世界模型，“車O到車O”智駕功能成~競?焦點(diǎn) 3.2.1第一個(gè)端到端:技術(shù)架構(gòu)的端到端 3.2.2第二個(gè)端到端:產(chǎn)品體驗(yàn)一一“車O到車O”的端到端 4、高?智駕加速Q(mào)í的背oQ，智駕SoC競?力在何方？ 4.1“智駕平h”的背oQ，高算力、高性價(jià)比成~OEM的重要考量因素 4.2SoC廠商Roadmapa續(xù)性增強(qiáng)客戶粘性 4.3全產(chǎn)品矩·覆蓋客戶多場o需求，降低Tier1開發(fā)難度 4.4多方面生態(tài)能力，?力芯w性能錦上添花 5、投資建° 415.1英__達(dá)(NVDA.O):世界領(lǐng)Y的GPU??和人工智能芯w與解決方案提供商 5.2地平線機(jī)器人-W(9660.HK):25年受益?比亞迪“智駕平h”戰(zhàn)略 5.3黑芝麻智能(2533.HK):國產(chǎn)智駕SoC新勢力，“智能駕駛+跨域?算”齊頭并進(jìn) 5.3.1主營業(yè)á:智能駕駛和跨域?算齊頭并進(jìn)，開放式生態(tài)降低車企開發(fā)門檻 5.3.2?áV析:營收高速增長，毛利率波ú較大 5.4佑駕[新(2431.HK):同時(shí)x備智能駕駛+智能座3業(yè)á的方案商 5.4.1主營業(yè)á:同時(shí)提供智能駕駛和智能座3解決方案 5.4.2?áV析:營收高速增長，毛利率趨勢c續(xù)U好 5.5高通(QCOM.O):全球領(lǐng)Y的半導(dǎo)體通信技術(shù)|ù,汽車業(yè)á從智能座3擴(kuò)展ó智能駕駛 5.6Mobileye(MBLY.O):ADAS領(lǐng)域開[者，“黑?模式+算力升級保守”拖累市場份額 6、風(fēng)險(xiǎn)V析 68敬請參閱最^一頁特別聲明-4-證z研究報(bào)告圖1:奧迪A8將V離的ECU?成到域控制器中 9圖2:各類型汽車ECU數(shù)量不斷增加 9圖3:博世的汽車電子電氣架構(gòu)發(fā)展路徑 圖4:博世五域?中式EEA 圖5:大眾MEB平臺三域?中式EEA 圖6:特?拉Model3“中央+|域”EEA 圖7:前視一體機(jī)架構(gòu) 圖8:域控制器架構(gòu) 圖9:2019-2030年全球智能汽車銷量?ADAS+AD滲透率 圖10:2019-2030年中國智能汽車銷量?ADAS+AD滲透率 圖11:2019-2030年全球ADAS和AD解?方案`場規(guī)模?增速(十億元人民幣) 圖12:2019-2030年中國ADAS和AD解?方案`場規(guī)模?增速(十億元人民幣) 圖13:2014-2050年各自動(dòng)駕駛級別小型車銷售量?2022年各自動(dòng)駕駛級別小型車銷售量s比(百萬臺).18圖14:日q、韓國和歐洲智能汽車銷量?ADAS+AD滲透率 圖15:2024年1-8o中國乘用車L2+??上芯w供應(yīng)商`場份額(裝機(jī)量口徑) 圖16:2024全年中國`場自主品牌乘用車前視一體機(jī)方案供應(yīng)商`場份額 圖17:智駕產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)疽鈭D 圖18:智能駕駛供應(yīng)鏈逐漸模糊 圖19:車規(guī)級芯w“上車”流程 圖20:芯w研發(fā)成q與制程 圖21:智能駕駛域供應(yīng)商示意圖 圖22:2022-2023年、2024年1-10o國內(nèi)城`NOA滲透率 圖23:億歐智?預(yù)測2023-2030E國內(nèi)城`NOA`場規(guī)模與滲透率 圖24:2023.1-2024.10中國城`NOA車型銷量TOP16(單位:輛) 圖25:2022年、2023年、2024年1-10o國內(nèi)乘用車城`NOA車型滲透率(V價(jià)格|間) 圖26:生成式一體化端到端架構(gòu) 圖27:“車位到車位”示意圖 圖28:不同級別自動(dòng)駕駛ü?算力的要求 圖29:比T迪“全民智駕”海洋網(wǎng)首批上`車型價(jià)格 圖30:地平線征程6系列芯w 圖31:地平線征程6系列芯wx有統(tǒng)一的e件棧、工x鏈、硬件架構(gòu) 圖32:博世搭載瑞薩V3HSoC的MPC3ADAS平臺 圖33:汽車e硬件開發(fā)模式與開發(fā)周期 圖34:<一秒處理幀圖像”(FPS)衡量神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在芯w上的?算效率 圖35:特?拉Hardware2.5與Hardware3.0的算力與真實(shí)性能對比 圖36:智己汽車、NVIDIA英偉達(dá)與Momenta三方合作，打造ì業(yè)首批DRIVEAGXThor芯w量產(chǎn)智駕解? 圖37:城`NOA第三方智駕供應(yīng)商`s率(2023.01-2024.10累?) 敬請參閱最后一頁特別聲明-5-證券研究報(bào)告圖38:FY2025英偉達(dá)收入結(jié)構(gòu) 圖39:FY2021-FY2025英偉達(dá)營業(yè)收入結(jié)構(gòu)變化趨勢 圖40:英偉達(dá)合作車企 圖42:2024年1月-12月中國市場自主品牌乘用車智駕計(jì)算方案供應(yīng)商市場份額 圖43:2021-2024年公司營業(yè)收入及同比增速 圖44:2021-2024年公司營業(yè)收入結(jié)構(gòu) 圖45:24Q1黑芝麻智能各業(yè)務(wù)收入占比 圖46:2021-2024年黑芝麻智能各業(yè)務(wù)營收結(jié)構(gòu) 圖47:黑芝麻智能發(fā)展歷程 圖48:黑芝麻智能A2000系列SoC產(chǎn)品 圖49:黑芝麻智能山海開發(fā)工具鏈 圖50:2021-2024年黑芝麻智能營收及增速(百萬元人民幣) 圖52:2021-2024年黑芝麻智能銷售、行政、研發(fā)費(fèi)用率 圖53:2021-2024年黑芝麻智能經(jīng)調(diào)整虧損凈額(百萬元人民幣) 圖54:佑駕創(chuàng)新發(fā)展歷程 圖55:2021-2024年佑駕創(chuàng)新營業(yè)收入結(jié)構(gòu) 圖56:佑駕創(chuàng)新三大主營業(yè)務(wù)板塊 圖57:佑駕創(chuàng)新在產(chǎn)業(yè)鏈中扮演的角色 圖58:佑駕創(chuàng)新平臺化及軟硬件一體化研發(fā)能力 圖59:2021-2024年佑駕創(chuàng)新營收及增速(百萬元人民幣) 圖60:2021-2023年佑駕創(chuàng)新各細(xì)分業(yè)務(wù)毛利率 圖61:2021-2024年佑駕創(chuàng) 圖62:2021-2024年佑駕創(chuàng)新虧損總額(百萬元人民幣) 圖63:FY2020-FY2024高通營業(yè)收入及增速(百萬美元) 圖64:FY2024高通營業(yè)收入構(gòu)成 圖65:高通車載業(yè)務(wù)發(fā)展歷程 圖66:高通驍龍Ride智能駕駛SoC 圖67:2024年1-12月座艙域控芯片供應(yīng)商市場份額 圖68:FY2020-FY2024Mobileye營收及增速(億美元) 圖69:FY2020-FY2024Mobileye凈虧損(億美元) 圖70:FY2017-FY2024Mobileye<EyeQ=系列芯片出貨量(百萬顆) 敬請參閱最^一y特別聲明-6-證z研究報(bào)告表目錄表1:智能駕駛V級 7表2:y型智能駕駛?能 8表3:傳統(tǒng)車企U?中式架構(gòu)轉(zhuǎn)型舉例 表4:SoC組成部V 表5:CPU、GPU、FPGA、ASIC對比 表6:智駕SoC主流技術(shù)路線 表7:前視一體機(jī)示例 表8:域控制器示例 表9:中國智駕規(guī)范類政策整理 表10:海外智駕政策整理 表11:半導(dǎo)體企業(yè)經(jīng)營模式對比 表12:車企布局智駕SoC情況梳理 表13:部V智能駕駛域控制器廠商 表14:各大車企城市落地情況 表15:三類端到端Y義、架構(gòu)?優(yōu)劣勢 表16:端到端+VLMPVLA對比 表17:各大車企“車位到車位”落地情況 表18:各SoC供應(yīng)商的產(chǎn)品算力布局 表19:智駕方案商對比 表20:英偉達(dá)車載SoC參數(shù)對比(配套車型不完全統(tǒng)?) 表21:英偉達(dá)盈利預(yù)測P估值簡表 表22:|ù“征程”系列SoC參數(shù)對比(配套車型不完全統(tǒng)?) 表23:地平線機(jī)器人-W盈利預(yù)測P估值簡表 表24:黑芝麻智能智駕SoC參數(shù)對比(配套車型不完全統(tǒng)?) 表25:黑芝麻智能自ú駕駛產(chǎn)品?解?方案商業(yè)化時(shí)間表 表26:黑芝麻智能的智能影像解?方案在í費(fèi)電子領(lǐng)域的開發(fā)和應(yīng)用(部V) 表27:黑芝麻智能盈利預(yù)測(單位:百萬元人民幣) 表28:黑芝麻智能?可比|ù相對估值 表29:黑芝麻智能盈利預(yù)測P估值簡表 表30:佑駕[e一體機(jī)/域控制器參數(shù)對比 表31:佑駕[e智能座3解?方案}大應(yīng)用場o 表32:佑駕[e一體機(jī)/域控制器參數(shù)對比 表33:佑駕[e盈利預(yù)測(單位:百萬元人民幣) 表34:佑駕[e?可比|ù相對估值 表35:佑駕[e盈利預(yù)測P估值簡表 表36:高通“驍龍”車載系列SoC參數(shù)對比(配套車型不完全統(tǒng)?) 表37:高通P中國\作伙伴在3駕融\、高?智駕領(lǐng)域的最e\作 表38:Mobileye智駕SoC參數(shù)對比(配套車型不完全統(tǒng)?) 敬請參閱最后一頁特別聲明-7-證券研究報(bào)告1、汽車智能化趨勢下，SoC芯片成為智能駕駛核心零部件智能駕駛是指利用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)車輛的部分或完全自動(dòng)化駕駛的技術(shù)。國際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(SAE)將智能駕駛分為5級。其中，L1-L2級別系統(tǒng)可接管少部分的、不連續(xù)的車輛控制任務(wù)，屬于高級輔助駕駛(AdvancedDrivingAssistanceSystem，簡稱“ADAS”)范圍。而L3-L5級別系統(tǒng)是指可以在激活后的一定情況下執(zhí)行連續(xù)性駕駛?cè)蝿?wù)，屬于自動(dòng)駕駛(AutonomousDriving，簡稱“AD”)范圍。表1:智能駕駛分級無車輛對方向盤和加減速中的一項(xiàng)操作提供駕車輛對方向盤和加減速中的多項(xiàng)操作提供駕由車輛完成絕大部分駕駛操作，人類駕駛員由車輛完成所有駕駛操作，人類駕駛員無需由車輛完成所有駕駛操作，人類駕駛員無需資料來源:SAE(國際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會)，光大證券研究所從各級別智能駕駛對應(yīng)的具體功能來看，L0級別以預(yù)警功能為主。L1-L2級別主要聚焦輔助駕駛功能，作為轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛的過渡產(chǎn)品，以主動(dòng)安全功能為主，需要駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管。L4級別除AVP(自助代客泊車)外暫無更多明確的單一產(chǎn)品形態(tài)。智能駕駛技術(shù)可分為三個(gè)核心流程:環(huán)境感知、決策規(guī)劃、執(zhí)行控制。1)環(huán)境感知:通過各種傳感器如攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、激光雷達(dá)等獲取車輛周邊信息，并通過數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)融合技術(shù)，為車輛的駕駛控制行為提供決策的依據(jù)。2)決策規(guī)劃:依據(jù)獲取的信息預(yù)測道路狀況、進(jìn)行決策判斷，決定相應(yīng)的軌跡規(guī)劃。決策算法優(yōu)化所需要的大量有效數(shù)據(jù)，需要覆蓋各種罕見的場景。3)控制執(zhí)行:與決策層相連接，各個(gè)執(zhí)行系統(tǒng)根據(jù)決策層規(guī)劃的軌跡進(jìn)行行駛，在過程中實(shí)現(xiàn)變速、轉(zhuǎn)向、變道、超車等操作。敬請參閱最后一頁特別聲明-8-證券研究報(bào)告表2:典型智能駕駛功能車道偏離預(yù)警(LDW，Lane感知車道線，判斷車輛與車道線間的位置，及--自動(dòng)緊急制動(dòng)(AEB，Autonomous檢測車輛行駛方向上的物體、行人、車輛等，自適應(yīng)巡航(ACC，Adaptive識別前方車輛，根據(jù)實(shí)時(shí)狀態(tài)、設(shè)定的速度和CruiseControl)距離進(jìn)行巡航;若前方無車則進(jìn)入定速巡航車道保持輔助(LKA車道保持輔助(LKA，LaneKeep離車道(非目的性變道)，則向駕駛員發(fā)出警吉利星瑞、廣汽AionS的相對位置、速度、方向等，駕駛員給出變道自動(dòng)泊車輔助(APA，AutoParking輔助駕駛員完成車位的尋找，駕駛員發(fā)出泊車Assist)交通擁堵輔助(TJA，TrafficJam增加轉(zhuǎn)向調(diào)整功能，可在交通擁堵時(shí)為駕駛員Assist)提供一定的駕駛輔助自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛(NGP，在駕駛員監(jiān)控下基于設(shè)定的導(dǎo)航路線，完成從結(jié)合導(dǎo)航、高精地圖和自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，按自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛(NOA，開啟導(dǎo)航時(shí)自動(dòng)駛?cè)?、駛出高速公路匝道，并自主代客泊?AVP，Automated自主代客泊車(AVP，Automated行駛至車位并自主泊車;取車時(shí)通過APP下達(dá)資料來源:艾瑞咨詢，光大證券研究所汽車智能化主要包括了智能座艙、智能駕駛兩個(gè)領(lǐng)域，智能座艙主要在交互環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)對雙手的解放，而智能駕駛實(shí)現(xiàn)的是對注意力的解放。汽車的電子電氣架構(gòu)(Electrical/ElectronicArchitecture，簡稱EEA)是將汽車的所有電子和電氣部件設(shè)計(jì)為一體的整車電子電氣解決方案，集合了汽車的電子電器系統(tǒng)、ECU、各類傳感器、線束、連接器的設(shè)計(jì)、電子電氣分配系統(tǒng)1.2.1傳統(tǒng)分布式EEA無法滿足汽車智能化需求ECU是傳統(tǒng)分布式EEA中的關(guān)鍵控制器件，通常負(fù)責(zé)控制單一/少量功能單元。ECU一般由微控制器(MicrocontrollerUnit，MCU)、電源芯片、通信芯片、輸入處理電路、輸出處理電路等構(gòu)成。而各個(gè)ECU又通過CAN(ControllerAreaNetwork，控制器域網(wǎng)絡(luò))或LIN(LocalInterconnectNetwork，局部互聯(lián)網(wǎng)絡(luò))總線連接在一起，通過工程師預(yù)設(shè)好的通信協(xié)議交換信息。以智能駕駛為例，AEB(自動(dòng)緊急制動(dòng))、ACC(自適應(yīng)巡航)的算法整合在雷達(dá)中，LKA(車道保持輔助系統(tǒng))整合在攝像頭中。伴隨整車電子電氣功能的不斷升級，ECU的數(shù)量不斷增加，一些高端車型的ECU數(shù)量已超過100個(gè)，比如奧迪A8裝配的ECU數(shù)量在2010年就已經(jīng)超過100個(gè)。敬請參閱最后一頁特別聲明-9-證券研究報(bào)告伴隨汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化趨勢，除了ECU數(shù)量過度增長外，分布式EEA還面臨以下劣勢:1)線束增多，增加車重且提高了單車成本。由于ECU之間是通過CAN和LIN總線連接，隨著ECU數(shù)量的增加，總線線束的長度和重量也會相應(yīng)增加。2007年上市的奧迪Q7和保時(shí)捷卡宴的總線長度已經(jīng)突破6km，總重量超過70kg，基本是位列發(fā)動(dòng)機(jī)之后的全車第二重部件;2)信息的融合度不夠。在分布式架構(gòu)中，不同控制器之間無法共享計(jì)算結(jié)果，而在L3+級別的智能駕駛中，由于駕駛員的參與度越來越低，要求決策層能夠整合多種傳感器的信息，計(jì)算汽車周圍環(huán)境的完整模型;3)不利于應(yīng)對OTA升級需求。在汽車智能化時(shí)代，汽車需要持續(xù)進(jìn)行OTA (Over-the-Air，即空中下載技術(shù)，指通過網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)下載升級包、自動(dòng)升級)，而不是以汽車售出為終點(diǎn)。在分布式架構(gòu)之下，由于ECU分散且數(shù)量眾多，且車內(nèi)ECU來自不同的供應(yīng)商，開發(fā)人員難以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一化編程和軟件升級，因此未來將難以做到眾多ECU之間的快速協(xié)同升級;4)不同控制器之間無法進(jìn)行算力資源的有效調(diào)配，算力利用效率較低。由于各類ECU芯片僅在運(yùn)行期間執(zhí)行工作，而閑置狀態(tài)下的算力不能得到充分利用，往往會造成算力浪費(fèi)的情況。圖1:奧迪A8將分離的ECU集成到域控制器中資料來源:智駕最前沿，光大證券研究所圖2:各類型汽車ECU數(shù)量不斷增加資料來源:StrategyAnalytics，光大證券研究所。注:左軸為單車ECU個(gè)數(shù)。1.2.2集中式EEA成為汽車智能化升級的更優(yōu)選擇集中式EEA將分散的ECU集成為運(yùn)算能力更強(qiáng)的域控制器(DCU)，域內(nèi)大部分功能將由域控制器控制實(shí)現(xiàn)。以2018年推出的奧迪A8為例，將所有的駕駛輔助ADAS系統(tǒng)中相互分離的ECU，如自動(dòng)泊車、車道保持、自適應(yīng)巡Mobileye的EyeQ3(外界圖像感知)、英特爾的CycloneV(傳感器數(shù)據(jù)融合)、英飛凌的AurixTC297T(主控通信處理)、英偉達(dá)的TegraK1(全景圖像融合)，四塊芯片各有側(cè)重，由德爾福提供硬件集成，TTTech提供軟件開發(fā)。zFAS實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛域集成，其余底盤+安全、動(dòng)力、車身、娛樂四大域仍然采用分布式架構(gòu)。敬請參閱最后一頁特別聲明-10-證券研究報(bào)告2016年博世推出了域控制器(DomainControlUnit，簡稱DCU)和集中式EEA。博世將汽車電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)分為分布式架構(gòu)、(跨)域集中電子電氣架構(gòu)、車輛集中電子電氣架構(gòu)三大階段。具體又可分為六個(gè)階段:模塊化 (每個(gè)功能由一個(gè)獨(dú)立的ECU實(shí)現(xiàn))、集成化(ECU可以集成多個(gè)功能、ECU數(shù)量減少)、集中化(把能夠集成的功能進(jìn)一步集中至域控制器)、域融合(跨域控制器同時(shí)控制多個(gè)域)、車輛融合(汽車搭載的中央計(jì)算器控制全車)、車輛云計(jì)算(將汽車的部分功能轉(zhuǎn)移至云實(shí)現(xiàn))。圖3:博世的汽車電子電氣架構(gòu)發(fā)展路徑資料來源:汽車電子與軟件，光大證券研究所與分布式架構(gòu)相比，集中式架構(gòu)具有計(jì)算集中化、軟硬件解耦、平臺標(biāo)準(zhǔn)化、功能定制化的特點(diǎn)。1)算力趨向于集中，眾多的ECU集中到幾個(gè)強(qiáng)大的算力平臺，為軟件運(yùn)行提供了算力基礎(chǔ);2)打通底層軟件和代碼，打破信息孤島，建立以操作系統(tǒng)為核心的軟件生態(tài)，持續(xù)迭代軟件，為OTA發(fā)展提速;3)域控制器和時(shí)間敏感以太網(wǎng)的組合可以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的高速處理和傳輸，為軟件應(yīng)用的發(fā)展創(chuàng)造了條件;4)集中ECU并減少線束，為汽車節(jié)能減重，分布式EEA汽車線束可達(dá)5km，而使用集中式EEA的特斯拉Model3只有1.5km的線束。目前的域集中式架構(gòu)分為兩種:一種是以博世、大眾等為代表的以功能為導(dǎo)向的功能域。博世根據(jù)汽車的電子部件功能，將整車分為動(dòng)力域(安全)、底盤域(車輛運(yùn)動(dòng))、車身域(車身電子)、自動(dòng)駕駛域(輔助駕駛)和智能座艙域(信息娛樂)，每個(gè)區(qū)域采用相應(yīng)的域控制器，并通過CAN/LIN等通訊方式連接至主干線甚至托管至云端，從而實(shí)現(xiàn)整車信息數(shù)據(jù)的交互，這是最經(jīng)典的五域集中式EEA。在五域集中式EEA的基礎(chǔ)上，對主處理器需求比較類似的多個(gè)不同功能域可以進(jìn)一步融合成一個(gè)功能域。有的廠家將原本的動(dòng)力域、底盤域和車身域融合為整車控制域，從而形成了三域集中式EEA，如大眾的MEB平臺由3個(gè)車輛應(yīng)用服務(wù)器(In-敬請參閱最^一y特別聲明-11-證z研究報(bào)告CarApplicationServer，簡稱ICAS)組成，包括車輛控制服務(wù)器ICAS1、智能駕駛服務(wù)器ICAS2和信息娛樂服務(wù)器ICAS3。圖4:博世五域?中式EEA資料來源:汽車電子P軟件，Z大證z研究所圖5:大眾MEB平臺O域?中式EEA資料來源:智能汽車開發(fā)者平臺，Z大證z研究所另一種是?特斯拉、安波福等~代表的?車輛特Y物理|域~邊界進(jìn)ì劃V的空間域?？臻g域按照車輛特Y物理|域~邊界進(jìn)ì劃V，比如將整車V~車輛前|域控制器、左|域控制器、?|域控制器等。相較?功能域，空間域架構(gòu)的?中程度更高，ü廠商的自身開發(fā)能力也有更高的要求。特斯拉是空間域的y型代表，2017年wè出的Model3采用的EE架構(gòu)只有四部V，包括CCM(中央?算模塊)、BCMFH(前車身控制模塊)、BCMLH (左車身控制模塊)、BCMRH(?車身控制模塊)，ào志著w進(jìn)入中央架構(gòu)?段。CCM整合了駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)、信息娛樂系統(tǒng)(IVI)兩大域，??外部a接和車內(nèi)通信系統(tǒng)域功能;左車身控制模塊和?車身控制模塊V別負(fù)ˉ剩Q的車身P便利系統(tǒng)、底盤P安全系統(tǒng)和部Vú力系統(tǒng)的功能。`統(tǒng)車企U?中式EEA轉(zhuǎn)型節(jié)奏偏慢。目前來看，大部V新勢力造車已經(jīng)將?中式架構(gòu)作~電ú汽車的同步開發(fā)配置;`統(tǒng)燃油車也在逐漸U?中式架構(gòu)轉(zhuǎn)型，速度較慢。目前大部V`統(tǒng)燃油車車型依然采用ECU架構(gòu)，發(fā)展成熟的燃油車?中式架構(gòu)主要是v大的OEM開發(fā)完成。而在?中式架構(gòu)中，目前?然?功能域~主。敬請參閱最后一頁特別聲明-12-證券研究報(bào)告圖6:特斯拉Model3“中央+區(qū)域”EEA資料來源:未來智庫，光大證券研究所表3:傳統(tǒng)車企向集中式架構(gòu)轉(zhuǎn)型舉例主要是是區(qū)域控制器ZCU組成，最上層為中央計(jì)算平臺。其中最底層與中間層通過CAN總線進(jìn)行通信，用于解耦域的以太網(wǎng)主干網(wǎng)絡(luò)，用以太網(wǎng)連接動(dòng)力、車汽車以太網(wǎng)(100BASE-T1)、HSVL2.0路)和HSDL(高速DataLink)技術(shù)組合。核心元件是五臺高性能計(jì)算機(jī)(簡稱HCP)，其中，VCU(車輛中央計(jì)算服務(wù)器單元)處理來自各個(gè)Zone資料來源:奧迪官網(wǎng)，汽車電子與軟件，芝能汽車，佐思汽車研究，光大證券研究所智能駕駛的系統(tǒng)集成芯片(SystemonaChip，簡稱“SoC”)是一個(gè)將實(shí)現(xiàn)智駕功能的電子系統(tǒng)集成到單一芯片的集成電路，負(fù)責(zé)處理智能駕駛系統(tǒng)中的復(fù)雜計(jì)算任務(wù)，如傳感器數(shù)據(jù)融合、環(huán)境感知、決策規(guī)劃、車輛控制等，同時(shí)敬請參閱最后一頁特別聲明-13-證券研究報(bào)告確保數(shù)據(jù)的安全性和處理的實(shí)時(shí)性。智駕SoC以其高算力、高異構(gòu)性和高集成度，支撐多任務(wù)并發(fā)及海量數(shù)據(jù)的處理和各種場景的硬件加速需求，在智能駕駛硬件系統(tǒng)中扮演了“智駕大腦”的重要角色。表4:SoC組成部分CPU(CentralProcessingUnit)負(fù)責(zé)邏輯運(yùn)算任務(wù)，管理軟硬件資源，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)層面的功能邏輯、診斷邏輯和影子NPU(NeuralProcessingUnit)負(fù)責(zé)大規(guī)模浮點(diǎn)數(shù)并行計(jì)算，處理AI方面的計(jì)算需求。ISP(ImageSignalProcessor)負(fù)責(zé)調(diào)校攝像頭圖像信號，DSP(DigitalSignalProcessor)負(fù)責(zé)進(jìn)行計(jì)算密集型圖像處理，GPU(GraphicsProcessingUnit)負(fù)責(zé)圖像的3D渲染和拼接等。HSM(HardwareSecurityModule)負(fù)責(zé)提供加解密服務(wù)，管理敏感信息和資產(chǎn)，保護(hù)加密密鑰等。SafetyMCU(SafetyMicrocontrollerUnit)負(fù)責(zé)實(shí)時(shí)監(jiān)控SoC內(nèi)部各硬件模塊的資料來源:電子工程世界，光大證券研究所智駕SoC由處理器、存儲器以及外設(shè)I/O三大功能模塊組成。處理器模塊集成了通用邏輯運(yùn)算單元(CPU)、AI加速單元(NPU/BPU/TPU等)、微控制器單元(MCU)以及圖像視頻處理單元(DSP/ISP等)，負(fù)責(zé)執(zhí)行復(fù)雜的邏輯運(yùn)算、AI算法處理、實(shí)時(shí)控制以及圖像視頻數(shù)據(jù)處理任務(wù);存儲器模塊則包含多種類型的內(nèi)存和閃存，用于實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)量的存儲和高速數(shù)據(jù)訪問;外設(shè)I/O模塊的豐富接口確保了車載SoC芯片與外部設(shè)備之間的高效數(shù)據(jù)傳輸和互聯(lián)互通。強(qiáng)資料來源:汽車ECU開發(fā)，光大證券研究所“CPU+XPU”是當(dāng)前自動(dòng)駕駛SoC芯片設(shè)計(jì)的主流趨勢。“XPU”是指GPU、TPU以及一切為AI工作負(fù)載而設(shè)計(jì)的算力芯片的統(tǒng)稱，其通常支撐AI訓(xùn)練、推理中最繁重的工作任務(wù)，主要包括GPU、FPGA、ASIC等。GPU適用于單指令、多數(shù)據(jù)處理，采用數(shù)量眾多的計(jì)算單元和超長的流水線，主要處理圖像領(lǐng)域的運(yùn)算加速;FPGA適用于多指令、單數(shù)據(jù)流分析，最大特點(diǎn)是可以配置它的可編程架構(gòu)來實(shí)現(xiàn)研發(fā)人員需要的數(shù)字功能組合，常用于預(yù)測階段，如云端;ASIC則屬于定制化芯片，在批量生產(chǎn)時(shí)具有體積小、功耗低、可靠性高、成本低等優(yōu)點(diǎn)。目前主流技術(shù)路線分為三種:CPU+GPU+ASIC、CPU+ASIC以及敬請參閱最后一頁特別聲明-14-證券研究報(bào)告表6:智駕SoC主流技術(shù)路線Accelerator(DLA)和Programm為計(jì)算核心，設(shè)計(jì)了2個(gè)NNA核心，運(yùn)行頻率為ComputerVisionProcessors(CVP)、 (BPU)，從伯努利架構(gòu)(J2)、貝葉斯架構(gòu)(J5)升級至納什架構(gòu)(J6)基于XilinxZU5(FPGA)設(shè)計(jì)，適配百度飛槳深度學(xué)/資料來源:焉知汽車，雷鋒網(wǎng)，汽車ECU開發(fā)，Apollo開發(fā)者社區(qū)，特斯拉官網(wǎng)，英偉達(dá)官網(wǎng)，地平線官網(wǎng)，高通官網(wǎng)，Mobileye官網(wǎng)，光大證券研究所智能駕駛SoC嵌入前視一體機(jī)或域控制器?；A(chǔ)的L2級別功能一般由搭載低算力SoC的前視一體機(jī)實(shí)現(xiàn)。若車輛需要實(shí)現(xiàn)L2+及以上自動(dòng)駕駛功能，需要搭載中高算力SoC的域控制器。前視一體機(jī)是一種提供視覺感知和決策控制的智駕集成設(shè)備，用于實(shí)現(xiàn)L2及SoC。前視一體機(jī)通過攝像頭獲取前方的圖像，然后利用圖像處理算法對圖像進(jìn)行預(yù)處理(如去噪、增強(qiáng)等)，后通過特征提取和識別算法，識別出道路標(biāo)志、交通信號、障礙物等重要信息，并對其進(jìn)行定位和跟蹤。獲得環(huán)境信息后，前視一體機(jī)結(jié)合車輛自身的狀態(tài)信息(如速度、加速度等)以及其他傳感器的數(shù)據(jù)(如雷達(dá)、激光雷達(dá)等)，計(jì)算出合適的駕駛策略(如加速、減速、轉(zhuǎn)向等)，以實(shí)現(xiàn)駕駛輔助功能。敬請參閱最后一頁特別聲明-15-證券研究報(bào)告表7:前視一體機(jī)示例車道保持輔助(LKAS)、車道偏(LSF)模式ACC、交通標(biāo)識智能識別系統(tǒng)(TSR)等福瑞泰克保持輔助(LKA)、自動(dòng)緊急制動(dòng)(AEB)等頭自動(dòng)緊急制動(dòng)(AEB)、自適應(yīng)(TJA)等資料來源:博世官網(wǎng)，地平線官網(wǎng)，法雷奧官網(wǎng)，光大證券研究所前視一體機(jī)由攝像頭、SoC、MCU、存儲模塊、供電模塊及接口模塊組成。1)攝像頭:主要由鏡頭、圖像傳感器和數(shù)字信號處理芯片組成，負(fù)責(zé)接受圖像并將其處理為數(shù)字信號;2)SoC:核心運(yùn)算組件，負(fù)責(zé)分析圖像，提供前方路況的實(shí)時(shí)感知數(shù)據(jù);3)MCU:對SoC輸出的感知數(shù)據(jù)做進(jìn)一步的邏輯處理(決策規(guī)劃、數(shù)據(jù)融合、敏感信息脫敏等);4)存儲模塊:包括內(nèi)存和閃存等存儲介質(zhì)，用于存儲操作系統(tǒng)、應(yīng)用程序、地圖數(shù)據(jù)、行駛記錄等關(guān)鍵信息;5)供電模塊:為前視一體機(jī)的各個(gè)部件提供持續(xù)、穩(wěn)定的電力供應(yīng);6)接口模塊:包括CAN、Ethernet等車載通信接口，實(shí)現(xiàn)前視一體機(jī)與其他車輛系統(tǒng)(如發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元、剎車系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等)以及外部傳感器(如雷達(dá)等)的數(shù)據(jù)交換。圖7:前視一體機(jī)架構(gòu)資料來源:英恒官網(wǎng)，光大證券研究所繪制圖8:域控制器架構(gòu)資料來源:汽車電子與軟件，光大證券研究所繪制由于前視一體機(jī)難以滿足智能駕駛多傳感器融合的計(jì)算需求，域控制器(DomainController)成為中高算力SoC的主流方案，旨在實(shí)現(xiàn)L2+及以上的智駕功能(如高速NOA、城區(qū)NOA等)。域控制器是集中式EEA中實(shí)現(xiàn)智能駕駛功能的核心計(jì)算和控制單元。相較于僅處理前方視覺信息的前視一體機(jī)，域控制器不再與攝像頭集成化，能夠接收、處理和融合來自多種外置傳感器的敬請參閱最后一頁特別聲明-16-證券研究報(bào)告數(shù)據(jù)，且往往搭載算力更大的SoC，內(nèi)置復(fù)雜的深度學(xué)習(xí)AI算法以實(shí)現(xiàn)中高階智能駕駛操作。表8:域控制器示例能高速代駕(HWP)、擁堵自行(TJP)(AVP)等資料來源:地平線官網(wǎng)，德賽西威官網(wǎng)，光大證券研究所域控制器結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，主要包括SoC、SafetyMCU、存儲芯片等。1)SoC:主要用來進(jìn)行攝像頭圖像處理、運(yùn)行深度學(xué)習(xí)算法、輸出識別結(jié)果、進(jìn)行傳感器融合和軌跡預(yù)測等功能。2)SafetyMCU:主要處理功能安全要求較高的數(shù)據(jù)，進(jìn)行邏輯運(yùn)算，包括處理雷達(dá)等對外接口數(shù)據(jù)、車輛規(guī)控、通信等。3)存儲模塊:對數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲，包括eMMC、NorFlash、Memory芯片等。4)其他:電阻電容等無源器件、散熱組件、密封性金屬外殼、PCB板、接口、網(wǎng)關(guān)、電源管理芯片等。2、智能駕駛行業(yè)星辰大海，L3級自動(dòng)駕駛有望迎來向上拐點(diǎn)智能汽車銷量有望維持增長，智駕滲透率持續(xù)提升。根據(jù)地平線機(jī)器人招股書引用的數(shù)據(jù)，2023年全球/中國智能汽車銷量3,950萬/1,240萬輛。預(yù)計(jì)2026年/2030年全球智能汽車銷量達(dá)到5,590萬/8,150萬輛;中國智能汽車銷量將分別達(dá)到2,040萬/2,980萬輛。2023年全球/中國市場智能駕駛(ADAS+AD)滲透率分別達(dá)65.6%/57.1%，預(yù)計(jì)到2030年，全球/中國市場智能駕駛 (ADAS+AD)滲透率分別達(dá)96.7%/99.7%。敬請參閱最^一y特別聲明-17-證z研究報(bào)告圖9:2019-2030年全球智能汽車銷量?ADAS+資料來源:中國銀ì保險(xiǎn)÷督委員b發(fā)a的交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)，灼識咨詢，地平線機(jī)器人招股說明書，Z大證z研究所圖10:2019-2030年中國智能資料來源:中國銀ì保險(xiǎn)÷督委員b發(fā)a的交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)，灼識咨詢，地平線機(jī)器人招股說明書，Z大證z研究所中國智駕解?方案有望成長為千億級`場，高?智駕將占據(jù)主要份額。根據(jù)地 (ADAS+AD)解?方案`場規(guī)模V別為619億/245億元人民幣，有望在2030年突破10,000億元/4,000億元人民幣，CAGR(2023-2030)V別為49.2%/49.4%。預(yù)?到2030年，全球/中國`場高?智駕(AD)均將占據(jù)主要份額，占比V別為98.1%/99.1%。圖11:2019-2030年全球ADAS和AD解?方案`場規(guī)模?增速(十億元人民幣)資料來源:灼識咨詢，地平線機(jī)器人招股說明書，Z大證z研究所圖12:2019-2030年中國ADAS和AD解?方案`場規(guī)模?增速(十億元人民幣)資料來源:灼識咨詢，地平線機(jī)器人招股說明書，Z大證z研究所L3??上級別自ú駕駛滲透率仍然較低。根據(jù)x體智駕功能來看，地平線機(jī)器人招股說明書中ADAS/ADV別ü應(yīng)L2/L2+級別自ú駕駛。根據(jù)Yoleü小型車 (lightvehicle)的統(tǒng)?,目前L3的滲透率仍然較低。q們認(rèn)為除因技術(shù)并O完全成熟外，主要是v?w人機(jī)W換機(jī)制O明確、??法律ˉ任認(rèn)Y的相關(guān)法律尚o落地。根據(jù)SAE的Y義，L3是指v車輛完成絕大部V駕駛í作，人類駕駛員需保c注意力?備O時(shí)之需，這意味著人類駕駛員和智能駕駛系統(tǒng)需要頻繁交接車輛的控制h，這進(jìn)一ne高了相關(guān)技術(shù)實(shí)現(xiàn)的難t。另一方面Y是相關(guān)ˉ任的認(rèn)Y并O完善，因?yàn)長0-L2仍然v人類駕駛員負(fù)ˉ駕駛?cè)蝿?wù)，因m也自然v人類駕駛員承擔(dān)交通事故的ˉ任，L4??上Yv車輛承擔(dān)相關(guān)ˉ任，而L3ü?車輛和人類駕駛員還沒有清晰的ˉ任劃V，因m帶來了相應(yīng)的÷管敬請參閱最后一頁特別聲明-18-證券研究報(bào)告圖13:2014-2050年各自動(dòng)駕駛級別小型車銷售量及2022年各自動(dòng)駕駛級別小型車銷售量占比(百萬臺)資料來源:Yole，光大證券研究所整理注:2023年之后的數(shù)據(jù)為Yole預(yù)測2025年國內(nèi)智駕規(guī)范類政策陸續(xù)出臺，為高階智駕普及掃清法律障礙，L3級別智駕有望加速滲透。自2020年來起工信部、交通運(yùn)輸部等多個(gè)國家政府部門發(fā)布了一系列智駕規(guī)范類政策，完善智駕監(jiān)管模式與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。根據(jù)工信部發(fā)布的《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路線圖2.0》，預(yù)計(jì)到2025年，L2+和L3級自動(dòng)駕駛功能的滲透率將達(dá)到50%以上，2030年進(jìn)一步增至70%以上。L3規(guī)?；l(fā)展的主要限制因素是事故權(quán)責(zé)不清晰。武漢市和北京市落地的自動(dòng)駕駛相關(guān)條例，明確了發(fā)生事故時(shí)，車輛所有人在特定條件下可以追究軟件開發(fā)以及車輛制造方的相關(guān)責(zé)任。我們認(rèn)為，隨著更多城市出臺L3相關(guān)法律法規(guī)，明確權(quán)責(zé)劃分，L3級別智駕有望加速滲透。全球多國出臺政策推動(dòng)汽車智能/自動(dòng)駕駛發(fā)展。歐盟強(qiáng)制新汽車配備AEB系統(tǒng)，發(fā)布《自動(dòng)駕駛之路》、《車輛通用安全法規(guī)》;美國交通部發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車4.0》、《綜合計(jì)劃》;日本啟動(dòng)4級自動(dòng)駕駛研發(fā)項(xiàng)目，頒布《道路交通法》修正案;韓國公布《未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》及出行創(chuàng)新路線圖。根據(jù)地平線機(jī)器人招股說明書引用的預(yù)測數(shù)據(jù)，2030年日本、韓國、歐洲敬請參閱最后一頁特別聲明-19-證券研究報(bào)告表9:中國智駕規(guī)范類政策整理委交通運(yùn)輸部技術(shù)取得重要突破;出臺一批自動(dòng)駕駛方面的基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性標(biāo)準(zhǔn);建成一批國家級自動(dòng)駕駛測試基地和先導(dǎo)應(yīng)用示范工程，在部分場景實(shí)現(xiàn)規(guī)《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建到2022年底，制修訂智能交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通信息輔助等領(lǐng)域急需標(biāo)準(zhǔn)20項(xiàng)以上;到設(shè)指南(智能交通相關(guān))》2025年，制修訂智能管理和服務(wù)、車路協(xié)同等領(lǐng)域智能交通關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)20項(xiàng)以上。《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)規(guī)定了L3、L4級自動(dòng)駕駛企業(yè)及產(chǎn)品的品準(zhǔn)入管理指南(試行)》準(zhǔn)入成本將更高。作為傳統(tǒng)監(jiān)管方式的有益補(bǔ)充，汽車安全沙盒監(jiān)管變被動(dòng)監(jiān)管為主動(dòng)監(jiān)管，有前沿技術(shù)引發(fā)的質(zhì)量安全問題納入監(jiān)管范圍，提高應(yīng)急處置能力，防范和化解提出根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)現(xiàn)狀、產(chǎn)業(yè)需要及未來發(fā)展趨勢，分階段建立適應(yīng)我設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促或者隨車安全員的，將由車輛所有人或管理人承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。當(dāng)發(fā)生進(jìn)條例》害的，依法應(yīng)當(dāng)由智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方承擔(dān)責(zé)車輛所有人或者管理人履行賠償責(zé)任后，可以依法向負(fù)有責(zé)《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》日起實(shí)施。條例對自培育壯大新興產(chǎn)業(yè)、未來產(chǎn)業(yè)。建立未來產(chǎn)業(yè)投入增長機(jī)制，培育生物制造、機(jī)和電腦、智能機(jī)器人等新一代智能終端以及智能制造裝備。加快建設(shè)統(tǒng)一開資料來源:前瞻產(chǎn)業(yè)研究院，每日經(jīng)濟(jì)新聞，光大證券研究所整理全球多國出臺政策推動(dòng)汽車智能/自動(dòng)駕駛發(fā)展。歐盟強(qiáng)制新汽車配備AEB系統(tǒng)，發(fā)布《自動(dòng)駕駛之路》、《車輛通用安全法規(guī)》;美國交通部發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車4.0》、《綜合計(jì)劃》;日本啟動(dòng)4級自動(dòng)駕駛研發(fā)項(xiàng)目，頒布《道路交通法》修正案;韓國公布《未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》及出行創(chuàng)新路線圖。根據(jù)地平線機(jī)器人招股說明書引用的預(yù)測數(shù)據(jù)，2030年日本、韓國、歐洲敬請參閱最后一頁特別聲明-20-證券研究報(bào)告表10:海外智駕政策整理對包括無人駕駛、電動(dòng)汽車、氫動(dòng)力電池汽車在內(nèi)的未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向作出十大原則:安全優(yōu)先、技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)安全、隱私與數(shù)據(jù)安全、機(jī)動(dòng)性與可及性等三大核心關(guān)切點(diǎn):保護(hù)用戶與社區(qū)、促進(jìn)市場效率、推動(dòng)協(xié)調(diào)努力三大目標(biāo):建立行業(yè)協(xié)作機(jī)制、優(yōu)化交通監(jiān)管環(huán)境、確保汽車性能與數(shù)據(jù)安全五大優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域:技術(shù)中立、安全優(yōu)先、隱私與數(shù)據(jù)安全、交通效率、可持續(xù)性三類公共應(yīng)用平臺:測試平臺、數(shù)據(jù)共享平臺、標(biāo)準(zhǔn)制定平臺中立原則，允許制造商自主選擇技術(shù)路徑。法規(guī)還涵蓋了數(shù)據(jù)記錄與隱私置、緊急車道保持系統(tǒng)、智能速度輔助系統(tǒng)及駕駛員疲勞和注意力提醒系提高區(qū)域價(jià)值;當(dāng)所有競爭對手都在研發(fā)自動(dòng)駕駛時(shí)，日本應(yīng)明確如何推動(dòng)此項(xiàng)技術(shù)的社會應(yīng)用。加強(qiáng)信息發(fā)布和軟件人才培養(yǎng)，提高民眾對該項(xiàng)技術(shù)的接受度;研發(fā)關(guān)鍵技術(shù)并與其他服務(wù)相結(jié)合，力爭實(shí)現(xiàn)“機(jī)器人出租車”，推動(dòng)關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展和服務(wù)模式的創(chuàng)新。資料來源:經(jīng)濟(jì)日報(bào)，賽迪智庫，中國科學(xué)院科技戰(zhàn)略咨詢研究院，新戰(zhàn)略低速無人駕駛，中國信息通信研究院，德國汽車工業(yè)協(xié)會，光大證券研究所整理圖14:日本、韓國和歐洲智能汽車銷量及ADAS+AD滲透率資料來源:國際汽車制造商協(xié)會，灼識咨詢，地平線機(jī)器人招股說明書，光大證券研究所高階市場:英偉達(dá)市場份額領(lǐng)跑，地平線持續(xù)追趕。根據(jù)佐思汽車研究對2024年1-8月中國乘用車L2+及以上芯片供應(yīng)商市場份額的統(tǒng)計(jì)，英偉達(dá)、特斯拉、華為、地平線、Mobileye依次位列前五。英偉達(dá)位列第一，芯片裝機(jī)量達(dá)49.9萬顆，市占率為31.3%。地平線裝機(jī)量達(dá)23.3萬顆，市占率14.7%。低階市場:地平線份額穩(wěn)居第一，份額增速較高。根據(jù)高工智能汽車對2024全年中國市場自主品牌乘用車前視一體機(jī)方案(對應(yīng)L2級別芯片)供應(yīng)商市場份額的統(tǒng)計(jì)，地平線、Mobileye、瑞薩位列前三，市場份額分別為43.58%、25.23%、21.38%，合計(jì)份額超90%。地平線市場份額增速較高，同比提升近20個(gè)百分點(diǎn)。在入門級ADAS領(lǐng)域，博世新一代全球一體機(jī)平臺MPC4將采用地平線征程6B，有望持續(xù)推動(dòng)地平線擴(kuò)大市場份額。敬請參閱最后一頁特別聲明-21-證券研究報(bào)告圖15:2024年1-8月中國乘用車L2+及以上芯片供應(yīng)商市場份額(裝機(jī)量口徑)資料來源:佐思汽車研究，光大證券研究所圖16:2024全年中國市場自主品牌乘用車前視一體機(jī)方案供應(yīng)商市場份額9.81%9.81%21.38%43.58%25.23%u地平線uMobileyeu瑞薩u其他資料來源:高工智能汽車，光大證券研究所2.3SoC處于自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上游，各層級供應(yīng)商“跨界”自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的上游是硬件和軟件供應(yīng)商，中游是解決方案提供商和整車廠(OEM)，下游是終端用戶。根據(jù)Frost&Sullivan對自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的劃分，SoC位于產(chǎn)業(yè)鏈上游。上游供應(yīng)商根據(jù)提供的產(chǎn)品類型可以分為:攝像頭供應(yīng)商、毫米波/激光/超聲波雷達(dá)供應(yīng)商、芯片(SoC)供應(yīng)商、DCU/MCU供應(yīng)商、軟件和算法供應(yīng)商等等;中游主要由自動(dòng)駕駛解決方案提供商、Tier1供應(yīng)商和汽車制造商(OEM)組成;下游涉及包括私人汽車用戶、共享出行公司、物流公司終端產(chǎn)品用戶。敬請參閱最后一頁特別聲明-22-證券研究報(bào)告圖17:智駕產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)疽鈭D資料來源:Frost&Sullivan，光大證券研究所目前SoC供應(yīng)商主要采用無晶圓廠模式(Fabless模式)。半導(dǎo)體企業(yè)的經(jīng)營模式一般可分為垂直整合模式(IDM模式)、晶圓代工模式(Foundry模式)和無晶圓廠模式(Fabless模式)。目前，SoC供應(yīng)商主要采用Fabless模式，組建團(tuán)隊(duì)專注于芯片設(shè)計(jì)和研發(fā)，而將制造過程外包給專業(yè)的晶圓代工廠。英偉達(dá)的Orin-X芯片和地平線的征程系列芯片均采用了無晶圓廠模式，將制造過程外包給晶圓代工廠臺積電。這種模式使得SoC供應(yīng)商能夠充分利用臺積電等代工廠的先進(jìn)制造工藝和生產(chǎn)設(shè)施，確保芯片的質(zhì)量，同時(shí)降低自身的制造成本和風(fēng)險(xiǎn)。表11:半導(dǎo)體企業(yè)經(jīng)營模式對比行整合資源,將效率最大化。資料來源:焉知汽車，光大證券研究所智駕SoC的重要性持續(xù)提升，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的邊界逐漸模糊。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)分工明確。隨著SoC逐漸成為智能駕駛域控制器的核心部件，在產(chǎn)業(yè)鏈中的優(yōu)先級提升。出于降本、提升溝通效率、更好的管控芯片等多重需求，整車廠跨過“傳統(tǒng)Tier1”與芯片廠直接溝通。另一方面，部分Tier2供應(yīng)商向Tier1靠攏，開始涉足系統(tǒng)方案的供應(yīng)，Tier1和Tier2之間的產(chǎn)業(yè)鏈邊界也開始模糊。如Mobileye曾定位Tier2，售賣“EyeQ芯片+感知算法”打包的黑盒敬請參閱最后一頁特別聲明-23-證券研究報(bào)告MobileyeSupervision首發(fā)搭載于極氪001，標(biāo)志著Mobileye成為輔助駕駛系統(tǒng)方案提供商，在產(chǎn)業(yè)鏈中開始扮演Tier1的角色。圖18:智能駕駛供應(yīng)鏈逐漸模糊資料來源:光大證券研究所繪制2.3.1產(chǎn)業(yè)鏈邊界模糊現(xiàn)象之一:OEM整車廠布局SoC方式多樣，自研與合作多種模式并行產(chǎn)業(yè)鏈邊界模糊現(xiàn)象之一:整車廠布局SoC方式多樣，自研與合作多種模式并行。目前主流車企紛紛布局車載SoC芯片賽道，布局方式大致可以分為以下四種:自研、合資、戰(zhàn)略投資和戰(zhàn)略合作。1)自研模式:主機(jī)廠采取Fabless模式，自行組建團(tuán)隊(duì)做芯片設(shè)計(jì)研發(fā)。以特斯拉為例，特斯拉2016年便開啟智駕芯片自研，2019年實(shí)現(xiàn)FSD芯片量產(chǎn)應(yīng)用;蔚來、小鵬、理想等也相繼布局智駕芯片自研。2)合資模式:主機(jī)廠與芯片公司成立合資公司，進(jìn)行優(yōu)勢互補(bǔ)。如:吉利汽車關(guān)聯(lián)公司億咖通和安謀科技聯(lián)合成立芯擎科技、北汽產(chǎn)投公司與Imagination合資成立北京核芯達(dá)科技有限公司、長安與地平線合資成立長線智能。3)戰(zhàn)略合作:主機(jī)廠通過與芯片廠商深度戰(zhàn)略合作。主機(jī)廠提需求和架構(gòu)，芯片廠商完成設(shè)計(jì)和開發(fā)。如:零跑與大華聯(lián)合開發(fā)智能駕駛芯片凌芯01。4)戰(zhàn)略投資:主機(jī)廠參股芯片公司，達(dá)成戰(zhàn)略合作，形成更緊密的協(xié)作模式。典型案例有上汽集團(tuán)投資地平線、黑芝麻、芯馳等國內(nèi)芯片公司;長城汽車投資地平線。敬請參閱最后一頁特別聲明-24-證券研究報(bào)告表12:車企布局智駕SoC情況梳理2020年下半年,蔚來組建自研芯片團(tuán)隊(duì),主要從事片，并由日本索喜公司配合做相關(guān)的芯片設(shè)計(jì)服務(wù)和傳統(tǒng)車企主營業(yè)務(wù)是車規(guī)級SoC芯片設(shè)計(jì)和相關(guān)軟件開發(fā),專注資料來源:焉知汽車，光大證券研究所智駕SoC作為車規(guī)級芯片，產(chǎn)業(yè)化周期長，供應(yīng)體系閾值較高。和消費(fèi)電子產(chǎn)品不同，汽車作為交通工具，對于芯片具有更高要求。1)生命周期長:汽車設(shè)計(jì)壽命普遍都在15年或20萬公里左右，遠(yuǎn)大于消費(fèi)電子產(chǎn)品壽命長度要求。2)運(yùn)行環(huán)境惡劣:發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)溫度區(qū)間為-40。C~150。C、車輛行進(jìn)時(shí)會遇到較多振動(dòng)與沖擊、車內(nèi)環(huán)境濕度大、粉塵大、侵蝕大，遠(yuǎn)超消費(fèi)芯片所需。3)安全性要求高:汽車芯片宕機(jī)可能引發(fā)嚴(yán)重安全事故。為滿足安全性要求，采用獨(dú)立的安全島設(shè)計(jì)，在關(guān)鍵模塊、計(jì)算模塊、總線、內(nèi)存等都有ECC、CRC的數(shù)據(jù)校驗(yàn)，包括整個(gè)生產(chǎn)過程都采用車規(guī)級芯片的工藝，以確保車規(guī)級芯片的功能安全。4)長效性:汽車開發(fā)周期較長，新車型從研發(fā)到上市驗(yàn)證需要至少兩年的時(shí)間，意味著汽車芯片設(shè)計(jì)必須具有3~5年的前瞻性。并且滿足汽車生命周期內(nèi)的OTA(遠(yuǎn)程升級)需求。綜上原因，車規(guī)級芯片從設(shè)計(jì)、認(rèn)證、測試，到量產(chǎn)上車需要約3-5年的時(shí)間，芯片廠需要付出較大的技術(shù)成本，生產(chǎn)成本和時(shí)間成本。圖19:車規(guī)級芯片“上車”流程資料來源:億歐智庫，光大證券研究所敬請參閱最后一頁特別聲明-25-證券研究報(bào)告研發(fā)投入VS出貨規(guī)?！嚻笞匝兄邱{SoC的盈虧平衡難題。根據(jù)Semiengingeering統(tǒng)計(jì):7nm芯片的研發(fā)成本為2.98億美元，5nm芯片的研發(fā)成本高達(dá)5.4億美元。并且從流片到量產(chǎn)3-5年的時(shí)間內(nèi)，可能會經(jīng)過多次迭代，將會進(jìn)一步推高研發(fā)成本。我們認(rèn)為，能夠成功自研SoC并且為自身帶來商業(yè)效益的車企仍是少數(shù)，多數(shù)車企仍會對英偉達(dá)、地平線等第三方SoC廠商產(chǎn)生較強(qiáng)的需求。圖20:芯片研發(fā)成本與制程資料來源:Semiengineering，光大證券研究所2.3.2產(chǎn)業(yè)鏈邊界模糊現(xiàn)象之二:OEM、Tier2業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)展至域控制器目前域控制器生產(chǎn)主要有三類玩家:1)OEM整車廠:比如特斯拉、蔚來。由于域控制器是集中式EE架構(gòu)中的核心部件，因此部分OEM廠商希望自研域控制器甚至主控芯片以掌握底層硬件自主權(quán)。短期來看，能實(shí)現(xiàn)域控制器自研的整車廠仍在少數(shù)。2)軟件供應(yīng)商:這類企業(yè)擅長于應(yīng)用算法的開發(fā)和芯片的適配，他們基于軟件切入域控制器市場。比如，TTTech與上汽集團(tuán)旗下的核心汽車電子零部件企業(yè)聯(lián)創(chuàng)汽車電子合資成立了創(chuàng)時(shí)智駕，為上汽成員企業(yè)配套自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品，將基于英偉達(dá)Orin推出iECU3.0域控制器，算力達(dá)500TOPS。3)Tier1:Tier1可以選擇與整車廠合作，負(fù)責(zé)域控制器的中間層以及硬件生產(chǎn)，而整車廠則負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛軟件部分;Tier1也可以選擇和芯片廠商合作，完成方案整合后研發(fā)域控制器，并向整車廠銷售，相比上一種模式，這種模式下域控制器的定制化程度更低。敬請參閱最后一頁特別聲明-26-證券研究報(bào)告表13:部分智能駕駛域控制器廠商等/車TTTech臺///////瑞/////////////企/佑駕創(chuàng)新////