船舶碰撞事故預防

海事預防是一項龐大復雜的系統工程。但以往的海事預防多為事

后性的預防，缺乏事前性和過程控制，不重視對人、機、環境和管理

的系統控制。而船舶的碰撞事故預防在整個航行、靠離碼頭過程當中

時刻都涉及到，也是事故發生率最高的海事。在考慮事故原因和預防

措施時，必須綜合分析有關船舶航行安全的“人-機-環境-管理”系

統，始終貫徹謀求本質化安全的指導思想。

一、船舶碰撞事故發生的一般規律

航行值班貴在佚證船舶航行安全，特別是避免碰撞和擱淺。船舶

碰撞事故大多發生在港口、狹水道、航道交匯點、漁區、能見度不良

區域。這些區域具有船舶密集、會遇頻繁、交通情況復雜、航道和自

然環境不盡人意、回旋余地小等特點。船舶霧航時間雖然比例很小，

但霧中碰撞事故占全部碰撞事故數量的30%?40%。大潮汛日前后3~

4天內碰撞事故頻發。人們日常的睡眠時間內海事較多，高峰為

2300—0500,次高峰為13001500。值班駕駛員接班后1h內和交班

前1h內海事較多。

二、船舶碰撞事故的常見原因

碰撞事故當事人的事故原因陳述大多為：沒注意來船、判斷或理

解錯了、不愿或不會避讓來船、雙方避讓行動不協調、船太多來不及

避讓等。碰撞事故的常見原因有：船員素質缺陷，反映為責任心不強，

避讓操作技術差、值班時精神萎糜，會船時緊張過度或漫不經心等；

瞭望疏忽；不使用或不當使用雷達；過多地顧慮人際因素，在需要時

不敢使用主機；過于依賴VHF導致不當使用；局面判斷錯誤，常見于

追越船自認為是交叉局面中的直航船等；對當時情況和環境及其動態

演變估計不足而陷入窘境；當值力量難以勝任職責，例如在船舶密集

區或霧中，船長既不上駕駛臺也不增派舵工等；占據他船航路；違反

地方航行規則，違反國際海上避碰規則；避讓遲緩；引航員操作失誤；

使用安全航速不當，特別是在客觀條件不允許的情況下盲目高速航

行；舵機、主機、供電突然失靈；航道環境、自然環境異常；交通秩

序混亂等。

三、船舶碰撞事故的主要預防措施

1）樹立本質化安全觀念，遠離航行危險

本質化安全在此體現為本船與航行危險的時空屏蔽，即留有充分

的判斷和行動時間，有足夠的距離間隔，避免交會等。具體為：走在

相應的航道（分道）內，不占據他船航路；對來船早讓、寬讓，避免

陷入緊迫局面；與他船或危險物保持足夠距離，必要時減速、停船以

爭取判斷和行動的時間等。即始終有效地控制船舶處于安全位置。長

江船舶航行由于受航道限制對來船早讓、寬讓難以做到，可以使用

VHF盡早聯系，確定會遇狀態，避免多船同時會遇。但目前使用VHF

的缺點是長江里高頻噪音嘈雜聯系起來不方便。也容易出現呼叫對象

的差錯，應以注意。

2）熟悉船員素質，重視值班安排

值班人員應具有足夠的責任心、技術水平和良好的身心狀況，值

班前應得到充分休息，能勝任安全航行職責。需要長時間手操舵時應

有兩名舵工輪流操舵。情況復雜或駕駛員喚請時，船長應立即上駕駛

臺指導或指揮。不具值班素質的船員應調離值班崗位。

3）保持正規瞭望，綜合考慮“人、機、環境、管理”要素，正確判

斷和決策

除了及時掌握海面交通態勢外，還應預見到可能的演變態勢對本

船的威脅，在綜合考慮四大要素基礎上備妥數個避碰方案。疏忽瞭望

就會喪失避讓時機；不熟悉車、舵、船性，不了解航道，不清楚環境

自然力量的影響，就不可能有正確的判斷和決策，也就難以遠離碰撞

危險。

4)靈活運用安全航速

安全航速沒有固定值，需根據當時的環境和情況靈活掌握，以避

免碰撞危險和緊迫局面為宗旨。高速航行和不當停船常常受到指責。

除非有足夠的客觀條件和把握，不應在霧中高速航行；除避碰規則規

定外，在避讓時，應避免減速過多面喪失對舵效、船位、局面的控制

能力。

5)嚴格遵守航行規則，包括國際海上避碰規則和地方航行規則，海

員值班規則，在公司的航行規章等航行規則是避免船舶碰撞的“游戲

規則”，是專業技術行為的約定，以建立航行“安全秩序”，避免船

舶行為沖突造成碰撞。違反或背離航行規則，意味著要面臨眾多的行

為沖突，碰撞危險性急劇增長。當不得已背離航行規則時，良好的船

藝就成為唯一的安全寄托，它需要豐富的航海經驗、良好的心理素質

和卓越的指揮能力。因此，違章航行就意味著與碰撞危險為伍。

6)正確使用雷達、舵、主機、聲號、VHF

(1)許多霧中碰撞事故是不使用或不當使用雷達所致。駕駛人員務

必嚴格尊守國際海上避碰規則中有關使用雷達的規定。正確熟練地掌

握雷達標繪和系統觀測的技能，迅速確認霧中來船動態及相應的避讓

措施。熟練掌握ARPA雷達的使用及避讓試操縱功能，有利于在較高

航速和較多船舶情況下從容避讓。雷達是瞭望的輔助工具，不宜過于

依賴，特別是對雷達的局限性和外界干擾有充分認識。

(2)舵讓是避碰操縱的主要手段，舵讓應及早進行和使用適當的舵

角，避免因行動遲緩陷入緊迫局面。特別應避免穩性不良時使用大舵

角，否則很可能導致船舶嚴重橫傾乃至傾覆。

(3)船長應鼓勵駕駛員在避讓需要時，毫不猶豫地使用主機，不可

因顧慮機艙人員等可能反對面貽誤時機。但對如何避讓有疑問時，應

及早請示船長，面不應盲目使用主機。

（4）對使用VHF通信與來船協調避讓行動，應持非常謹慎的態度。

通話中的承諾常因聽錯、遺忘和言行不一面被背棄，產生避讓行動不

協調而導致緊迫局面甚至碰撞。切忌單方采取避讓行動后企圖依賴

VHF來要求他船服從本船的指揮。應注意到VHF在兩船能見距離內常

出現通信不暢的情況。

7）正確對待引航員操縱

在港內碰撞事故中，有引航員在船的數量不少。船長、駕駛員對

引航員操縱放棄監督責任是重要原因。不論是否強制引航，船上的引

航員是船東雇來協助船長操縱船舶的，船長對航行安全負全部責任，

值班駕駛員仍負有安全職責。駕駛員應事先研究引航航段的資料，積

極配合引航員工作，留意引航員的操作行為并監督舵工操作。當對引

航員操作的安全性有疑問時，應立即提醒船長，若船長因故離開駕駛

臺，應及早喚請。

8）健全設備維護制度，預防船舶操縱失控

主機、舵機、供電失靈是船舶失控碰撞的主要原因，除了開航前

的檢查和試運轉外，應有完備的維護制度并予以切實執行。特別是老

舊船舶，應在長途航行中，航經復雜航段、進出港前加強檢查和維護。

公司和船員對此應予以密切關注。

9）當局應積極改善通航環境

航行秩序混亂，航道條件差是港內和狹水道碰撞事故的主要原

因。有關當局有責任改善航道的定位、避讓、航標、避風和航行秩序

監控條件。必要的航道工程和VTS系統有助于改善通航環境。

10）健全公司安全管理

船舶不論是否從事國際航行，公司都應建立對船舶航行的“人-

機-環境-管理”系統實施有效控制的管理體系，作為公司安全管理體

系的組成部分，并嚴格其執行、監督和糾正環節。保證指派到船上任

職的每一個值班船員均能熟悉船上的有關設備和船舶特性以及本人

職責。鑒于95%的碰撞事故是人為失誤造成，公司應根據船舶技術狀

況和航線情況合理配備船員，對船員進行有計劃的日常安全教育和相

關培訓，提高和鞏固安全航行的責任心、意識、知識和技能。

四、預防船舶碰撞的一些常見安全操作措施

1、狹水道中的安全操作

船長應全面了解狹水道的特點：水道狹窄、水淺、彎道多、通航

船舶密度大、船只動態復雜多變、流急、流向不規則、受特殊規章約

束、船速及活動范圍受限、航標燈浮可能移動、飄失、失常等情況；

還要了解自然環境、氣象情況、水深情況，保持留有富余水深；了解

航行避碰有關特殊規章；了解船舶通航及活動規律。

船長應明確船舶指揮職權。引水員引航時，船長不應放棄職責，

對引水員指揮操作應進行監督，為防止碰撞及早提醒或提出建議，必

要時暫時接過引水員指揮權直接避讓，以確保航行安全。無引水員引

領，船長在駕駛臺并未申明接過指揮權時，值班駕駛員除有疑難問題

請示船長，或感到避讓無把握請船長親自指揮外，應承擔指揮職責自

行按章避讓操縱船舶。

船長應注意國際避碰規則和地區（內:可）航行避碰規章的差別，

并能正確理解和運用。如狹水道避讓船舶規定需要早讓、寬讓，但應

在條件許可的情況下，適合于當時環境、條件和要求的早讓、寬讓，

而不是刻板理解和盲目地搬用。

船長應使船舶時刻航行在可供本船安全航行的航道上，這是狹水

道航行防止碰撞的有效方法之一o船長必須和駕駛員、水---道充分

利用各種手段（視覺、聽覺、雷達、ARPA、VHF、望遠鏡等）加強了

望，以適應狹水道避碰的需要。

船長應正確理解和采用適合該狹水道和當時環境、氣象、潮流、

水深、來往船舶要求的“安全航速”并保持主機隨時可操縱狀態C對

“安全航速”不應片面理解為船速越慢就越是安全。實際上，有時被

風、流壓逼近他船或建筑物，且同向船太多互相追越，如不加速通過，

反而會使碰撞事故無法避免。在這種情況下，能保證盡快消除避碰危

險，又不致引起其他危險的船速才是適合當時要求的“安全航速”。

船長應注意在狹水道中航行時防止淺水效應和船吸現象，避免在

轉彎段、狹窄段、淺水段上追越或被他船追越；注意在應用海圖上標

定航線，注目航向，標示適當的等深線、危險區和轉向

2、港內航行的安全操作

船長應了解港內的情況和特點：例如航道狹長，彎道多，水上、

水下建筑物或障礙物；港內信號識別；兩岸、掛浮筒的船舶多，通航

船舶密度大、船種復雜、船速受限、舵效受影響；船閘、橋梁、過江

電纜、渡船及浮標、燈塔信號臺的情況；VHF守聽和有關部門聯系方

式。

注意全面了解。港內航行，不僅要了望前方航道.，還要密切注意

兩側及碼頭、浮筒船舶情況和信號的變化，不僅要注意大船，還要注

意小船活動。值班駕駛員要更多注意了望引水員和船長注意力未能達

到的方位，特別是兩岸信號臺或船舶掛出的開航、掉頭、封航、適航

等信號，要及時提出給船長、引水員參考；夜間進出港，在背景亮光

的情況下，要想發現亮度比較差的各種信號、航行燈就更為困難，船

長、駕駛員需要使用各種手段認真、細致、全面地進行了望，對碰撞

危險發現的越早，碰撞事故發生的可能性就越小。

港內航行船舶操作性能會受影響。車匏效能不能良好發揮，增加

避讓困難，尤其是大型船舶在河口港內航行。避讓安全的關鍵在于控

速，特別要警惕流壓影響，流強而航速慢的情況下，要注意舵角的選

用，大角度的轉向避讓，要考慮到舵效能否適時在航道內轉回原航向,

防止船身打橫陷入困境。

做好拋雙錨的工作。拋雙錨是面臨緊迫危險時，防止船舶在復雜

航區碰撞或減輕碰撞后果的最有效手段之一。但拋雙錨時仍需要車舵

的配合，否則極有可能將雙錨丟失。

掌握不同港口的不同防碰撞重點。例如上海港是防止各類大小船

舶的碰撞。認識和了解各個不同港口的不同情況、不同防碰撞重點，

無疑對確保港內航行安全有益。

嚴格執行港章有關避碰安全的規定。

3、進出錨地的安全操作

遵守港口當局對進出錨地錨泊船有關安全航行、操縱及匯報錨位

等規定。船長應事先了解錨地自然條件、情況、范圍、水深、底質、

流速、流向等情況，要備妥選擇拋錨點的預案和應急預案。

進出錨地時，對來往及錨地內船舶的懸掛信號及活動情況密切注

意，仔細了解、觀測和了望，尤其是夜間或風浪天氣更應注意，爭取

盡早與信號臺、引航站或港口當局取得聯系，并保持守聽有關信息。

注意流壓的影響，斜穿插駛入錨地盡可能貼近上游錨泊的船尾，讓清

下游錨泊的錨鏈；需掉頭拋錨時，在條件許可情況下應盡可能在錨地

下游寬裕水域先完成大部分回轉掉頭動作，而后用小角度斜插接近預

定錨位，切忌在強流中大交角橫穿船舶密集錨地。

空船在強風中進出錨地時，要嚴防受風壓影響迫近，危及其他錨

泊船的安全，特別在接近錨位，余速漸緩，舵效越來越差的情況下，

更應提高警惕；在強風中掉頭拋錨船，條件許可時，宜在錨地下風空

闊區先完成掉頭操作，然后迎風接近預定錨地。

強風急流中絞錨時，在錨鏈絞短可能發生走錨前，必須及早運用

車舵，保持迎風、迎流，防止錨被絞起前，船身大角度與風流橫交，

船體迅速受壓而危及他船。

選擇落錨點，要確保錨鏈松足后，四周留有安全回旋余地。

4、在掉頭水域的安全操作

船舶在港內掉頭水域或狹水道掉頭，因回轉速度緩慢，完成掉轉

過程需要較長時間，往往妨礙船舶進出港，所以掉頭船在駛進掉頭水

域前，必須盡早按章懸掛旗號、燈號，用VHF發出通報，提請有關船

舶注意及早控速，以免臨近措手不及，釀成碰撞危險。

在有較強流速的水域且順流掉頭前，應注意察看尾后部是否有船

緊跟，如有，應盡可能控制速度，并示意或同意其追越通過后，再開

始掉頭操作，以解除后顧之憂。

進行掉頭操作的船舶除注意在航船舶外，在掉頭區域不寬的情況

下，還必須防首尾與兩岸碼頭、船舶、浮筒、建筑物等發生碰撞，視

情況需要雇請拖輪協助掉頭操作，以利安全和節省時間。

在掉頭過程中，應盡最大可能縮短掉頭的時間和回轉的距離，當

發現上、下游有船駛近，及早發出五短汽笛警告聲號。在一些復雜、

繁忙、不規則的河道港口掉頭時，應特別關注各類拖駁船隊、小船、

來往渡船、在航道上作業的工程船等；一些不懂規則、違章操作的船

只甚至會不顧一切冒險強越掉頭船首尾，要給予高度警惕；在通過一

些滿載的駁船隊后部時，用車速要格外小心謹慎，防止浪損或浪沉。

5、在能見度不良的情況下的安全操作

要在嚴格執行《國際避碰規則》及有關各項規章制度的同時，值

班駕駛員切忌慌亂，要有條不紊地依次采取以下各項霧航措施：備車、

減速、鳴霧號，叫船長、派了頭水手，開啟雷達、VHF等助航通訊設

備觀測守聽，謹慎駕駛。要運用各種手段（ARPA、雷達運動圖）

弄清周圍船舶及其活動情況，對其中與我存在或正在形成避碰局

面的船舶，更應密切注意，綜合系統分析，在不能互見的情況下，切

忌盲目用舵胡亂避讓，尤其是一些小角度的變動。

要做到讓船有主次，分輕重緩急，沉著應付。即使船舶較多，局

面復雜，情況多變，和本船形成緊迫危險的畢竟是少數，對與本船有

碰撞危險的船要保持連續觀測，沉著冷靜，謹慎避讓，且不至于與他

船造成另一/緊迫危險局面。

要正確使用雷達但不盲目依賴雷達，對雷達存在的各種誤差、盲

區、假回波要做到心中有數，不為其所迷惑，要及時更換掃描距離，

保持對遠近物標既能盡早發現，又不致漏過，隱蔽于海浪回波區內。

要正確理解什么是“安全航速”。對“安全航速”決不能采取僥

幸心理，不應片面或機械地理解，而要具體情況具體分析、具體對待,

關鍵是當遇有緊迫局面時能在安全距離內把船停住。

對外界事物情況有懷疑時，應從難從壞處著想，采取萬全措施；

懷疑對方行動失常，避讓措施不當時，及早采取安全措施，以免陷于

被動困境；對陣霧要高度警惕，不要因霧時間短、范圍小而放松對霧

航各項規定的嚴格執行，當繼續航行存在危險，條件具備時，讓開航

道拋錨，等待能見度好轉，仍然是一種可供選擇的安全措施。

6、海船進江的安全操作

要事先做好進江準備的各項有關工作，盡可能了解一些有關規

章、規定、各段航道情況、淺灘、潮流及船舶種類、大致活動規律等。

認真執行有關航行、避碰規則，當《國際避碰規則》與當地特殊規則

有矛盾時，要按地方特殊規則要求行事，無特殊規則時，按《國際避

碰規則》規定處理船舶之間的避讓關系。

航經淺灘、險要水道或復雜航段時，不論是否有引水員在船，船

長均應親臨駕駛臺監督指揮，船長應與駕駛員適當溝通，提醒有關注

意事項。

海船進江前要對所有助航儀器、設備、號燈、號型、號旗等情況

檢查一遍，使其保持正常適用狀態，發現誤差要作相應調整，并使駕

駛員熟練操作方法，掌握設備性能，以防措手不及。

注意風流壓的影響，以防被壓向淺灘和航道兩側的燈浮，到轉向

點要有準確的船位，不能大概、估計、差不多，任何盲目的轉向都是

安全的隱患。

在江海交界處往往是漁船活動的密度區域，對此要有充分的思想

準備，適當提前主機換油備車，注意加強了望，觀察漁船的活動規律

和網具的鋪設，以有利于正確避讓操作。

7、按分道通航制航行的安全操作

船舶在有分隔航道的水域，要保持在分隔航道上航行，時刻注意

走正白方航道，不得侵入分隔帶，必須嚴格遵守分道通航各項有關規

定。

分道航行中極多被他船追越或追越他船情況發生，要注意追越

之間橫距，防止船吸而引起碰撞。分道航行規則一般僅要求穿越航道

船只采取直角穿越，以利避讓和減少穿越時間，并不賦予分道航行船

舶以直航權利。因此一定要按《國際避碰規則》處理好橫越船之相互

關系，特別是對高速渡輪的穿越要更加提高警惕，防止事故發生。

注意港口當局發布的各種航行警告，注意遵守航區有關報告制

度。

注意和妥善處理好進出分隔航道兩端附近的各種復雜碰撞危

險情況。數船并進，有爭先恐后的，也意圖不明顯的，還有機器突然

故障的，為此，特別需要仔細觀察，禮讓三分。禮讓要以不會形成緊

迫局面為原則。

8、因機械或其他原因引起緊急情況時的安全操作

在復雜航區一旦發生船舶突然失控，應迅速按章懸掛信號、燈號,

必要時用聲號或VHF警告駛近船舶及早避開。如在較開闊的水域突然

發生船舶失控，則應利用余速，把船引向元險的一方，作為暫時飄泊

或錨泊，并加強值班以待修復或拖救；如在狹水道中突然發生船舶失

控，則應采取緊急安全措施，拋雙錨拖錨剎速后錨泊；如失控，僅因

為舵的故障，一般應即倒車制動。

當船舶緊隨前面的船航行時，對他船可能發生失控要有高度的敏

感性和警惕性，注意了望和兩船之