【知識點】城市公共交通線路現場調度

（-）調頻法

調頻法即調整行車頻率，是在不增減運力的情況下，按實際客流情況，及時調整行車間距，增加或

減少分組時間內的行車頻率。

（1）提前發車。即壓縮停站時間，在車輛誤點到站時，如其誤點時間不超過規定的停站調節時間,

則可減少其停站時間，提前發車，以保證車輛按照預定的頻率準點發車。

（2）拉長行車間隔。在發生乍輛搶點、速度過快或提前到站的情況卜.，應暫時不發車，以便恢復

正常的車距。

（3）放站發車。當車輛誤點時間較長時，單獨采用前兩種方法已經難以控制車輛運行的秩序時，

可考慮采用誤點車輛放站發車的辦法進行調度。所謂放站發車，就是由調度員指定誤點車輛，使其開出

后不停靠若干常規的中途站點的運行方法。放站發車的具體形式有：空車放站、載客放站、大站快車、

區段行駛等.

（4）區間調頭。當車輛誤點時間較長，并產生若干車輛同時到站而采取上述幾種方法均難以恢復

正常行車頻率時，可采取區間調頭的調度措施；也就是誤點下柄減少原計劃行駛路線，在行軍途中某個

點調頭以趕上預定的行車時刻。與放站發車相比，區間調頭能夠縮短更多的時間。一般車輛到達始末站

的晚點時間，超過全程周轉時間的三分之一時;可采用此方法。

（5）調整車序。在線路上運行的車輛，除必須保持正常的行車間隔以外，還要按規定的次序行駛,

否則就會影響行車人員交接班，打亂行車作業計劃的實施，因此必須及時給予調整與恢夏“調序法的原

理就是將車輛序號臨時重新組織，經過運行調整后恢復到原來正常的次序。根據相互對調的車輛數，調

序法可分為兩車調序和多車調序兩種。調整后車次的周轉時間應大于或等于相應車次規定的運送時間。

（6）填補車次。當線路上行駛的車輛因突發情況發生停駛時，會使得在計劃規定時間內車次缺失

較多，為了不影響正常的班次運行，可設法利用某些車輛來填補缺失的車次。可用來填補車次的車輛主

要有停站車輛、進場車、運行故障修復車、鄰線停駛車、備用車輛等。

（二）調能法

調能法即是調整線路的運輸能力，主要是用增加或減少運行車輛數的方法，使運能適應運量變化的

需要。概括起來主要有以下兩類，

（1）調整乍次。調整車次是一種根據線路上不同時段客流量的大小來調整發乍頻率的方法，通過

提前發車或拉長車距相結合來調整行車頻率。可以通過兩種途徑來解決：一是將增車時間段前的車輛拉

長車距減少前段時間車次；二是將所需增車時間后的車輛提前發車減少后時段時間的車次，再將所減車

次增人需增車時間段內。

（2）調整車數。是在調整乍次不能解決客流集散的情況卜.的一種調度方法，即在原計劃行駛乍輛

中，抽停或增加一部分車輛的調度方法。需注意以下幾點：①必須均勾增減車輛；②被抽停車輛，盡量

停在始末站現場，以便隨時調用：③增減車輛時，必須注意客流按時間及空間分布的實際需要；④因減

少車距所影響的停站時間，不得低于始末站最小停站時間。

（三）調線法

調線法即改變原來的行駛路線，它是在班車運行過程中，因為各種意外而導致原有運行線路不能保

證班乍正常通行時，為滿足乘客出行需要、保征車輛平穩運行而采取的一種調度方法。其通常的做法有:

（1）繞道行駛。即臨時變更行車路線，繞過堵塞路段而煤證車輛正常運行。

（2）分段行駛。即把一條線路的行車組織，以阻塞點為界分成兩段行車路線的行車組織方法，這

時還必須對分段路線分別制訂行車作業計劃以及行駛車輛數。

（3）縮短行駛路線。當受阻地段為始末站時，應截去兩端路段，縮短行車線路，并制訂新的行車

作加計劃以及行駐車輛數C

（4）跨線行駛。當相鄰線路之間的客流高峰時間有明顯差異時，或者本線路運力富余時，現場調

度常采用跨線行駛來挖掘線路的運力潛能，提高個.輛的利用率。

（四）調站法

調站法即調整車輛的停靠站數，利用增加或減少停站的方法，解決沿途客流不均以達到載客均勻。

在以下情況出現時，可采用調站法調度：①當線路兩端的客流較多而中間客流較少的時候，可采用直達

快車的方法，以緩解兩端顧客乘車的需要。②當客流在線路上某幾個站點較大時，應采用大站車的調度

方法，以提高運行速度及實現載客均衡。

（五）調程法

調程法即調整車輛行駛里程，利用縮短行駛里程或增加行駛里程的方法，彌補高段面的運能不足。

在下列情況出現時，可采用調程法：①當線路上出現斜型客流動態時，可采用一端區間車的調度方法。

②當線路上的客流動態比較均勾，但始末站大多數乘客需要繼續運行時，可采用全程車增減行駛里程的

方法調度。③當線路上出現“凸”型客流動態時，為了解決高斷面運能不足的矛盾，可采用區間車的調

度方法。④當線路上出現“凹”型客流動態時，可采用兩端區間車的調度措施。

（六）調向法

調向法即調整車輛的運行方向，它是當車場或營運乍輛行駛途中，因臨時發生特殊情況，使乍輛不

能按計劃到達指定地點，或因客流發生較大變化，呈現高單向特征時，使雙向或單向的運能與運量保持

相對平衡的一種調度方法。可采用改變車輛進出場方向，改變車輛發車方式，或中途折返回原發車站等。

發車方式有終點站發車、中途站發車、跨線發車等。

【例題】在城市公共交通營運調度方法中，調頻法是在不增減運力的情況下，按實際客流情況，及

時調整（），以增加或減少分組時間內的行車頻率。

A.車輛數量

B.行車間距

C.發車時間

D.營運速度

【答案】B

【解析】本題考查調頻法的概念，調頻法是在不增減運力的情況下，按實際客流情況，及時調整行

車間距，以增加或減少分組時間內的行車頻率。

第四節城市快速公共交通系統

【本節知識點】

【知識點】快速公共交通系統的內涵

【知識點】快速公共交通系統的組成

【知識點】快速公共交通系統的優點

【知識點】快速公共交通系統的缺點

【知識點】快速公共交通系統的功能定位

【知識點】快速公共交通系統的內涵

快速公共交通系統（BusRapidTransit,簡稱BRT）是以大容量、高性能公共汽電車沿公共交通專

業車道按班次運行，由智能調度系統和優先通行信號系統控制的，保持軌道交通運營特性旦具備普通公

共交通靈活性的一種中運量快速公共交通方式，簡稱快速公共交通。

【知識點】快速公共交通系統的組成

BRT系統由BRT專用道、BRT車站、特色BRT車輛、BRT系統線網、高效的收費系統、智能公共交通

系統技術、高水平的服務等要素組成。

（一）BRT專用道

BRT系統的車輛一般運行在專用車道或道路上，享有專有路權。

BRT專用道設置方式有多種形式，常用的有中央式專用乍道、單側雙向專用乍道、兩側專用乍道、逆

向專用車道以及高架路下的公共交通專用車道等幾種形式。

BRT系統總是讓公共交通享有某種形式的獨占性優先通行權，公共交通專用車道保證了BRT車輛在

空間上享有優先權，此外，以信號優先作為輔助手段，使其在時間上同樣享受優先權。

（二）BRT車站

BRT系統的車站設施是為停靠車輛和公共交通乘客上下車使用。

按功能劃分：BRT系統的車站形式可分為中途停靠站、換乘站和首和站。

按售驗票方式可分為：開放式車站和封閉式車站。

按照車站的設置形式可分為：側式站臺和島式站臺兩種。

按照車站的位置可分為：路一型車站和路側型車站

按照乍站的高度可分為：高站臺和低站臺。

BRT系統一般修建與公共交通車輛車廂底板等高的候車站臺，配合低底盤的公共交通車輛，以起到乘

客快速平穩地水平上下車的作用，

（三）特色BRT車輛

BRT系統的車輛采用不同于普通公共交通的新型大容量公共交通車輛，以提高BRT系統的運輸能力

及降低平均運營成本.

（四）BRT線路

有兩種組織形式，一種是采用與軌道交通類似的單一線路，在干線的起點、終點或主要樞紐處布設

支線，形成干支結合的形式；另一種是采用與常規公共交通相同的宜達式復合線路。在實際應用中，前

者適川于主要通道出行需求較高，客流量較大、城市各區域人口密度差異較大，市中心與支線服務區域

距離較遠，且具有建設大型換乘樞紐應用條件的BRT項目；而后者適用于主要通道出行需求相對不高、

城市各區域人口密度差異不大，市中心與支線服務區域距離不遠，大型換乘樞紐站建設受到制約的BRT

項目。

（五）高效的收費系統

BRT系統收費方式與軌道交通類似,即在車站或樞紐點上完成收費，從而有利于乘客快速上下車,提

高整個系統的運營效率。收費支付方式包括投幣、智能卡支付等。

（六）智能公共交通系統技術

智能公共交通系統技術主要包括，車輛定位技術、車輛自動識別技術、地理信息系統、路口公共交

通信號優先技術、圖像監控技術、計算機網絡和通信技術等。

（七）高水平的服務

BRT系統一般都能提供更加優良的服務。最突出的體現是容量大、速度快，且能提供高頻的全天候

服務，并在高峰小時采取高密度的服務。另一方面，先進的公共交通乘客信息系統能在乘客出行前為其

提供準確和及時的信息，為乘客選擇出行時間和出行線路提供幫助；為出行中的公共交通乘客提供車輛

到離站信息、換乘信息和傳統的靜態服務信息。

【知識點】快速公共交通系統的優點

1.運量大

BRT系統所能提供給乘客最理想的服務是20?30千米的中距離出行，運送能力大于常規公共交通。

2.速度快

世界上一些成功的BRT系統運營車速可高達20?30千米/小時，如果是全封閉的道路空間其運營車

速可達30千米/小時以上，而普通常規公共交通在混合道路上的運營車速為10千米/小時左右，公共交

通專用道可達15?20千米/小時，

3.投資低

BRT系統采用路面行駛，對現有的道路進行改進就可以運行，其投資與運營成本比軌道交通低很多。

4.建設周期短

單條BRT線路的建設周期一般為1?2年，輕軌系統建設周期為3?4年，地鐵系統建設周期為5?

6年.相比之下,BRT系統的建設周期短、見效快.

5.靈活性高

BRT線網建設可分階段實施，交叉口信號優先、乘客信號系統等就也可逐步引入，因此可在部分設

施建成后即可投入使用。同時，路面行駛方式保證了可以比較方便地修正或更改，甚至在所吸引的交通

量達到系統上限后，可利用專用道路建設容量更高的軌道交通系統。

6.節能減排

BRT采用新型公共交通車輛，車輛排放低、耗能低；同時，由于采用了專用車和信號優先，提高了公

共交通運營車速，避免了擁堵時段公共交通車輛反復的加減速和停車,從而有效地減少了車輛的尾氣排

放。

【知識點】快速公共交通系統的缺點

L道路利用率較低

由于BRT需要專用的行駛路權，給原本交通飽相度很高、道路資源緊缺的大城市的路網和其他交通

方式（尤其是機動車）帶來沖擊。另方面，BRT專用道的利用率主要是由線路組織形式和發車頻率所決

定，BRT專用道相比其他車道每小時通過的車輛數量明顯減少,車道（道路）利用率相對較低。

2.影響交叉口交通秩序

由于BRT需要具有信號優先權和優先通行權才能保證其快捷的營運，BRT乍輛在交叉口優先通過必

將在一定程度上影響其他方向、車道車輛的正常行駛。

3.系統穩定性不高

BKT專用道與相交道路為平交關系，即使提供信號優先控制，也需考慮相交道路的交通流量、行人過

街等因素影響，很難完全消除路口延誤。制約因素越多，系統穩定性就越差。

4.停靠能力有限

作為地面停靠站規模不可能太大，此外,受路段橫向干擾和路口無規律延誤的影響，車輛到站概率分

布隨機性較大，不利于停靠站停靠能力有效利用；而這些因素使BRT難以保持穩定的發車間隔，從而降

低了運送能力。

【知識點】快速公共交通系統的功能定位

1.作為城市公共交通的主體

在中型城市中，可以適時地建立完整的、覆蓋大部分的快速公共交通網絡，并配合