懸掛式單軌交通設計規范

1范圍

本文件規定了行車組織與運營管理、車輛、限界、線路、軌道梁橋、道岔與車擋、車站

建筑、車站結構、地下區間結構、邊坡、通風空調與供暖、給水與排水、供電、通信、信號、

火災自動報警系統、自動扶梯與電梯、站臺門、自動售檢票系統、綜合調度指揮系統、安全

技術防范系統、運營控制中心、車輛基地、防災、疏散與救援、環境保護等的設計相關技術

標準。

本文件適用于中低運量，以高架敷設方式為主，最高運行速度不超過60km/h的懸掛式

單軌交通新建工程的設計。

2規范性引用文件

下列文件對于本文件的應用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅所注日期的版本

適用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。

GB10058電梯技術條件

GB50007建筑地基基礎設計規范

GB50009建筑結構荷載規范

GB50010混凝土結構設計規范

GB50011建筑抗震設計規范

GB50013室外給水設計標準

GB50014室外排水設計標準

GB50015建筑給水排水設計標準

GB50016建筑設計防火規范

GB50017鋼結構設計標準

GB50019工業建筑供暖通風與空氣調節設計規范

GB50054低壓配電設計規范

GB50055通用用電設備配電設計規范

GB50068建筑結構可靠性設計統一標準

GB50084自動噴水滅火系統設計規范

GB50108地下工程防水技術規范

GB50111鐵路工程抗震設計規范

GB50140建筑滅火器配置設計規范

GB50153工程結構可靠性設計統一標準

GB50157地鐵設計規范

GB50174數據中心設計規范

GB50189公共建筑節能設計標準

GB50223建筑工程抗震設防分類標準

GB50307城市軌道交通巖土工程勘察規范

GB50330建筑邊坡工程技術規范

GB50370氣體滅火系統設計規范

GB50458跨座式單軌交通設計規范

GB50490城市軌道交通技術規范

GB50555民用建筑節水設計標準

GB50736民用建筑供暖通風與空氣調節設計規范

GB50763無障礙設計規范

GB50909城市軌道交通結構抗震設計規范

GB50936鋼管混凝土結構技術規范

GB50974消防給水及消火栓系統技術規范

GB51151城市軌道交通公共安全防范系統工程技術規范

GB51251建筑防煙排煙系統技術標準

GB51298地鐵設計防火標準

GB/T12668.2調速電氣傳動系統

GB/T24477適用于殘障人員的電梯附加要求

2

GB/T50476混凝土結構耐久性設計標準

GB/T51234城市軌道交通橋梁設計規范

GB/T51293城市軌道交通給水排水系統技術標準

GB/T51357城市軌道交通通風空氣調節與供暖設計標準

TB10001鐵路路基設計規范

TB10002鐵路橋涵設計規范

TB10003鐵路隧道設計規范

TB10005鐵路混凝土結構耐久性設計規范

TB10007鐵路信號設計規范

TB10091鐵路橋梁鋼結構設計規范

TB10092鐵路橋涵混凝土結構設計規范

TB10093鐵路橋涵地基和基礎設計規范

CJ/T236城市軌道交通站臺屏蔽門

CJJ69城市人行天橋與人行地道技術規范

CJJ152城市道路交叉口設計規程

CJJ183城市軌道交通站臺屏蔽門系統技術規范

CJJ/T96地鐵限界標準

JGJ79建筑地基處理技術規范

JGJ94建筑樁基技術規范

JTG3363公路橋涵地基與基礎設計規范

JTGD64公路鋼結構橋梁設計規范

JT-T722公路橋梁鋼結構防腐涂裝技術條件

QCR749.1鐵路橋梁鋼結構及構件保護涂裝與涂料第1部分：鋼梁

QCR749.3鐵路橋梁鋼結構及構件保護涂裝與涂料第3部分：附屬鋼結構

3術語和定義

下列術語和定義適用于本文件。

3.1

懸掛式單軌系統suspendedmonoraiIsystem

列車走行裝置位于梁軌合一的軌道梁內的一種中低運量軌道交通系統。

3.2

懸掛式單軌列車suspendedmonoraiItrain

車體懸掛于軌道梁下方的一種單軌交通列車，車輛一般采用橡膠輪胎。

3.3

可動芯型道岔movabIecoreturnout

由一根整體道岔梁和梁上的機構組成，梁內芯軌通過電力驅動，在梁內繞固定點旋轉一

定的角度，從而在梁內形成岔道，轉換列車行駛路線的道岔型式。

3.4

平移型道岔translationalturnout

由一根直線梁和一根曲線梁組成，轉轍時采用電力驅動，兩根道岔梁整體移動，其中任

意一根梁和接口軌道梁對接形成岔道，轉換列車行駛路線的道岔型式。

3.5

軌道梁raiIbeam

既承受列車荷載又兼作運行導向軌道的梁式結構，也可同時作為供電、信號、通信等纜

線及設備的載體。

3.6

軌道梁橋railbeambridge

懸掛式單軌交通軌道梁與橋墩、基礎及墩梁懸掛系統或支承系統組成的橋梁體系。

3.7

道岔橋turnoutbridge

由道岔結構與橋墩、基礎組成的橋梁結構。

3.8

接觸軌contactraiI

設在軌道梁側面，通過受流器向列車供給電能的導電軌，按電壓極性區分為正極接觸軌

和負極接觸軌。

4

3.9

直流接地漏電保護裝置DCearthingdraincurrentprotectiondevice

安裝在牽引變電所內，用于專用軌回流系統中。當發生正極接觸軌對地接地故障時為故

障電流提供通路，有選擇性將故障區段進行切除。

3.10

綜合調度指揮系統integrateddispatchandcommandsystem

對懸掛式單軌中機電設備進行集中監視、協同控制、高效調度、統一管理、智能運維的

分布式計算機集成系統。

4基本規定

4.0.1懸掛式單軌交通規劃應符合城市國土空間規劃，線網、旅游等相關專項規劃，并與城

市綜合交通規劃相協調。

4.0.2懸掛式單軌交通工程的設計年度應分為初期、近期、遠期。初期為建成通車后第3年，

近期為建成通車后第10年，遠期為建成通車后第25年。

4.0.3客流預測符合GB/T51150的規定。

4.0.4懸掛式單軌交通線路間及懸掛式單軌與其他交通系統間的銜接，應做到換乘安全、便

捷。車輛基地、聯絡線和控制中心，應根據線網規劃及建設時序統籌布設，實現資源共享。

4.0.5懸掛式單軌交通線路應為全封閉式，系統設計最大能力應滿足行車密度不小于24對小。

4.0.6在確定系統運能時，車廂有效空余地板面積上站立定員人數宜按每平方米3?4人計

算。

4.0.7懸掛式單軌交通應結合線路所經地區規劃情況及地理環境條件，優先采用高架方式。

在特殊地段，經技術經濟比較后，局部區間可采用地下敷設。

4.0.8懸掛式單軌交通工程的設計應全線統一規劃，建設規模、設備容量應按預測的最大客

流量和系統運輸能力確定，對于可分期建設的工程和配置的設備，應預留分期建設和增容的

條件。

4.0.9用作公共交通設施的主體結構的設計使用年限為100年。

4.0.10懸掛式單軌交通設計應提倡科技創新，貫徹節約資源和集約化建設的原則。

4.0.11懸掛式單軌交通的車輛及機電設備，應采用滿足功能要求、技術經濟合理、成熟可靠

的產品，并應逐步實現標準化、系列化和自主化。

4.0.12懸掛式單軌交通設計應采取防火災、水淹、地震、風暴、冰雪、雷擊、滑坡等災害

的措施，并設置緊急疏散及相關救援設施。

4.0.13懸掛式單軌交通設計除應符合本規范外，尚應符合國家現行有關標準的規定。

5行車組織與運營管理

5.1一般規定

5.1.1懸掛式單軌交通運營組織設計應根據預測客流量和乘客出行需求，形成系統的運營概

念，明確運營需求，合理確定系統運營規模、行車組織方案和運營管理模式。

5.1.2系統在正線上應采用雙線、右側行車制。南北向線路應以由南向北為上行方向，反之

為下行方向；東西向線路應以由西向東為上行方向，反之為下行方向；環形線路應以外側線

路為上行方向，內側線路為下行方向。其他走向復雜的線路宜依據以上原則，按主要走向確

定上下行方向，并與線網其他線路的上下行方向相協調。

5.1.3運營規模應在提高運輸效率和服務水平、降低建設成本和運營成本的原則下，根據線

路運營需求和預測客流結果綜合分析確定。

5.1.4行車組織應按正常、非正常和緊急等不同運營狀態進行設計。

5.1.5配線的設置應在滿足線路運營、管理和安全要求的前提下，結合工程條件綜合確定。

5.2運營規模

5.2.1系統運能應滿足各設計年度預測客流的需求，依據車輛及其定員的有關標準，確定列

車編組、行車密度及設計運能。

5.2.2列車編組應根據預測客流量、車輛定員、行車組織方案等，經技術經濟比選后確定，

編組輛數不宜大于8輛。當各設計年度的列車編組不同時，不應降低服務水平。

5.2.3懸掛式單軌交通系統最大行車密度不應小于24對/h,配線設置和道岔選型應滿足系統

最大行車密度的要求。

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5.2.4各設計年度的設計運能應滿足相應的單向高峰小時最大斷面客流量需求，并宜留有

10%?15%的裕量。

5.3行車組織

5.3.1最高運行速度的選擇應結合線路功能定位、車輛及工程條件、技術經濟性等綜合研究

確定。

5.3.2列車運行交路應根據全線客流分布特征、乘客服務水平、運營經濟性、工程可實施性、

運營組織復雜性等因素綜合確定。

5.3.3列車行車間隔應根據各設計年限預測客流量、列車編組及列車定員、系統服務水平、

系統運輸效率等因素綜合確定。初期高峰時段最小行車間隔不宜大于6min,平峰時段不宜大

于lOmin,遠期高峰時段最小行車間隔不宜大于3min,平峰時段不宜大于6min。

5.3.4列車停站時間應根據車站最大上下車客流量、列車的發車間隔、車門數量和開關門的

時間等因素計算確定。

5.3.5列車旅行速度應根據列車技術性能、線路條件、車站分布和客流特征綜合確定。

5.3.6配屬車應包括運用車、備用車和檢修車。運用車數量應根據交路運營長度、列車旅行

速度、列車折返時間、高峰小時行車對數、列車編組數等綜合確定。

5.3.7列車進站速度和不停車過站速度不宜大于20km/h。

5.4運營配線

5.4.1線路起訖點和中間折返站應設置折返線，中間折返站宜采用站后折返形式。

5.4.2根據運營需求和工程條件，正線每隔15km左右可加設停車線供故障列車臨時待避停

放，每隔3?5座車站宜加設渡線供列車臨時折返。

5.4.3車場出入線應連通上下行正線，且出入線的列車通過能力應滿足系統設計能力要求。

5.4.4不同線路間的聯絡線應根據資源共享、跨線運營等需求確定。

5.5運營管理

5.5.1懸掛式單軌交通線路應采用全封閉形式，正常情況下運營列車應在安全防護系統的監

控下運行。

5.5.2當采用有人駕駛或值守模式時，列車乘務制度宜采用單司機、輪乘制。

5.5.3懸掛式單軌交通運營組織架構應根據提高效率、精簡機構和人員的原則確定，每條線

路的運營定員指標不宜大于40人/km。

5.5.4運營管理單位應針對不同的運營狀態制定相應的管理規程和規章制度。

5.5.5當車輛在高架線上運行時，遇下列情況應緩行或停運相關區段：

1遇8級風（風速17.2m/s?20.7m/s）應限速運營，車輛限速15km/h；

2遇9級風（風速20.8m/s?24.4m/s）及以上應停運；

3當大氣溫度低于-18℃或高于42℃時，應停運。

6車輛

6.1一般規定

6.1.1懸掛式單軌交通車輛應保證在壽命周期內運行時的行車安全和人身安全，同時應具備

故障、事故和災難情況下對人員和車輛救助的條件。

6.1.2車輛及其內部設施應使用不燃材料或無鹵、低煙的阻燃材料。

6.1.3車輛的主要技術規格宜符合表1的規定。

表1車輛的主要技術規格

項目名稱參數備注

頭車中間車

車體長度（mm）

8600?120008400~10700

額定電壓（V）DC750

擺角<6.5°

軸重（t）W5.5

沖擊率極限（m/s2）0.75

車輛最大寬度（mm）2300?2500

車輛最下部距軌道梁走行面高度（mm）3400-3700

車內凈高（mm）22100

地板面距軌道梁走行面高度（mm）3110?3370

8

續表1車輛的主要技術規格

項目名稱參數備注

每輛車每側客室門數（對）1或2

客室門有效開度（mm）21300凈寬度

客室門高度（mm）21870凈高度

車輛軸距（mm）1100?1600

車輛定距（mm）5700-7000

軌道梁內部導向面間凈寬度（mm）780-1050

軌道梁內部軌面以上凈高度（mm）1100?1300

導向輪距離（mm）W3O5O

最大爬坡能力（％））80

可通過線路最小平面曲線半徑（m）30

單司機室車輛16?22

坐席

無司機室車輛20?24

單司機室車輛58?64

載員定員

無司機室車輛66?72

單司機室車輛100-106

超員

無司機室車輛112?122

注：1上述參數兼容了現階段可生產懸掛式單軌車輛四家廠家的參數。

2每平方米有效空余地板面積站立的人數，定員分別按4人計，超員按8人計。

6.1.5在平直干燥軌道上、額定供電電壓時，如無特殊要求，懸掛式單軌車輛加減速性能要

求宜符合表2的規定。

表2懸掛式單軌車輛加減速性能要求

加速度（m/s2）制動減速度（m/s2）

啟動加速度平均加速度常用緊急

0-30(km/h)21.00?60(km/h)20.5》1.021.2

6.1.6車輛使用條件應符合下列要求:

1環境條件應符合下列要求：

1）正常工作海拔不超過1200m；

2）大氣溫度在-25℃至42℃之間;

3）最大相對濕度不大于90%（月平均溫度為25c時）;

4）車輛應能承受風、沙、雨、雪的侵襲，能耐強風、高溫、高濕、振動、噪聲，且防止

蟲蛀、嚙齒類動物的侵害、霉變，以及不受洗車清潔劑的影響。

6.2車輛型式與編組

6.2.1列車編組可采用動拖車混合編組或全動車編組型式。各動車、拖車可安裝不同的設備，

列車編組型式應根據滿足牽引動力的要求和車上設備布置重量均衡的原則確定。

6.2.2懸掛式單軌交通列車宜采用2?8輛編組型式。

6.2.3形成固定編組的相鄰兩節車輛之間應設置貫通道，貫通道應密封、防火、防水、隔熱、

隔音，貫通道渡板應耐磨、平順、防滑、防夾，貫通道采用的密封材料應有足夠的抗拉強度、

安全可靠、不易老化。

6.3車體

6.3.1車體結構材料應采用鋁合金、不銹鋼、碳纖維或輕鋼復合等新型材料，并應采用整體

承載結構。在使用期限內，車體強度應滿足在極端條件下承受的動載荷、靜載荷及沖擊載荷

要求，并應在架車、換輪胎、起吊和救援、調車、聯掛作業等各種工況下，車體應力不應超

過設計許用應力值，且不得產生永久變形及疲勞損傷。

6.3.2車體內裝墻板、隔音、隔熱、防腐、輔助材料等須采用符合環保檢測標準的材料，環

保性能符合TB/T3139-2006標準要求。

6.3.3車體結構靜強度試驗滿足BSEN12663-2010標準：P-V指標要求。車體結構的剛度應

在正常載荷和自然頻率下，車體的變形不超過運行條件所決定的極限值。

6.3.4車體結構設計使用年限不應低于30年。

6.3.5車輛應設有架車支座、車體吊裝座，并應標注容許架車、起吊的位置。

6.4轉向架

6.4.1轉向架的結構、性能和主要尺寸應與車體、軌道梁相互匹配，其相關部件在允許磨耗

限度內應具有足夠的強度和剛度確保列車以最高允許速度安全平穩運行。

6.4.2轉向架結構應便于制造和檢修。

6.4.3轉向架的設計應充分考慮懸掛式單軌的車輛結構特點。消除在運行過程中吊掛系統可

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能脫落的危險，其安裝方式及結構強度應充分考慮安全可靠及防脫落。

6.4.4采用充氣輪胎的轉向架應設置應急保護裝置。

6.4.5轉向架構架、吊掛系統等主要結構部件設計使用年限不應低于30年。

6.5制動系統

6.5.1列車制動系統應至少包括電制動（再生制動和電阻制動）、液壓摩擦制動，系統應具

備常用制動、快速制動、保持制動、緊急制動和停放制動等功能，并宜包括指令裝置、電氣

及液壓或空氣控制裝置、執行操作裝置、自診斷裝置等。

6.5.2列車應配備停放制動裝置，停放制動的能力應滿足車輛最大載荷條件下在最大坡道上

的可靠停放。

6.5.3常用制動應優先使用電制動。電制動與液壓制動應能協調配合，并應具有沖擊率限制。

6.5.4列車實施再生制動時，采用車載儲能裝置供電的列車，制動能量應能被本列車儲能裝

置吸收；采用接觸軌供電的列車，制動能量應優先被其他列車吸收，多余能量應由地面再生

制動能量吸收裝置吸收，裝置宜設置在變電所。

6.5.5緊急制動應為液壓制動，列車出現意外分離等嚴重故障影響列車安全時，應能立刻自

動實施緊急制動。

6.5.6基礎制動宜采用盤形制動裝置。

6.5.7采用液壓制動的列車，每車應具有獨立的液壓控制系統。

6.6牽引系統

6.6.1牽引電機宜采用永磁同步電機，也可采用三相交流異步電機，并宜采用低噪聲冷卻系

統。

6.6.2電氣系統應有良好的絕緣保護。

6.6.3電氣設備的電磁兼容性應符合現行行業標準TB/T3034的規定。

6.6.4主電路、輔助電路、控制電路應有可靠的保護。主電路的過電流保護還應與牽引變電

站的過電流保護相協調，并應有故障顯示和故障切除裝置。

6.6.5高壓電路正極和負極均應分別設置避雷器。

6.6.6牽引系統應能利用輪軌粘著條件和車輛載重量自動調整牽引力或電制動力的大小，并

應具有反應靈敏的防沖動控制。

6.6.7牽引系統控制單元應具有保護功能和自診斷功能。

6.6.8車輛牽引系統故障時不應引起其他車輛部件及設備的故障和損壞。

6.7安全與應急措施

6.7.1車內應配置便攜式滅火器具，安放位置應便于取用，其標志應符合現行國家標準GB

13495.1、GB/T31523.1的規定。

6.7.2當利用兩車連掛疏散乘客時，列車端部應設置緊急疏散端門和配置下車裝置。

6.7.3列車應配置逃生裝置，逃生裝置應蹣足實際線路高度下的有效逃生需求。

6.7.4車體應根據與牽引供電系統負極回流軌的電氣連接關系設置接地或防漏電保護裝置。

當車體與回流軌集電裝置不連通時，車體上應設置接地板電刷。車輛內各電氣設備應有防止

乘客及檢修人員觸電的保護措施，接地線截面應滿足電氣設備對接地電阻率的限值要求。

6.7.5列車可配置性能可靠的應急牽引儲能裝置，在供電故障等極端情況下，列車應能自主

牽引至鄰近的車站。

6.7.6客室車門系統應設置安全聯鎖，應確保列車在車速大于3km/h時不能開啟車門，車門

未關閉時不能啟動列車。

6.7.7列車應設置報警系統，客室內應設置乘客緊急報警裝置，乘客緊急報警裝置應具有乘

務員與乘客間雙向通信功能。當采用無人駕駛運行模式時，報警系統設置應符合現行國家標

準GB50490的有關規定。

7限界

7.1一般規定

7.1.1懸掛式單軌交通的限界應分為車輛限界、設備限界和建筑限界。

7.1.2車輛限界可按列車運行工況，分為高架車輛限界和隧道內車輛限界；也可按列車運行

區域，分為區間車輛限界、站臺計算長度內車輛限界和車輛基地內車輛限界。

7.1.3車輛限界，可按所處地段分為直線車輛限界和曲線車輛限界；設備限界按所處地段分

為直線設備限界和曲線設備限界。直線車輛限界和設備限界應符合本規范附錄A規定。

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7.1.4建筑限界是在設備限界基礎上，考慮設備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面。

7.2限界基本參數

7.2.1車輛基本參數應符合表3的規定。

表3制定限界的基本參數

計算車輛長度8400-10700

車輛最大寬度2300—2500

車體底部距軌面高度3400?3700

軌道梁內部導向面間凈寬度780-1050

軌道梁內部軌面以上凈高度1100—1300

客室地板面距軌面距離3110?3370

車輛定距5700-7000

走行輪軸距1100—1600

導向輪縱向軸距W3050

7.2.2制定限界的其他參數應符合以下規定。

1風荷載宜采用400N/m2；

2車輛單側最大擺角W6.5。；

3區間限界列車計算速度采用60km/h；

4車站進站速度不超過20km/h。

7.3建筑限界

7.3.1建筑限界應分為區間、車站、車場建筑限界。

7.3.2區間建筑限界應按下列公式計算確定：

B=X<max>+b+c（公式1）

H=Y（max>+%+h2（公式2）

式中：B一一線路中心線至橋墩內側建筑限界寬度；

H——軌道梁頂面至車底建筑限界高度；

X（max）——設備限界最大寬度值（mm）；

b——墩柱側的設備、支架等最大安裝寬度值（mm）；

c------安全間隙，取50（mm）；

Y（max）------設備限界最大高度值（mm）；

hl——軌道梁的結構高度（mm）；

h2——設備限界至建筑限界安全間隙，取200(mm)。

7.3.3車站直線地段建筑限界應符合下列規定：

1站臺計算長度內的站臺面不應高于車輛地板面，車輛地板面至有效站臺面的高差不宜

超過50mm；

2站臺計算長度內的站臺邊緣至線路中心線的距離，應按不侵入車站車輛限界確定。站

+5

臺邊緣與車輛輪廓線之間的間隙，當車輛采用塞拉門時采用1000mm;當車輛采用內臧門

+5

或外掛門時采用700mm;

3站臺計算長度外的站臺邊緣至軌道中心線距離，應按設備限界另加不小于50mm安

全間隙確定；

4車站限界應考慮車輛止擺裝置對土建的影響；

5車站范圍內其余部位的建筑限界應按區間建筑限界的規定執行。

7.3.4曲線站臺邊緣至車門門檻之間的間隙，應按站臺類型、車輛參數和曲線半徑計算確定。

曲線車站站臺邊緣與車輛輪廓線之間的間隙不應大于180mm。

7.3.5道岔區的建筑限界應在直線地段建筑限界的基礎上，根據不同類型道岔的曲線半徑等

參數計算確定。

7.3.6車輛基地內建筑物或設備的限界應符合下列規定：

1車輛基地庫外限界應按區間限界的規定執行；

2車輛基地庫內檢修平臺的高平臺不得侵入車輛限界,低平臺應采用車站站臺建筑限界。

7.4軌旁設備和管線布置原則

7.4.1軌旁設備和管線與設備限界應保持不小于50mm的安全間隙。

7.4.2強、弱電設備宜分別布置在軌道梁兩側，當布置在同側時，其間隙距離應符合強、弱

電干擾距離的規定。區間內的各種管線布置宜保持順直。

8線路

8.1一般規定

8.1.1懸掛式單軌交通線路分為正線、配線和車場線。配線包括車場出入線、聯絡線、折返

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線、停車線、渡線、安全線。

8.1.2線路的基本走向應根據城市國土空間規劃，線網規劃、旅游等相關專項規劃，并結合

城市建設、旅游發展、交通和環境等因素，經技術經濟比較后確定。

8.1.3懸掛式單軌交通線路與其他交通線路交叉應采用立體交叉方式。

8.1.4線路敷設應符合下列規定：

1結合線路所經地區規劃情況及地理環境條件，應優先采用高架方式；

2線路平、縱斷面設計應結合本工程行車速度、施工方法、土建結構、防災救援要求以

及自然條件、建（構）筑物等因素確定；

3高架線路應注重結構造型和控制規模、體量，并應注意高度、跨度的比例協調，其結

構外緣與建筑物的距離應符合現行國家標準GB50016等有關規定，高架線應減小對地面道

路交通、周邊環境和城市景觀的影響。

4橋下凈高除應滿足車輛限界要求外，還應滿足車體下對車輛或人畜通行的凈空要求，

有條件時兼顧行駛車輛和行人視線要求。

8.1.5車站分布應以規劃為基礎，以換乘節點、交通樞紐點為基本站點，并結合客流集散點

分布等因素確定。車站站位選擇應滿足用地規劃、客流疏導、交通接駁、工程實施和環境要

求。

8.2線路平面

8.2.1線路沿道路敷設時，其平面線型宜與道路線型及景觀要求配合協調。

8.2.2線路平面曲線半徑應結合車輛類型、運行速度、周邊環境、工程投資、運營養護、舒

適度等因素分析確定，并宜選取較大的曲線半徑。最小曲線半徑應符合表4的規定。

表4最小平面曲線半徑（m）

項目一般地段（m）困難地段（m）

正線20050

配線、車場線50一

8.2.3列車通過曲線的最高速度，應按公式3計算確定，且不得大于列車最高運行速度.

Vmax=3.6+gtana)（公式3）

式中：Vmax一列車通過曲線時最高計算速度（km/h）；

R—曲線半徑（m）；

%一未被平衡橫向加速度（m/s2）,正線上一般不大于0.4；

g一重力加速度，取值9.81m/s2；

“一車輛可產生的最大豎向偏轉角（。），一般不大于6。。當軌道梁不設置超高時，。

為車輛懸吊機構容許的車體與轉向架之間最大偏轉角巾；當設置超高時，a為超高橫坡傾

角與6之和。

8.2.4雙線線間距不變并行地段的平面曲線，宜設計為同心圓。

8.2.5緩和曲線設置應符合下列規定：

I正線除道岔區外，直線與半徑小于1500m的圓曲線間應采用緩和曲線連接；

2緩和曲線線型宜采用三次拋物線；

3緩和曲線長度內應完成直線至圓曲線的曲率變化；

4圓曲線兩端宜采用等長的緩和曲線；

5緩和曲線長度應根據曲線半徑、列車通過速度等按不小于表5中規定值選用。特殊困

難條件下，可采用不小于1m整數倍的緩和曲線長度計算值。

表5緩和曲線長度表

V605550454035302520

RL

1500---------

120015--------

10002015-------

9502015-------

900201515------

850202015------

800252015------

75025201515-----

70025201515-----

65030201515-----

60030252015-----

16

續表5緩和曲線長度表

V605550454035302520

RL

5503525201515----

5003530201515----

450403025201515---

400453525201515---

350504030251515---

30060453525201515--

25070554030251515--

2009070554030201515-

150--705035251515-

100----5535251515

90----6040251515

80-----45302015

70-----50352015

60------402515

50------452515

注：R為圓曲線半徑（m）,V為設計速度（km/h）,L為緩和曲線長度（m）。

8.2.6線路平面設計不宜采用復曲線，特殊困難條件下，經技術經濟比較后，可采用復曲線

線型。

8.2.7車站站臺宜設置在直線上，當設于曲線上時，站臺有效長度范圍平面曲線最小半徑不

應小于300m。

8.2.8在正線、聯絡線及車輛基地出入線上，線路圓曲線最小長度不宜小于20m,困難條件

下不應小于一節車的長度；夾直線最小長度不宜小于0.5V（V為列車通過速度km/h）,困難

條件下不應小于一節車的長度，縮短渡線曲線間夾直線可采用10m。車場線圓曲線長度不應

小于3m,可不設緩和曲線。

8.2.9正線上直線段最小線間距應根據限界和安全間隙計算確定；曲線段線間距的加寬量應

根據曲線半徑、車輛參數、車輛豎向偏轉角，以及最不利運行狀態等因素計算確定。

8.2.10道岔設置應符合下列要求：

1道岔應設在直線地段，道岔端部至平面曲線起點的距離不宜小于10m,道岔附帶曲

線半徑不應小于道岔導曲線半徑。

2道岔宜靠近車站設置，道岔端部至車站有效站臺端部距離不宜小于5m。

3兩組道岔導曲線間夾直線長度不宜小于10m,

8.2.11折返線、停車線等宜設在直線上，困難情況下，可設在曲線上，并可不設緩和曲線。

但在車擋前宜保持不小于10m的直線段。

8.3線路縱斷面

8.3.1區間正線最大坡度不宜大于60%。，困難條件下不應大于80%。。出入線和聯絡線最大

坡度不應大于80%。.

8.3.2相鄰豎曲線間的夾直線長度不宜小于遠期列車長度，困難條件下不應小于20m,并應

滿足線路坡段長度不小于遠期列車長度。

8.3.3車站站臺范圍內縱坡設置應符合下列規定：

1車站站臺范圍內的線路宜設置為平坡，可根據具體條件，按節能坡理念，設計合理的

進出站坡度和坡段長度；

2當車站范圍需設置縱坡時，應設置在坡度不大于3%。單一坡道上，且豎曲線不得侵入

車站站臺有效長度內。

8.3.4具有夜間停放車輛功能的配線，若布置在坡道上，應布置在面向車擋或區間的下坡道

上，隧道內的坡度宜為2%。，高架橋上的坡度不應大于1.5%。。

8.3.5道岔宜設在平坡道上，在困難地段，可設在不大于3%。的坡道上。

8.3.6豎曲線設置應符合下列要求：

1相鄰坡段的連接宜設計為較小的坡度差，當相鄰坡度代數差等于或大于5%。時應設置

圓曲線型豎曲線，豎曲線半徑取值詳見表6；

表6豎曲線半徑（m）

線另IJ一般情況（m）困難情況（m）

正線區間30002000

18

車站端部1000

聯絡線、出入線、車場線1000

2車站站臺有效長度和道岔范圍內不得設置豎曲線，道岔端部至豎曲線的距離不宜小于

10m；

3豎曲線與緩和曲線不宜重疊。

8.4配線設置

8.4.1車輛基地出入線設置應符合下列規定：

1出入線宜在車站端部接軌；

2出入線數目及與正線接駁方式應在滿足運營需求的基礎上，結合工程條件確定。

8.4.2聯絡線設置應符合下列規定：

1聯絡線應滿足資源共享要求合理設置；

2聯絡線與正線的接軌點宜靠近車站設置。

8.4.3折返線與停車線設置應符合下列規定：

1折返線應根據行車組織交路設計確定，起、終點站和中間折返站應設置折返線；

2中間折返站宜采用站后折返形式。永久折返站的折返能力應滿足系統設計能力要求；

3盡頭式折返線、停車線有效長度宜按遠期列車長度加40m計（不含車擋長度）；

4貫通式折返線、停車線有效長度宜按遠期列車長度加10m計。

8.4.4安全線設置及安全距離應符合下列規定：

1支線與干線接軌的車站宜設置平行進路；在出站方向接軌點道岔最外端距站臺端部距

離不宜小于40m,小于40m時應設安全線。當支線與干線接軌的車站不具備設置平行進路條

件時，在車站接軌點前應具備一度停車條件，當停車點至接軌點道岔最外端小于信號安全防

護距離時，應設置安全線。

2車場出入線，在車站接軌點前，線路應具備一度停車條件且停車點至接軌點道岔最外

端之間距離不應小于40m,當不滿足上述條件時，應設置安全線。出入線采用八字形布置在

區間與正線接軌時，應設置安全線。

9軌道梁橋

9.1一般規定

9.1.1本章適用于懸掛式單軌交通的軌道梁橋、大跨度橋梁及道岔區的橋墩、基礎結構設計。

9.1.2用作公共交通設施的主體結構的設計使用年限為100年。

9.1.3軌道梁直接作為列車的行駛軌道，應滿足線路平面曲線、豎曲線和列車走行要求。

9.1.4軌道梁各部件尺寸應滿足列車走行輪、導向輪（或穩定輪）走形要求，同時還應滿足

供電、通信、信號、低壓配電和防雷接地等系統設備在軌道梁內的安裝要求。

9.1.5軌道梁橋在制造、運輸、安裝和運營過程中，應具有足夠的強度、剛度和穩定性。

9.1.6軌道梁橋應構造簡潔、力求標準化，便于制造、安裝和養護維修，并滿足耐久性要求。

9.1.7軌道梁跨徑應通過經濟技術比選確定，并應考慮運輸條件和現場施工條件。一般地段

宜采用常規簡支梁或連續梁，簡支梁常用跨徑采用20?30m；當跨越等級道路、鐵路、河流、

航道等需要采用更大跨度時，可采用其它特殊結構。

9.1.8軌道梁橋墩位布置應符合城市規劃和環境保護要求，以及與道路、鐵路、水利、航運

等的相互關系要求。

9.1.9橋下凈空應考慮車輛建筑限界高度的影響。

1跨越排洪河流時，車輛限界最低點及橋下凈空應按1/100洪水頻率標準進行設計，并

考慮壅水、浪高及漂浮物等影響，滿足現行《鐵路橋涵設計規范》對橋下凈空高度的要求。

2跨越通航河流時，車輛限界最低點及橋下凈空應根據航道等級確定，滿足現行國家標

準GB50139和通航論證的要求。

3跨越城市道路和公路時，車輛限界最低點及橋下凈空應滿足JTGB01、CJJ37及與

相關部門協商意見要求辦理。一般情況跨越高速公路、一級公路、二級公路不小于5.0m,

跨越三級公路和四級公路不小于4.5m,跨越城市機動車道不小于4.5m,跨越非機動車道不

小于2.5m,跨越人行道不小于2.5m。

9.1.10鋼筋混凝土、預應力混凝土和鋼結構，按容許應力法設計。

9.2荷載及組合

9.2.1軌道梁橋結構設計應根據結構的特性，按照表7所列的荷載，就其可能出現的最不利

組合情況進行計算。

表7荷載分類表（豎向列表）

荷載分類荷載名稱

結構自重及附屬設備自重

預加力

混凝土收縮和徐變的影響

恒載

基礎變位的影響

土壓力

主力

靜水壓力及浮力

列車豎向靜荷載

列車豎向動力作用

活載

列車離心力

列車橫向搖擺力

列車制動力或牽引力

風力

溫度變化的作用

附加力流水壓力

支座或銷軸摩阻力

冰壓力

救援、檢修列車荷載

船只或汽車撞擊力

地震力

特殊荷載

施工臨時荷載

車擋沖擊力

注：

1如桿件的主要用途為承受某種附加力，則在計算此桿件時，該附加力應按主力計；

2列車橫向搖擺力不與離心力、風力組合；

3流水壓力不與冰壓力組合，兩者也不與制動力或牽引力組合；

4地震力與其他荷載的組合應按現行國家標準GB50111的規定執行；

5計算中要求考慮的其他荷載，可根據其性質，分別列入上述四類荷載中。

9.2.2軌道梁橋的設計宜結合實際情況考慮主力與縱向橫向附加力同時組合。

荷載組合應符