大型海船進出港拖輪配置分析

隨著全世界范圍內的港口建設不斷發展，港口深水航道建設、碼

頭結構擴建和改造走向深入，進出港船舶的大型化和數量的不斷增加

也要求港口越來越大型化。這些港口能否滿足大型海船的進出，同時

乂能否保障進出港大型海船的安全，直接關系到港口競爭力、經濟效

益和社會效益等方面。如今港口市場正呈現出不斷開放的趨勢，不同

地區的港口之間競爭激烈，對港口能否滿足大型海船的進出提出了更

高的要求。由于大型海船所需配置的拖輪和相應的港口設備均較為昂

貴，并且大型海船停留在港口的時間長短也會直接影響到所在港口的

經濟效益和社會效益，因此，如何規劃大型海船進出港拖輪配置、停

泊時間、提升港口經濟效益，是目前亟需解決的問題。

一、北部灣港發展現狀

2008年欽州港、北海港、防城港“三港合一”，北部灣港應運

而生，成為我國面向東盟開放發展的前沿。作為中國沿海主要港口之

一，北部灣港基礎設施建設突飛猛進：先后建成防城港20萬噸級散

貨泊位和欽州港30萬噸級油碼頭等深水泊位，開創了靠泊30萬噸級

油輪和15萬噸級集裝箱船的歷史；“西江黃金水道”提檔升級，建

成11座船閘，通航能力由2820萬噸增長到2.56億噸；無水港布局

由點成面；在廣西區內、重慶、四川、貴州等省市建設運營12個無

水港，港口的經濟腹地范圍進一步擴大。1.海外業務穩步拓展中馬“兩

國雙園”成為“一帶一路”合作項目的典范，關丹港、摩拉港、摩拉

漁港、泰國TCT內河碼頭合作順利落地，“港產園”模式從國內延伸

到海外，港航合作繼續深化，政企聯動全面加強。2.綠色港口建設成

效顯著碼頭所在城市空氣優良率超過90%o各港區綠化面積占可綠化

面積的81%以上。綠色礦山建設全面推進，綠色工廠建設創新發展，

實現生態與經濟效益雙贏。根據相關數據的統計，欽州港目前已建成

泊位77個，碼頭岸線總長12419米，泊位年貨物通過能力為11443

萬噸。截至2020年底，北海港共有生產性泊位61個，其中，1萬噸

級及以上泊位15個，碼頭岸線總長7612米，年貨物通過能力5164

萬噸（其中，集裝箱通過能力為5萬標準箱、汽車35萬標輛）、年

旅客通過能力436萬人次。截至2021年底，防城港已建成泊位137

個，其中，生產性泊位132個，萬噸級以上泊位47個，其中，20萬

噸級泊位4個。

二、拖輪配置現狀

大型海船在進出港靠離泊時需要拖輪協助，進出港需要拖輪護航。

在進出港過程中，若是對于拖輪的配置不合理，不僅會影響大型海船

的安全，還會造成港匚經濟效益下降。如果拖輪數量配置較少，進出

港靠離泊的大型海船就不能高效地進行裝卸貨物作業，大型海船等待

時間過度增加，長此以往就無法吸引更多的大型海船進行掛靠，這也

將直接導致港口生產效率下降、經濟效益降低。如果拖輪數量配置過

多，則會造成拖輪利用率較低，甚至部分拖輪閑置，造成設備損壞和

資金閑置。另外，如果拖輪的馬力配置不當，可能造成大型海船不能

及時或安全地進行進出港靠離泊作業，也無法適應港口未來的發展。

因此，對于大型海船進出港靠離泊的拖輪配置顯得尤為重要。目前到

港船舶數量的迅速增加和船舶大型化的發展趨勢明顯，港口普遍存在

著拖輪數量的不足和拖輪的單船馬力不足的問題。根據對北部灣三港

拖輪公司的調查顯示，欽州港現有拖輪16艘，其中拖消兩用拖輪12

艘，總功率超過4000千瓦的有11艘；非拖消兩用拖輪4艘，總功率

超過4000千瓦有2艘,北海港轄區作業拖輪目前共有6艘，總量較

小，拖輪種類較單一，全回轉式拖輪較少，單個拖輪的總功率不足

3000千瓦。防城港現有拖輪13艘，其中拖消兩用拖輪5艘，總功率

超過4000千瓦的有4艘；非拖消兩用拖輪8艘，總功率超過4000

千瓦的有5艘。北部灣三港拖輪配置見表1?表3所列。隨著北部灣

港的發展，到港船舶逐漸大型化，數量逐漸增加，拖輪配備力量略顯

薄弱。尤其是在大型海船需要進行進出港靠離泊作業時，所能夠調用

的拖輪馬力均略小，需耍增加拖輪的數量來保障大型海船進出港的安

全性。但是，如果拖輪數量增加，又會對港口所在水域的交通流造成

影響，同時也會影響大型海船自身進出港的安全。另外，拖輪的建造

時間、拖輪功能、拖輪型號等也都會影響拖輪的使用性能"

三、拖輪配置風險分析

L人為因素相關的拖輪船員基本素質較差，工作時缺乏責任心，

有的培訓時間較短、培訓技能掌握不夠，在實際作業中不會按照規定

的操縱方案對拖輪進行控制或不按照規定對所在水域過往船舶進行

避讓；缺乏安全意識、自我保護意識，不注意自然環境條件的變化，

從而導致危險的發生。2.環境因素環境因素主要表現為自然環境因素

和交通環境因素等。（1）自然環境因素。北部灣海域存在西南風浪

及臺風等惡劣天氣等海況，尤其是在大型海船進出港靠離泊作業時，

拖輪或大型海船的躲避不及時或應急反應能力較差，也沒有做好相應

的安全保障措施，從而產生危險。（2）交通環境因素是在大型海船

進出港靠離泊作業時所在水域的交通流影響。一般情況下，大型海船

進出港靠離泊作業進行時會航行通告，警示過往船舶，避免穿越作業

水域；也會在安全作業區域安排警戒船，保障大型海船進出港靠離泊

安全。但是，有些漁船設備較差，不遵守有關航行規定進行捕撈作業，

從而造成水上交通事故。3.船舶因素（1）拖輪方面。有些拖輪公司

不具備相應資質，所提供的船舶建造年限很長、船舶狀況很不穩定、

設備缺失嚴重，在技術上存在嚴重的缺陷，無法勝任短時間、高強度

的作業任務。（2）進出港靠離泊的大型海船方面。船舶結構的穩定

性、設備及技術的支持能力都非常重耍。若是設備發生故障，導致動

力的缺失、定位不準確、無法與岸基進行通信，這些都會影響到航行

安全。同時，大型海船DWT等級大，所承載貨物量多。還有一些是

大型危險品船（如大型LNG船舶），若是發生危險，后果不堪設想。

因此，必須對拖輪或大型海船狀況進行檢查，以保障其作業的安全性。

4.船公司管理個別船公司安全管理體系職責沒有落實到位。大型海船

通航安全保障主要是靠岸基的VTS中心發出相應的通知。應急資源也

是由船公司和相關單位共同配置，有時會有資源重復的情況。大型海

船進出港靠離泊作業時，要實現船舶安全的有效監管與應急處置，應

建立相應的安全主體責任制度，明確責任人。

四、拖輪配置優化建議

1.同步建設港口相應設施對于港口或者碼頭需要進行擴建和改

造的時候，尤其需要重視的是某些泊位建設在深水區，有的建設在深

水區航道，應重視與之相適應的拖輪設備匹配。一般在各類港口規劃

中會考慮港口的未來發展，預測到港船舶船型大小，進而規劃出合理

的航道級別，或提供相應的辦法、方案，使得航道等級能夠滿足大型

海船進出港靠離泊耍求。2.合理改進港口管理合理改進港口管理的主

要目的是為了碼頭裝卸企業能夠更自由地進行作業，提升工作效率,

同時又能給港口企業發展創造一個良好的政策環境和市場環境。借鑒

其它國家的港口管理模式發現，相關單位和企業之間分工明確，各負

其責。這種做法能夠對港口企業的發展和運營從宏觀上進行調控，讓

企業經營更加高效，航運市場更加完善。為了提升港口的發展，應更

加充分地發揮市場機制對資源配置的基礎性作用，帶動港口所在地區

的經濟、就業、稅收等發展，使其在穩定的基礎上逐步提升。3.拖輪

配置仿真模擬試驗大型海船進出港過程中需要合理地配置拖輪，首先

要考慮的是安全性問題。對于其配置是否合理，配置后是否能保障大

型海船進出港靠離泊安全性，可以先使用大型船舶操縱仿真模擬器進

行建模仿真，模擬實際情況下的大型海船進出港靠離泊操縱。運用這

一種方法，可以更加直觀地得到拖輪的配置數量以及所需要的拖輪總

拖力。在具體模擬過程中，可以在模擬器上設置北部灣三港最不利的

自然環境條件，得到大型海船在最不利的條件下進出港靠離泊作業所

需的拖輪數量、拖輪拖力。進行仿真模擬試驗，得出有效結論，可以

對港口碼頭在規劃建設時同步對拖輪力量進行配套建設