軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備應(yīng)用與維護(hù)XXXX項(xiàng)目八調(diào)度集中及列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的認(rèn)知項(xiàng)目引入為保證列車(chē)的運(yùn)行安全和高效率，對(duì)具備集中聯(lián)鎖（繼電聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖）的車(chē)站及具備自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞的區(qū)間，必須實(shí)施調(diào)度集中（CTC）。調(diào)度集中對(duì)車(chē)站實(shí)行分散自律控制時(shí)，聯(lián)鎖關(guān)系仍由車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備保證。實(shí)現(xiàn)各種功能時(shí)，應(yīng)保證既有聯(lián)鎖關(guān)系的完整性。調(diào)度集中與車(chē)站聯(lián)鎖的接口，應(yīng)按繼電聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖分類(lèi)，采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。接口應(yīng)不影響車(chē)站聯(lián)鎖的安全性。系統(tǒng)所需現(xiàn)場(chǎng)信聯(lián)閉設(shè)備信息均應(yīng)從車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備以及列車(chē)調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）系統(tǒng)獲得。對(duì)TDCS系統(tǒng)未包含的信息，由調(diào)度集中擴(kuò)充解決。調(diào)度集中不改變既有聯(lián)鎖場(chǎng)間（含獨(dú)立車(chē)場(chǎng)、獨(dú)立調(diào)車(chē)區(qū)、無(wú)聯(lián)鎖區(qū)）的聯(lián)鎖照查條件。調(diào)度集中在排列相關(guān)進(jìn)路時(shí)，也必須受這些條件的約束，相應(yīng)操作通過(guò)調(diào)度中心或車(chē)站車(chē)務(wù)終端辦理。項(xiàng)目引入隨著鐵路運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)越來(lái)越重，列車(chē)運(yùn)行速度越來(lái)越高，保證運(yùn)輸安全的問(wèn)題也越來(lái)越突出。完全靠人工瞭望、人工駕駛列車(chē)已經(jīng)不能保證行車(chē)安全了，即使裝備了機(jī)車(chē)信號(hào)和自動(dòng)停車(chē)裝置，也只能在列車(chē)一般速度運(yùn)行條件下保證安全，無(wú)法實(shí)現(xiàn)高速列車(chē)的安全保證，因?yàn)樗鼈儾荒芡瓿煞乐钩傩熊?chē)和冒進(jìn)信號(hào)的現(xiàn)象。因此，軌道交通安全高效的運(yùn)營(yíng)離不開(kāi)列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱(chēng)列控系統(tǒng)），利用該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)間隔和速度的自動(dòng)控制，進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率，保證行車(chē)安全。相關(guān)知識(shí)知識(shí)點(diǎn)一CTC系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作流程一、CTC的硬件結(jié)構(gòu)控制中心主要由數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器，CTC服務(wù)器（雙機(jī)熱備），通信前置服務(wù)器，大屏顯示系統(tǒng)，行調(diào)工作站，助理調(diào)度員工作站，綜合維修工作站，CTC維護(hù)工作站，網(wǎng)管工作站、打印設(shè)備，遠(yuǎn)程維護(hù)接入TDCS接口計(jì)算機(jī)，以及局域網(wǎng)等設(shè)備組成，如圖8.1所示。數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器一般是由2臺(tái)高性能的64位RISC服務(wù)器和磁盤(pán)陣列構(gòu)成，并安裝有集群軟件和商業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)。所有數(shù)據(jù)全部寫(xiě)在共享磁盤(pán)陣列中，保證雙機(jī)切換時(shí)的數(shù)據(jù)完整和一致。CTC服務(wù)器一般是由2臺(tái)高性能服務(wù)器構(gòu)成，2臺(tái)服務(wù)器互為熱備，為系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行提供保障。CTC服務(wù)器是整個(gè)分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的核心，負(fù)責(zé)整個(gè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)收發(fā)、數(shù)據(jù)處理以及數(shù)據(jù)儲(chǔ)存等工作。相關(guān)知識(shí)圖8.1CTC控制中心硬件結(jié)構(gòu)示意圖相關(guān)知識(shí)通信前置服務(wù)器一般是由2臺(tái)高性能服務(wù)器構(gòu)成，2臺(tái)服務(wù)器互為熱備，用于調(diào)度中心和車(chē)站子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換。行調(diào)工作站一般是由2臺(tái)安裝了多屏卡的工作站構(gòu)成，主要完成顯現(xiàn)監(jiān)控管轄區(qū)段范圍內(nèi)列車(chē)運(yùn)行位置、指揮列車(chē)運(yùn)行的功能（人工編制和調(diào)整列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃、調(diào)度命令的下達(dá)、與相鄰區(qū)段行調(diào)臺(tái)交換信息），為CTC系統(tǒng)提供詳細(xì)的列車(chē)會(huì)讓方案，是分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)完成自動(dòng)控制功能的主要依據(jù)。助理調(diào)度員工作站一般是由高性能工作站構(gòu)成，主要實(shí)現(xiàn)調(diào)度中心人工進(jìn)路操作控制、閉塞辦理、區(qū)段解鎖、非常處理等功能。同時(shí)還可實(shí)現(xiàn)無(wú)人車(chē)站調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃的編制、調(diào)整、指揮以及在自律約束條件下的調(diào)車(chē)進(jìn)路人工辦理等調(diào)車(chē)相關(guān)功能。相關(guān)知識(shí)CTC維護(hù)臺(tái)一般是由高性能工作站構(gòu)成，主要用于系統(tǒng)設(shè)置、調(diào)試和技術(shù)支持。在授權(quán)的情況下，具有遠(yuǎn)程維護(hù)與技術(shù)支持功能。同時(shí)具有監(jiān)視系統(tǒng)運(yùn)行狀況的功能，對(duì)系統(tǒng)、現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備運(yùn)用情況、操作命令、報(bào)警信息進(jìn)行記錄、分析、回放、輸出和打印。綜合維修工作站是由高性能工作站構(gòu)成，主要用于設(shè)備日常維護(hù)、“天窗”修、施工以及故障處理方面的登、銷(xiāo)記手續(xù)辦理，并具有設(shè)置臨時(shí)限速以及區(qū)間、股道封鎖等功能。大屏顯示系統(tǒng)是由高性能工業(yè)控制計(jì)算機(jī)、多串口卡、驅(qū)動(dòng)卡、驅(qū)動(dòng)分機(jī)構(gòu)成，用于顯示車(chē)站站場(chǎng)作業(yè)情況和區(qū)間列車(chē)運(yùn)行情況等信息。通過(guò)觀察大屏，行車(chē)調(diào)度指揮人員可以清晰地掌握各自負(fù)責(zé)的調(diào)度區(qū)段內(nèi)列車(chē)或車(chē)列的運(yùn)行情況。相關(guān)知識(shí)TDCS接口計(jì)算機(jī)是由工作站構(gòu)成，通過(guò)USB接口與機(jī)房中的TDCS終端交換數(shù)據(jù)。網(wǎng)絡(luò)設(shè)備主要包括2臺(tái)高性能路由器、2臺(tái)高性能交換機(jī)、網(wǎng)絡(luò)協(xié)議轉(zhuǎn)換器和網(wǎng)絡(luò)防火墻。電源設(shè)備主要包括可以轉(zhuǎn)換2路電源的電源屏和2臺(tái)構(gòu)成雙機(jī)熱備的10

kVA不間斷電源。車(chē)站系統(tǒng)主要設(shè)備包括車(chē)站自律機(jī)、車(chē)務(wù)終端、打印機(jī)、綜合維修終端、電務(wù)維護(hù)終端、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、電源設(shè)備、防雷設(shè)備、聯(lián)鎖系統(tǒng)接口設(shè)備和無(wú)線(xiàn)系統(tǒng)接口設(shè)備等，如圖8.2所示。車(chē)務(wù)終端采用2臺(tái)雙機(jī)熱備的低功耗工業(yè)控制計(jì)算機(jī)，主要完成運(yùn)統(tǒng)報(bào)表的生成、站間透明的顯示、車(chē)站調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃的編制、調(diào)車(chē)進(jìn)路的辦理及其他控制操作。綜合維修終端和電務(wù)維護(hù)終端（微機(jī)監(jiān)測(cè)）采用低功耗工業(yè)控制機(jī)。相關(guān)知識(shí)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備一般包括2臺(tái)路由器、2臺(tái)集線(xiàn)器、2臺(tái)網(wǎng)絡(luò)協(xié)議（如G.703/V.35等）轉(zhuǎn)換器。電源設(shè)備一般包括2臺(tái)在線(xiàn)式不間斷電源，為車(chē)務(wù)終端和車(chē)站自律機(jī)供電。車(chē)站自律機(jī)一般由具有高可靠性能的專(zhuān)用計(jì)算機(jī)和采控設(shè)備組成，并通過(guò)串口和無(wú)線(xiàn)車(chē)次號(hào)解碼器、無(wú)線(xiàn)調(diào)度命令轉(zhuǎn)接器進(jìn)行連接。車(chē)站自律機(jī)主要完成列車(chē)自動(dòng)進(jìn)路控制以及按照列車(chē)控制執(zhí)行計(jì)劃、《車(chē)站行車(chē)工作細(xì)則》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《站細(xì)》）《普通鐵路行車(chē)組織規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《行規(guī)》）及《技規(guī)》對(duì)列車(chē)進(jìn)路和調(diào)車(chē)進(jìn)路進(jìn)行可靠分離控制。車(chē)站電源系統(tǒng)一般由電源防雷、UPS不間斷電源、各電源模塊及匯流排組成。首先從電源屏給出一個(gè)獨(dú)立的電源，送至電源防雷箱，然后根據(jù)需要分成幾路，其中一路送至UPS，經(jīng)過(guò)UPS的凈化后送至機(jī)柜，再經(jīng)過(guò)總開(kāi)關(guān)送至各層電源模塊進(jìn)行工作。相關(guān)知識(shí)圖8.2CTC車(chē)站系統(tǒng)主要設(shè)備相關(guān)知識(shí)二、車(chē)站自律系統(tǒng)一般結(jié)構(gòu)車(chē)站自律分機(jī)系統(tǒng)一般要求為雙機(jī)熱備制式，A機(jī)和B機(jī)互為熱備，各自有1套獨(dú)立的主機(jī)、驅(qū)動(dòng)及采集系統(tǒng)，雙套系統(tǒng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的信息處理互不干擾，并且自動(dòng)切換。A、B分機(jī)通過(guò)采集系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備進(jìn)行聯(lián)絡(luò)，以確定對(duì)方的工作狀態(tài)。當(dāng)只有1套機(jī)籠工作時(shí)，該機(jī)籠會(huì)自動(dòng)處于主機(jī)工作狀態(tài)。相關(guān)知識(shí)分機(jī)中的2個(gè)自律主機(jī)通過(guò)雙網(wǎng)卡、雙集線(xiàn)器、雙路由器等與調(diào)度中心相連接，成為整個(gè)廣域網(wǎng)中的2個(gè)節(jié)點(diǎn)，接收調(diào)度中心的控制命令、回送控制命令執(zhí)行的結(jié)果及采集控制臺(tái)的表示信息送至調(diào)度中心。另外，為了實(shí)現(xiàn)信息共享，自律分機(jī)采集的表示信息可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)或串口傳送給其他系統(tǒng)，如微機(jī)監(jiān)測(cè)，同時(shí)自律分機(jī)又與車(chē)務(wù)終端進(jìn)行聯(lián)系，保證車(chē)務(wù)終端在遙控狀態(tài)下可進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)。采集系統(tǒng)中的采集板應(yīng)具有自診斷（回采）功能，在程序運(yùn)行后能自動(dòng)識(shí)別該板的好壞。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的輸出板在發(fā)出某位命令時(shí)，也應(yīng)具備自診斷（回采）功能，若該位出現(xiàn)故障，主機(jī)板也同樣能識(shí)別，從而提高了系統(tǒng)的可靠性、安全性、可維護(hù)性及可用性。自律主機(jī)是各分機(jī)的核心，一般采用高可靠的專(zhuān)用計(jì)算機(jī)，如某公司獨(dú)立研制的ARC主機(jī)等。自律主機(jī)主要完成信息的處理、命令的發(fā)送、通信及自律邏輯分析處理等。相關(guān)知識(shí)三、通信網(wǎng)絡(luò)一般結(jié)構(gòu)1．中心局域網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)及其可靠性分散自律調(diào)度集中的路局局域網(wǎng)一般采用10～100

Mb/s自適應(yīng)以太網(wǎng)，根據(jù)規(guī)模也可采用千兆以太網(wǎng)。為了保證網(wǎng)絡(luò)工作的可靠性，通常采用雙以太網(wǎng)的冗余結(jié)構(gòu)，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)單點(diǎn)故障時(shí)不影響設(shè)備的正常運(yùn)行。中心局域網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)通常采用交叉連接的星型結(jié)構(gòu)，具有很高的可靠性，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)單點(diǎn)故障時(shí)，不影響系統(tǒng)的正常運(yùn)行。相關(guān)知識(shí)2．廣域網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)體系及其可靠性分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)控制中心的2臺(tái)交換機(jī)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)防火墻，分別連接到2臺(tái)路由器上，再接到車(chē)站的廣域網(wǎng)。調(diào)度所到車(chē)站的通道和車(chē)站間的通道可采用不同介質(zhì)，如同軸電纜或光纖，目前一般采用64

kb/s或2

Mb/s光通道。每2個(gè)車(chē)站之間都有2條通道連通，每個(gè)車(chē)站都有2臺(tái)路由器，再組成2套由幾個(gè)環(huán)構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)，中間沒(méi)有任何的物理接口，可以說(shuō)它們是2個(gè)完全獨(dú)立的網(wǎng)絡(luò)。車(chē)站設(shè)備與調(diào)度所設(shè)備通過(guò)廣域網(wǎng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換時(shí)，根據(jù)2個(gè)廣域網(wǎng)的通信質(zhì)量選擇路徑，保持廣域網(wǎng)中的傳輸負(fù)載平衡。車(chē)站通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)一般由外界光纜、轉(zhuǎn)換器、路由器（Router）、集線(xiàn)器（HUB）或交換機(jī)、各分機(jī)網(wǎng)卡、網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備等組成。相關(guān)知識(shí)四、CTC的軟件組成分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的軟件主要包括：通信服務(wù)子系統(tǒng)、自律控制子系統(tǒng)、控制計(jì)劃編制子系統(tǒng)、列車(chē)進(jìn)路控制子系統(tǒng)、調(diào)車(chē)進(jìn)路控制子系統(tǒng)、綜合維修子系統(tǒng)、車(chē)務(wù)終端子系統(tǒng)以及網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)子系統(tǒng)和車(chē)地信息傳輸系統(tǒng)等。相關(guān)知識(shí)五、CTC基本工作流程自律控制系統(tǒng)是整個(gè)CTC系統(tǒng)的核心模塊，運(yùn)行在CTC服務(wù)器上，它根據(jù)各列車(chē)的實(shí)際運(yùn)行情況，將調(diào)度員下達(dá)的控制計(jì)劃轉(zhuǎn)化為對(duì)車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備的控制命令，從而實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸指揮的高效和自動(dòng)。自律控制系統(tǒng)分布在兩個(gè)位置：控制中心和車(chē)站。控制中心是中央自律控制子系統(tǒng)，車(chē)站是車(chē)站自律控制子系統(tǒng)。中央自律和車(chē)站自律互為備用。正常情況下，系統(tǒng)工作在車(chē)站自律狀態(tài)下，只有在車(chē)站自律失效或調(diào)試時(shí)，中央自律控制才起作用。中央和車(chē)站的自律控制同時(shí)接受從調(diào)度臺(tái)和調(diào)車(chē)控制模塊發(fā)來(lái)的階段計(jì)劃和調(diào)車(chē)計(jì)劃，但只有車(chē)站自律控制子系統(tǒng)發(fā)出進(jìn)路辦理命令。相關(guān)知識(shí)調(diào)車(chē)自律控制允許中心通過(guò)助理調(diào)度員終端辦理無(wú)人車(chē)站的調(diào)車(chē)作業(yè)；對(duì)于有人車(chē)站，也允許車(chē)站通過(guò)車(chē)站調(diào)車(chē)控制終端辦理本站調(diào)車(chē)作業(yè)。辦理調(diào)車(chē)作業(yè)通常有兩種方式：人工手動(dòng)辦理及輸入調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃由自律機(jī)自動(dòng)辦理。人工辦理調(diào)車(chē)進(jìn)路要求在按壓始終端按鈕后，必須輸入鉤作業(yè)時(shí)分，經(jīng)車(chē)站自律計(jì)算機(jī)允許后方能辦理。自動(dòng)辦理需助理調(diào)度員通過(guò)助理調(diào)度員終端輸入調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃，傳送到自律計(jì)算機(jī)后，方能由自律計(jì)算機(jī)自動(dòng)辦理。相關(guān)知識(shí)知識(shí)點(diǎn)二CTC系統(tǒng)的功能一、TDCS與CTC的關(guān)系鐵路是一個(gè)聯(lián)系全國(guó)各地的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，列車(chē)南通北達(dá)全憑調(diào)度指揮。多年來(lái)指揮行車(chē)的手段就靠一支筆、一把尺、一張紙和一部電話(huà)。隨著運(yùn)量和行車(chē)速度不斷提高，這種落后的指揮手段已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿(mǎn)足不了運(yùn)輸發(fā)展的需要。為了充分發(fā)揮已建鐵路的能力，非常需要利用現(xiàn)代信息技術(shù)和控制技術(shù)提高鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮水平、提高運(yùn)輸效率。為提高鐵路調(diào)度指揮自動(dòng)化水平，從20世紀(jì)90年代開(kāi)始，我國(guó)鐵路先后開(kāi)發(fā)了DMIS系統(tǒng)、TDCS系統(tǒng)和CTC調(diào)度集中系統(tǒng)，其中CTC系統(tǒng)由傳統(tǒng)類(lèi)型發(fā)展到分散自律的新一代CTC。相關(guān)知識(shí)1．DMIS系統(tǒng)DMIS系統(tǒng)的全稱(chēng)是調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)，是一個(gè)覆蓋全國(guó)鐵路的大型網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，是我國(guó)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)現(xiàn)代化建設(shè)的標(biāo)志，也是我國(guó)鐵路信號(hào)系統(tǒng)從傳統(tǒng)的獨(dú)立的聯(lián)鎖設(shè)備向新型的數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化方向發(fā)展的起步工程，它是由原鐵道部、各鐵路局，以及基層車(chē)站、樞紐和編組站、區(qū)段、分界口、港口和口岸、大企業(yè)站和煤炭裝卸點(diǎn)構(gòu)成的三級(jí)網(wǎng)絡(luò)。DMIS系統(tǒng)的實(shí)施大大提高了鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)效率，改善了調(diào)度指揮人員工作條件，也極大地提高了信號(hào)系統(tǒng)的技術(shù)、管理和維護(hù)水平，并為T(mén)DCS、CTC的進(jìn)一步建設(shè)構(gòu)成了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。相關(guān)知識(shí)2．TDCS系統(tǒng)TDCS系統(tǒng)是在DMIS平臺(tái)上發(fā)展而來(lái)的全路聯(lián)網(wǎng)的調(diào)度指揮系統(tǒng)，一般意義上理解為DMIS系統(tǒng)的組成部分。它由中國(guó)鐵路總公司TDCS系統(tǒng)、鐵路局TDCS系統(tǒng)、車(chē)站系統(tǒng)三層機(jī)構(gòu)有機(jī)組成。它采用數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化技術(shù)，是對(duì)傳統(tǒng)調(diào)度指揮模式的革命性突破，它極大地減輕了調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)的效率。在TDCS系統(tǒng)基礎(chǔ)上建設(shè)調(diào)度集中，是鐵路跨越式發(fā)展的必經(jīng)之路，所以TDCS系統(tǒng)為鐵路調(diào)度實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。相關(guān)知識(shí)TDCS系統(tǒng)具有的功能包括：車(chē)站信號(hào)設(shè)備狀態(tài)監(jiān)視和列車(chē)運(yùn)行監(jiān)視，車(chē)站運(yùn)行及進(jìn)路排放的歷史回放，列車(chē)車(chē)次號(hào)及早晚點(diǎn)實(shí)時(shí)顯示，對(duì)車(chē)站下達(dá)調(diào)度命令、階段計(jì)劃和其他信息，基本圖顯示、查找及打印，運(yùn)行計(jì)劃的引入及下達(dá)，列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)調(diào)整并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)下達(dá)，列車(chē)實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)生成及繪制，列車(chē)車(chē)次自動(dòng)跟蹤及無(wú)線(xiàn)車(chē)次自動(dòng)校核，區(qū)段間及車(chē)站間透明，相鄰調(diào)度臺(tái)間行車(chē)計(jì)劃的自動(dòng)交換，中間站站存車(chē)統(tǒng)計(jì)，行車(chē)日志自動(dòng)生成和打印，各種運(yùn)輸數(shù)據(jù)分析及統(tǒng)計(jì)，重點(diǎn)列車(chē)實(shí)時(shí)追蹤及查詢(xún)，列車(chē)運(yùn)行正點(diǎn)率的自動(dòng)統(tǒng)計(jì)和實(shí)時(shí)顯示，列車(chē)運(yùn)行密度自動(dòng)統(tǒng)計(jì)和實(shí)時(shí)顯示，分界口運(yùn)輸狀況宏觀顯示等。相關(guān)知識(shí)3．傳統(tǒng)CTC及其存在的問(wèn)題調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）是綜合了通信、信號(hào)、運(yùn)輸組織、現(xiàn)代控制、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)等多學(xué)科技術(shù)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度中心（調(diào)度員）對(duì)某一區(qū)段內(nèi)的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行集中控制，對(duì)列車(chē)運(yùn)行直接指揮和管理的技術(shù)裝備。它的功能主要體現(xiàn)在：遙控作用——調(diào)度員在調(diào)度所里可以集中控制管轄范圍內(nèi)（長(zhǎng)達(dá)幾百公里）每一個(gè)中間站的道岔、進(jìn)路和信號(hào)機(jī)，直接辦理各站的進(jìn)路、開(kāi)放進(jìn)出站信號(hào)，指揮各次列車(chē)運(yùn)行。通信作用——區(qū)段內(nèi)的區(qū)間和車(chē)站的股道占用、進(jìn)路開(kāi)通、信號(hào)機(jī)開(kāi)放、列車(chē)的運(yùn)行和分布等情況，可以通過(guò)信息傳輸及時(shí)地反映到調(diào)度所內(nèi)的區(qū)間和車(chē)站線(xiàn)路表示盤(pán)上，可供調(diào)度員監(jiān)督。CTC概念本身與DMIS和TDCS并無(wú)關(guān)系，傳統(tǒng)意義上的CTC技術(shù)上存在著較大不足，在我國(guó)鐵路運(yùn)用中大多運(yùn)用效果不好，其存在的主要問(wèn)題包括以下幾項(xiàng)。相關(guān)知識(shí)（1）智能化程度不高。（2）交放權(quán)頻度過(guò)多。（3）車(chē)次號(hào)技術(shù)存在一定的問(wèn)題。（4）可靠性水平低。（5）無(wú)線(xiàn)通信手段不能滿(mǎn)足要求。相關(guān)知識(shí)4．新一代分散自律式CTC及其特點(diǎn)新一代調(diào)度集中系統(tǒng)是在鐵路跨越式發(fā)展的新形勢(shì)下，在計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、信號(hào)技術(shù)高度發(fā)達(dá)以及TDCS系統(tǒng)成功實(shí)施的基礎(chǔ)上，提出來(lái)的一種新型的行車(chē)指揮和信號(hào)控制設(shè)備，同時(shí)也將帶來(lái)一種新的、高效的運(yùn)輸組織管理模式。新一代調(diào)度集中系統(tǒng)吸取傳統(tǒng)CTC的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，充分考慮我國(guó)鐵路客貨混跑、調(diào)車(chē)作業(yè)多的實(shí)際情況，采用“分散自律（DistributedAutonomicSystem）”的理論，將調(diào)車(chē)控制納入到CTC功能中來(lái)，系統(tǒng)無(wú)需切換控制模式即可實(shí)現(xiàn)行車(chē)作業(yè)和調(diào)車(chē)作業(yè)的協(xié)調(diào)辦理，并且能夠進(jìn)行無(wú)人值守車(chē)站的調(diào)車(chē)作業(yè)，從而將調(diào)度集中的優(yōu)勢(shì)徹底地發(fā)揮出來(lái)。相關(guān)知識(shí)新一代的調(diào)度集中具備以下諸多特點(diǎn)。（1）智能化。（2）分散自律。（3）不僅面向列車(chē)作業(yè)，同時(shí)解決沿線(xiàn)調(diào)車(chē)作業(yè)問(wèn)題。新一代調(diào)度集中和傳統(tǒng)調(diào)度集中不同，它不但要采集列車(chē)進(jìn)路信息，還要采集調(diào)車(chē)進(jìn)路信息。通過(guò)采用分散自律技術(shù)，在階段計(jì)劃的控制下，解決以往因調(diào)車(chē)作業(yè)帶來(lái)的頻繁交放權(quán)問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)中間站調(diào)車(chē)作業(yè)的集中控制。（4）不但適應(yīng)有人車(chē)站，也可以適應(yīng)無(wú)人車(chē)站。相關(guān)知識(shí)（5）充分體現(xiàn)了TDCS平臺(tái)的基礎(chǔ)作用。在TDCS基礎(chǔ)上建設(shè)新一代調(diào)度集中，原有TDCS技術(shù)裝備不但不廢棄，還需按照行車(chē)指揮控制的要求進(jìn)一步加強(qiáng)，功能需進(jìn)行進(jìn)一步補(bǔ)充，在已有TDCS的基礎(chǔ)上將大大加快新一代調(diào)度集中的建設(shè)步伐。（6）高可靠性。（7）充分體現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的原則。盡管多家公司同時(shí)開(kāi)發(fā)，但基本實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)基本功能統(tǒng)一、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)統(tǒng)一、用戶(hù)協(xié)議統(tǒng)一、系統(tǒng)軟硬件平臺(tái)統(tǒng)一、無(wú)線(xiàn)通信接口統(tǒng)一等等，特別要求面向車(chē)務(wù)操作的人機(jī)界面基本統(tǒng)一。相關(guān)知識(shí)5．CTC與DMIS、TDCS的關(guān)系新一代CTC本著“以TDCS為平臺(tái)，以CTC為核心”的原則進(jìn)行開(kāi)發(fā)。CTC系統(tǒng)包含了TDCS的所有功能，如列車(chē)運(yùn)行監(jiān)視，車(chē)次號(hào)自動(dòng)跟蹤，到發(fā)點(diǎn)自動(dòng)采集，實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)生成、階段計(jì)劃的自動(dòng)調(diào)整，調(diào)度命令的網(wǎng)絡(luò)下達(dá)，車(chē)站行車(chē)日志自動(dòng)生成等，在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了車(chē)站信號(hào)設(shè)備的集中控制、列車(chē)進(jìn)路的按圖排路和調(diào)車(chē)控制。在軟件、硬件設(shè)備及網(wǎng)絡(luò)傳輸通道上，該系統(tǒng)將最大限度地利用既有TDCS系統(tǒng)的資源。因此，CTC所具備的功能很多是已經(jīng)在DMIS、TDCS系統(tǒng)上實(shí)現(xiàn)的功能。下面我們所描述的內(nèi)容，也是綜合了以上3個(gè)系統(tǒng)的功能。相關(guān)知識(shí)二、CTC基本功能1．控制模式調(diào)度集中有分散自律控制模式和非常站控模式兩種。分散自律控制的基本模式是用列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃自動(dòng)控制列車(chē)運(yùn)行進(jìn)路，同時(shí)在分散自律條件下調(diào)度中心具備人工辦理列車(chē)、調(diào)車(chē)進(jìn)路，車(chē)站具備人工辦理調(diào)車(chē)進(jìn)路的功能；非常站控模式是指當(dāng)調(diào)度集中設(shè)備故障、發(fā)生危及行車(chē)安全的情況或設(shè)備天窗維修、施工需要時(shí)，脫離系統(tǒng)控制轉(zhuǎn)為車(chē)站傳統(tǒng)人工控制的模式。在分散自律控制模式下，原車(chē)站聯(lián)鎖控制臺(tái)不起作用；在非常站控模式下，系統(tǒng)車(chē)務(wù)終端不起作用。相關(guān)知識(shí)CTC控制模式下又設(shè)3種控制方式，即分散自律中心控制方式、分散自律車(chē)站控制方式及分散自律車(chē)站調(diào)車(chē)控制方式。分散自律中心控制方式—調(diào)度所對(duì)列車(chē)及調(diào)車(chē)進(jìn)路均有控制權(quán)，車(chē)站對(duì)列車(chē)、調(diào)車(chē)進(jìn)路均無(wú)控制權(quán)。分散自律車(chē)站調(diào)車(chē)控制方式—調(diào)度所對(duì)列車(chē)進(jìn)路有控制權(quán)，對(duì)調(diào)車(chē)進(jìn)路無(wú)控制權(quán)，而車(chē)站對(duì)調(diào)車(chē)進(jìn)路有控制權(quán)，對(duì)列車(chē)進(jìn)路無(wú)控制權(quán)。分散自律車(chē)站控制方式—車(chē)站對(duì)列車(chē)及調(diào)車(chē)進(jìn)路均有控制權(quán)，調(diào)度所對(duì)列車(chē)、調(diào)車(chē)進(jìn)路均無(wú)控制權(quán)。相關(guān)知識(shí)控制模式的轉(zhuǎn)換由車(chē)站值班員（或應(yīng)急值班員）在車(chē)站根據(jù)調(diào)度中心的調(diào)度命令進(jìn)行控制操作，系統(tǒng)自動(dòng)對(duì)控制模式轉(zhuǎn)換操作作出明確記錄。非常站控按鈕（或開(kāi)關(guān)）采用帶計(jì)數(shù)器的非自復(fù)式鉛封按鈕或開(kāi)關(guān)。正常狀態(tài)為分散自律控制模式，破封按下（或轉(zhuǎn)換）為非常站控模式。系統(tǒng)在模式轉(zhuǎn)換時(shí)不應(yīng)影響已辦理的列車(chē)進(jìn)路和調(diào)車(chē)進(jìn)路，并防止形成預(yù)排進(jìn)路。分散自律控制模式轉(zhuǎn)向非常站控模式不檢查任何條件，但向調(diào)度員進(jìn)行提示報(bào)警；非常站控模式轉(zhuǎn)回分散自律控制模式系統(tǒng)則檢查以下條件：（1）分散自律系統(tǒng)設(shè)備正常。（2）非常站控模式下沒(méi)有正在執(zhí)行的按鈕操作。相關(guān)知識(shí)在上述條件滿(mǎn)足時(shí)，系統(tǒng)應(yīng)給出“允許轉(zhuǎn)回分散自律控制模式”的表示，方允許轉(zhuǎn)回分散自律控制模式，否則操作無(wú)效。調(diào)度集中的控制模式狀態(tài)有明確的表示，在非常站控按鈕（或開(kāi)關(guān)）處以及車(chē)務(wù)終端上設(shè)置有狀態(tài)表示燈：紅燈為非常站控模式，綠燈為分散自律控制模式，黃燈為允許轉(zhuǎn)回分散自律控制模式。相關(guān)知識(shí)2．系統(tǒng)功能（1）在TDCS基礎(chǔ)上，調(diào)度集中具備列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃人工、自動(dòng)調(diào)整，實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)描繪，行車(chē)日志自動(dòng)生成、儲(chǔ)存、打印，調(diào)度命令傳送，車(chē)次號(hào)校核等功能。（2）在TDCS基礎(chǔ)上，調(diào)度中心具備向車(chē)站、機(jī)務(wù)段調(diào)度，乘務(wù)室等部門(mén)發(fā)布調(diào)度命令以及經(jīng)調(diào)度命令無(wú)線(xiàn)傳送系統(tǒng)向司機(jī)下達(dá)調(diào)度命令（含許可證、調(diào)車(chē)作業(yè)通知單等）的功能。（3）系統(tǒng)依據(jù)列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃，《技規(guī)》《行規(guī)》《站細(xì)》等規(guī)定，以及相關(guān)聯(lián)鎖技術(shù)條件對(duì)列車(chē)、調(diào)車(chē)作業(yè)進(jìn)行分散自律安全控制（含分散自律控制模式下的中心、車(chē)站人工直接操作）。對(duì)違反分散自律安全條件的人工操作，系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行安全提示。相關(guān)知識(shí)（4）系統(tǒng)對(duì)于影響正常運(yùn)用的故障，如信號(hào)故障關(guān)閉（或滅燈及燈絲斷絲）時(shí)，具有報(bào)警、提示、記錄等功能。（5）與調(diào)度命令無(wú)線(xiàn)傳送系統(tǒng)配合具有接車(chē)進(jìn)路信息自動(dòng)預(yù)告功能。（6）進(jìn)行調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)不需要控制權(quán)轉(zhuǎn)換。（7）不影響既有的平面調(diào)車(chē)區(qū)集中聯(lián)鎖功能。（8）具有部分非正常條件下接發(fā)列車(chē)功能以及降級(jí)處理措施。（9）具有本站及相鄰各兩個(gè)車(chē)站的列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃顯示功能。（10）具有本站及相鄰各兩個(gè)車(chē)站的站間透明功能。相關(guān)知識(shí)（11）具有人工辦理試排進(jìn)路功能。（12）具有自我診斷及運(yùn)行日志保存、查詢(xún)和打印等功能。（13）對(duì)所有的人工操作具有完整的記錄、查詢(xún)、回放和打印功能。（14）實(shí)時(shí)監(jiān)控電源狀態(tài)，停電時(shí)應(yīng)自動(dòng)保存列車(chē)、調(diào)車(chē)作業(yè)等重要信息。（15）在保證網(wǎng)絡(luò)安全的條件下可與其他相關(guān)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)資源共享。相關(guān)知識(shí)3．列車(chē)作業(yè)相關(guān)功能調(diào)度集中控制范圍內(nèi)的列車(chē)作業(yè)，以列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃自動(dòng)控制為基本方式，以調(diào)度中心人工控制為輔助方式。（1）列車(chē)計(jì)劃管理①運(yùn)行計(jì)劃編制及下達(dá)功能：接收運(yùn)行計(jì)劃或者單獨(dú)制定運(yùn)行計(jì)劃，可按要求時(shí)間將運(yùn)行計(jì)劃以運(yùn)行圖或車(chē)次時(shí)刻表的方式提供給調(diào)度員，同時(shí)以調(diào)度命令的方式下達(dá)到有關(guān)站段。②運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整功能：以運(yùn)行計(jì)劃為依據(jù)，自動(dòng)或人工調(diào)整列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃以及中間站甩掛調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃的功能，經(jīng)批準(zhǔn)后實(shí)施下達(dá)到車(chē)站自律機(jī)執(zhí)行。調(diào)整列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃遵循單一指揮、按圖行車(chē)、確保重點(diǎn)等原則，正確合理地使用車(chē)站正線(xiàn)、到發(fā)線(xiàn)，組織和完成列車(chē)在車(chē)站的到開(kāi)、會(huì)讓、越行、通過(guò)等行車(chē)作業(yè)。調(diào)整應(yīng)根據(jù)運(yùn)行圖，通過(guò)壓縮停站時(shí)間、調(diào)整列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、變更越行站和會(huì)讓站等方法完成。相關(guān)知識(shí)③特殊要求列車(chē)標(biāo)記功能：對(duì)于有特殊要求的列車(chē)由調(diào)度員依照相關(guān)管理規(guī)定特別設(shè)置（超限列車(chē)、專(zhuān)列等特殊列車(chē)應(yīng)有明顯的標(biāo)記），并產(chǎn)生相應(yīng)的列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃。④查詢(xún)及人工干預(yù)功能：調(diào)度員可隨時(shí)查詢(xún)、調(diào)整列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的內(nèi)容（含計(jì)劃使用股道信息）；車(chē)站值班員可隨時(shí)查詢(xún)計(jì)劃和進(jìn)路內(nèi)容。⑤校驗(yàn)功能：系統(tǒng)在列車(chē)調(diào)整計(jì)劃下達(dá)前通過(guò)合法性、時(shí)效性、完整性和無(wú)沖突性的檢查。⑥運(yùn)行圖界面區(qū)域劃分功能：調(diào)度集中列車(chē)運(yùn)行圖的操作界面根據(jù)當(dāng)前時(shí)刻線(xiàn)劃分為4個(gè)區(qū)域：實(shí)際運(yùn)行區(qū)、臨近計(jì)劃區(qū)、調(diào)整計(jì)劃區(qū)、運(yùn)行計(jì)劃區(qū)。實(shí)際運(yùn)行區(qū)是當(dāng)前時(shí)刻之間已經(jīng)完成的列車(chē)運(yùn)行記錄區(qū)域，不可進(jìn)行修改；臨近計(jì)劃區(qū)是當(dāng)前時(shí)刻之后特定的時(shí)間段內(nèi)已經(jīng)下達(dá)車(chē)站將要執(zhí)行的列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃區(qū)域，計(jì)劃調(diào)整受到一定限制；調(diào)整計(jì)劃區(qū)是臨近計(jì)劃區(qū)以外的列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃區(qū)域，可以進(jìn)行人工或自動(dòng)調(diào)整；運(yùn)行計(jì)劃區(qū)是調(diào)整計(jì)劃區(qū)以外的列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃區(qū)域，可以進(jìn)行人工或自動(dòng)調(diào)整。4種區(qū)域以明顯的標(biāo)記區(qū)分顯示，并且隨著列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的執(zhí)行以及調(diào)度員的人工操作而動(dòng)態(tài)變化。相關(guān)知識(shí)（2）列車(chē)進(jìn)路辦理①車(chē)站自律機(jī)依據(jù)調(diào)度中心下達(dá)的列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃自動(dòng)生成列車(chē)進(jìn)路指令，通過(guò)合法性、時(shí)效性、完整性和無(wú)沖突性的檢查后轉(zhuǎn)變?yōu)槊睿m時(shí)下傳給本站聯(lián)鎖設(shè)備執(zhí)行。②自動(dòng)排列列車(chē)進(jìn)路時(shí)檢查的條件主要包括：車(chē)次號(hào)（列車(chē)性質(zhì)和等級(jí)）、超限級(jí)別、列車(chē)長(zhǎng)度、機(jī)車(chē)類(lèi)型、股道用途、股道有效長(zhǎng)、道岔彎股進(jìn)路的最大允許速度等。③車(chē)站自律機(jī)因故無(wú)法排列基本進(jìn)路時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)報(bào)警。調(diào)度中心可以對(duì)某一次列車(chē)進(jìn)路進(jìn)行人工干預(yù)（但須受分散自律安全條件控制）。④進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)，進(jìn)站方向?yàn)槌^(guò)6‰下坡道的車(chē)站，自律機(jī)自動(dòng)辦理相關(guān)延續(xù)進(jìn)路的排列與鎖閉。相關(guān)知識(shí)⑤對(duì)于多方向車(chē)站，系統(tǒng)按照列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃或調(diào)度員指定的列車(chē)優(yōu)先權(quán)選擇相應(yīng)方向的列車(chē)進(jìn)路。⑥排列進(jìn)路的時(shí)機(jī)，原則上依據(jù)列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃并提前若干時(shí)分。實(shí)際執(zhí)行中必須考慮列車(chē)類(lèi)型、區(qū)間閉塞類(lèi)型、鄰站發(fā)車(chē)時(shí)刻、區(qū)間運(yùn)行時(shí)分和完整到達(dá)停穩(wěn)以及前行列車(chē)發(fā)車(chē)進(jìn)入?yún)^(qū)間的條件等因素，同時(shí)考慮信息處理、進(jìn)路辦理的時(shí)間以及列車(chē)的速度等因素，科學(xué)合理進(jìn)行確定。⑦調(diào)度中心具備列車(chē)進(jìn)路的人工控制功能，且優(yōu)先級(jí)高于列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃自動(dòng)控制的列車(chē)進(jìn)路。調(diào)度中心人工辦理列車(chē)進(jìn)路無(wú)車(chē)次號(hào)時(shí)，調(diào)度員必須輸入列車(chē)車(chē)次號(hào)方可執(zhí)行。相關(guān)知識(shí)（3）接車(chē)進(jìn)路預(yù)告信息調(diào)度集中自動(dòng)通過(guò)調(diào)度命令無(wú)線(xiàn)傳送系統(tǒng)，以文字方式向司機(jī)提供接車(chē)進(jìn)路預(yù)告信息。自動(dòng)閉塞區(qū)段自動(dòng)預(yù)告時(shí)機(jī)確定為接車(chē)站接車(chē)進(jìn)路或通過(guò)進(jìn)路已經(jīng)排列，系統(tǒng)在出發(fā)站的以下位置發(fā)送列車(chē)接車(chē)進(jìn)路預(yù)告信息：出站信號(hào)機(jī)；一離去信號(hào)機(jī)；二離去信號(hào)機(jī)。在上述任一位置系統(tǒng)收到自動(dòng)確認(rèn)信息后，在后續(xù)位置不再發(fā)送接車(chē)進(jìn)路預(yù)告信息。列車(chē)越過(guò)二離去信號(hào)機(jī)后，系統(tǒng)未收到自動(dòng)確認(rèn)信息時(shí)，改由接車(chē)站發(fā)送接車(chē)進(jìn)路預(yù)告信息，在每個(gè)閉塞分區(qū)自動(dòng)向列車(chē)發(fā)送。系統(tǒng)收到自動(dòng)確認(rèn)信息或該次列車(chē)越過(guò)接車(chē)進(jìn)站信號(hào)機(jī)后，不再發(fā)送列車(chē)接車(chē)進(jìn)路預(yù)告信息。相關(guān)知識(shí)（4）列車(chē)車(chē)次號(hào)列車(chē)車(chē)次號(hào)是調(diào)度集中列車(chē)調(diào)整計(jì)劃的合法性、時(shí)效性、完整性和無(wú)沖突性檢查，以及調(diào)度指揮、列車(chē)追蹤、自動(dòng)排列進(jìn)路的重要基礎(chǔ)信息，應(yīng)保證及時(shí)、準(zhǔn)確無(wú)誤。在TDCS的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)具備列車(chē)車(chē)次號(hào)自動(dòng)、人工輸入，自動(dòng)校核以及人工校正等功能。列車(chē)自動(dòng)追蹤、列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃、無(wú)線(xiàn)車(chē)次號(hào)校核3方面的列車(chē)車(chē)次號(hào)應(yīng)完全一致。如不一致時(shí)，系統(tǒng)將立即報(bào)警，由調(diào)度員或車(chē)站值班員進(jìn)行人工校正。（5）列車(chē)停穩(wěn)信息列車(chē)停穩(wěn)信息是停站列車(chē)出發(fā)信號(hào)開(kāi)放時(shí)機(jī)的重要條件，可通過(guò)調(diào)度集中車(chē)次號(hào)校核系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。在不具備列車(chē)停穩(wěn)信息條件時(shí)，可采用列車(chē)整列進(jìn)入股道并延時(shí)后自動(dòng)開(kāi)放出站信號(hào)。相關(guān)知識(shí)4．非正常作業(yè)條件下作業(yè)辦理

（1）接車(chē)作業(yè)

①進(jìn)路鎖閉狀態(tài)下，進(jìn)站信號(hào)機(jī)因故不能開(kāi)放時(shí)，系統(tǒng)將及時(shí)報(bào)警（語(yǔ)音和文字提示），由調(diào)度員人工辦理接車(chē)作業(yè)。②由于軌道區(qū)段故障導(dǎo)致進(jìn)路無(wú)法建立時(shí)，由調(diào)度員在判明軌道電路故障條件下，人工開(kāi)放引導(dǎo)信號(hào)。③道岔無(wú)表示時(shí)，必須現(xiàn)場(chǎng)人工確認(rèn)并采取相應(yīng)安全措施，由調(diào)度員辦理引導(dǎo)總鎖閉，開(kāi)放引導(dǎo)信號(hào)；經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)人工確認(rèn)列車(chē)整列到達(dá)后，取消引導(dǎo)總鎖閉或轉(zhuǎn)為非常站控模式后，由車(chē)站辦理引導(dǎo)接車(chē)。相關(guān)知識(shí)④如果進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)方第一區(qū)段故障，由調(diào)度員辦理引導(dǎo)接車(chē)，引導(dǎo)信號(hào)應(yīng)保持開(kāi)放，列車(chē)頭部越過(guò)故障區(qū)段后自動(dòng)關(guān)閉引導(dǎo)信號(hào)。進(jìn)路正常情況下，系統(tǒng)在列車(chē)整列進(jìn)入股道后，在分散自律控制模式下人工實(shí)施引導(dǎo)進(jìn)路解鎖；區(qū)段故障情況下，經(jīng)調(diào)度員和司機(jī)確認(rèn)列車(chē)整列到達(dá)后，調(diào)度員人工實(shí)施引導(dǎo)進(jìn)路解鎖。

相關(guān)知識(shí)（2）發(fā)車(chē)作業(yè)發(fā)車(chē)進(jìn)路因故無(wú)法排列時(shí)，系統(tǒng)將自動(dòng)報(bào)警，由調(diào)度員人工辦理非正常發(fā)車(chē)作業(yè)。（3）非正常解鎖

①由于軌道電路故障導(dǎo)致進(jìn)路中的軌道區(qū)段不能正常解鎖，接車(chē)進(jìn)路由調(diào)度員和司機(jī)確認(rèn)列車(chē)整列到達(dá)或通過(guò)后，調(diào)度員人工解鎖遺留接車(chē)進(jìn)路；發(fā)車(chē)進(jìn)路由調(diào)度員和司機(jī)確認(rèn)列車(chē)整列出站后，調(diào)度員人工解鎖遺留發(fā)車(chē)進(jìn)路；調(diào)車(chē)進(jìn)路原則上由辦理調(diào)車(chē)進(jìn)路方的人員負(fù)責(zé)人工解鎖該調(diào)車(chē)進(jìn)路的遺留進(jìn)路。調(diào)度中心、車(chē)站均應(yīng)具備在分散自律控制模式下的調(diào)車(chē)進(jìn)路人工解鎖手段。相關(guān)知識(shí)②軌道電路停電恢復(fù)時(shí)，在人工確認(rèn)機(jī)車(chē)停穩(wěn)后，由調(diào)度員（或車(chē)站值班員）按壓軌道電路停電恢復(fù)按鈕分咽喉一次性解鎖。③系統(tǒng)在分散自律控制模式下，車(chē)站操作不能解鎖調(diào)度中心辦理的列車(chē)進(jìn)路或關(guān)閉列車(chē)信號(hào)，調(diào)度中心的操作不能解鎖車(chē)站辦理的調(diào)車(chē)進(jìn)路或關(guān)閉調(diào)車(chē)信號(hào)。相關(guān)知識(shí)（4）非正常辦理

①當(dāng)區(qū)間為自動(dòng)站間閉塞且區(qū)間故障不能正常復(fù)原時(shí)，需調(diào)度員人工確認(rèn)區(qū)間空閑后，中心人工辦理事故復(fù)原操作。②當(dāng)自動(dòng)站間閉塞區(qū)間檢查設(shè)備為計(jì)軸設(shè)備，出現(xiàn)軸數(shù)不符且計(jì)軸設(shè)備處于區(qū)間占用狀態(tài)，或者計(jì)軸設(shè)備檢修及停電復(fù)原時(shí)，需調(diào)度員人工確認(rèn)區(qū)間空閑后，中心人工辦理計(jì)軸復(fù)零操作。③在自動(dòng)站間閉塞區(qū)段的區(qū)間空閑檢查設(shè)備故障停用時(shí)，調(diào)度員通過(guò)列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃以及實(shí)際運(yùn)行圖，并與列車(chē)司機(jī)無(wú)線(xiàn)通信聯(lián)系，人工確認(rèn)列車(chē)整列到達(dá)、區(qū)間空閑后，人工辦理閉塞行車(chē)。相關(guān)知識(shí)（5）系統(tǒng)故障降級(jí)處理措施

①當(dāng)車(chē)站自律機(jī)與中心子系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通信中斷后（以下簡(jiǎn)稱(chēng)通信中斷），系統(tǒng)將立即自動(dòng)報(bào)警。②對(duì)于雙線(xiàn)自動(dòng)閉塞區(qū)段無(wú)人車(chē)站，在通信中斷時(shí)且未轉(zhuǎn)為非常站控模式前，調(diào)度員不得改變?cè)撜緛?lái)車(chē)方向列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃設(shè)定的車(chē)序，由車(chē)站自律機(jī)按原已收到的列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃和列車(chē)實(shí)際運(yùn)行情況繼續(xù)自動(dòng)執(zhí)行；列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃執(zhí)行完畢后，通信仍未恢復(fù)正常時(shí)，系統(tǒng)應(yīng)將該站設(shè)置為自動(dòng)通過(guò)狀態(tài)。③對(duì)于自動(dòng)站間閉塞區(qū)段無(wú)人車(chē)站，在自動(dòng)站間閉塞正常工作情況下，通信中斷時(shí)且未轉(zhuǎn)為非常站控模式前，調(diào)度員不得改變?cè)撜緛?lái)車(chē)方向列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃設(shè)定的車(chē)序，由車(chē)站自律機(jī)按原已收到的列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃和列車(chē)實(shí)際運(yùn)行情況繼續(xù)自動(dòng)執(zhí)行，直到列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃執(zhí)行完畢。④對(duì)于有人車(chē)站，在通信中斷后可參照上述條款執(zhí)行，也可及時(shí)轉(zhuǎn)為非常站控模式組織接發(fā)列車(chē)。相關(guān)知識(shí)5．調(diào)車(chē)作業(yè)辦理

（1）調(diào)度集中控制范圍內(nèi)的調(diào)車(chē)作業(yè)原則上均應(yīng)納入分散自律安全條件控制。在有人車(chē)站，由車(chē)站人員直接辦理或由系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行控制；在無(wú)人車(chē)站，調(diào)度中心助理調(diào)度員直接辦理或由系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行控制。（2）為保證調(diào)車(chē)作業(yè)不干擾列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃的執(zhí)行，分散自律控制模式的調(diào)車(chē)作業(yè)，在辦理與列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃相關(guān)的調(diào)車(chē)進(jìn)路時(shí)，均應(yīng)人工輸入鉤作業(yè)預(yù)計(jì)時(shí)分，否則不能辦理。在辦理與列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃無(wú)關(guān)的調(diào)車(chē)進(jìn)路時(shí)，可不輸入鉤作業(yè)預(yù)計(jì)時(shí)分（由設(shè)備判斷）。調(diào)度集中系統(tǒng)應(yīng)能根據(jù)調(diào)車(chē)進(jìn)路、車(chē)列長(zhǎng)度、《站細(xì)》規(guī)定等提出鉤作業(yè)參考時(shí)分。相關(guān)知識(shí)（3）調(diào)車(chē)作業(yè)，分為人工直接操作與計(jì)劃自動(dòng)執(zhí)行兩種方式。人工直接操作方式的調(diào)車(chē)進(jìn)路采用一鉤（一條進(jìn)路）一辦；計(jì)劃自動(dòng)執(zhí)行方式是系統(tǒng)根據(jù)調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃自動(dòng)辦理調(diào)車(chē)進(jìn)路。原則上，無(wú)人車(chē)站的調(diào)車(chē)作業(yè)由調(diào)度中心辦理，有人車(chē)站的調(diào)車(chē)作業(yè)由車(chē)站辦理。（4）辦理調(diào)車(chē)進(jìn)路，必須由車(chē)站自律機(jī)依據(jù)列車(chē)運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃在時(shí)間與空間上（進(jìn)路預(yù)計(jì)占用時(shí)間、避讓車(chē)次、相關(guān)聯(lián)鎖條件等）對(duì)調(diào)車(chē)進(jìn)路檢查運(yùn)算，無(wú)沖突后方可排列。（5）調(diào)車(chē)作業(yè)組織、指揮依據(jù)以下內(nèi)容進(jìn)行：

①列車(chē)編組順序信息（運(yùn)統(tǒng)一）；

②調(diào)車(chē)計(jì)劃（運(yùn)行計(jì)劃）；

③站存車(chē)信息；

④調(diào)車(chē)作業(yè)通知單。

（6）無(wú)人車(chē)站主要有臨時(shí)甩掛、路用車(chē)作業(yè)、簡(jiǎn)單摘掛等調(diào)車(chē)作業(yè)。現(xiàn)場(chǎng)調(diào)車(chē)指揮、摘掛作業(yè)，由調(diào)車(chē)組或機(jī)車(chē)乘務(wù)組完成，可以采用人工直接操作方式和計(jì)劃自動(dòng)執(zhí)行方式。相關(guān)知識(shí)知識(shí)點(diǎn)三

列控系統(tǒng)概述一、列控系統(tǒng)分類(lèi)發(fā)達(dá)國(guó)家在列控系統(tǒng)研究方面已有較長(zhǎng)發(fā)展歷史，比較成功的列控系統(tǒng)主要有：日本新干線(xiàn)ATC系統(tǒng)，法國(guó)TGV鐵路和韓國(guó)高速鐵路的TVM300及TVM430系統(tǒng)，德國(guó)及西班牙鐵路采用的LZB系統(tǒng)，以及瑞典鐵路的EBICA900系統(tǒng)等。上述列車(chē)控制系統(tǒng)都具有自己的特點(diǎn)、不同的技術(shù)條件和適應(yīng)范圍，因此列控系統(tǒng)可以分成許多類(lèi)型。（1）按照地車(chē)信息傳輸方式分類(lèi)①連續(xù)式列控系統(tǒng)，如德國(guó)LZB系統(tǒng)、法國(guó)TVM系統(tǒng)、日本數(shù)字ATC系統(tǒng)。連續(xù)式列控系統(tǒng)的車(chē)載設(shè)備可連續(xù)接收到地面列控設(shè)備的車(chē)—地通信信息，是列控技術(shù)應(yīng)用及發(fā)展的主流。采用連續(xù)式列車(chē)速度控制的日本新干線(xiàn)列車(chē)追蹤間隔為5min，法國(guó)TGV北部線(xiàn)區(qū)間能力甚至達(dá)到3min。連續(xù)式列控系統(tǒng)可細(xì)分為階梯速度控制方式和曲線(xiàn)速度控制方式。相關(guān)知識(shí)②點(diǎn)式列控系統(tǒng)，如：瑞典EBICAB系統(tǒng)。點(diǎn)式列控系統(tǒng)接收地面信息不連續(xù)，但對(duì)列車(chē)運(yùn)行與司機(jī)操縱的監(jiān)督并不間斷，因此也有很好的安全防護(hù)效能。③點(diǎn)—連式列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，如：CTCS2級(jí)，軌道電路完成列車(chē)占用檢測(cè)及完整性檢查，連續(xù)向列車(chē)傳送控制信息。點(diǎn)式信息設(shè)備傳輸定位信息、進(jìn)路參數(shù)、線(xiàn)路參數(shù)、限速和停車(chē)信息。（2）按照控制模式分類(lèi)①階梯控制方式出口速度檢查方式，如法國(guó)TVM300系統(tǒng)。入口速度檢查方式，如日本新干線(xiàn)傳統(tǒng)ATC系統(tǒng)。②速度—距離模式曲線(xiàn)控制方式速度—距離模式，如德國(guó)LZB系統(tǒng)、日本新干線(xiàn)數(shù)字ATC系統(tǒng)。相關(guān)知識(shí)（3）按照人機(jī)關(guān)系來(lái)分類(lèi)①設(shè)備優(yōu)先控制的方式，如日本新干線(xiàn)ATC系統(tǒng)。②司機(jī)優(yōu)先控制的方式，如法國(guó)TVM300/430系統(tǒng)、德國(guó)LZB系統(tǒng)。（4）按照閉塞方式分類(lèi)：固定閉塞、移動(dòng)閉塞。（5）按照功能、人機(jī)分工和自動(dòng)化程度分類(lèi)：列車(chē)自動(dòng)停車(chē)系統(tǒng)（AutomaticTrainStop，ATS）；列車(chē)超速防護(hù)系統(tǒng)（AutomaticTrainProtection，ATP）；列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControl，ATC）；列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（AutomaticTrainOperation，ATO）。①ATS。ATS是一種只在停車(chē)信號(hào)（紅燈）前實(shí)施列車(chē)速度控制的裝置，是在非速差式信號(hào)體系下的產(chǎn)物，屬于列車(chē)速度控制的初級(jí)階段。國(guó)外多種ATS系統(tǒng)補(bǔ)充了簡(jiǎn)單的速度監(jiān)督功能，這種系統(tǒng)設(shè)備簡(jiǎn)單，歷史悠久，在我國(guó)及世界各國(guó)鐵路上至今廣泛采用。相關(guān)知識(shí)②ATP。ATP是隨著速差式信號(hào)體系的建立而產(chǎn)生的，列車(chē)的正常運(yùn)行由司機(jī)控制，只在司機(jī)疏忽或失去控制能力且列車(chē)出現(xiàn)超速時(shí)設(shè)備才起作用，并以最大常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)方式強(qiáng)迫列車(chē)減速或停車(chē)。當(dāng)列車(chē)速度已降至或到達(dá)限速要求時(shí)，由司機(jī)判定和操作制動(dòng)緩解。系統(tǒng)要求符合故障—安全原則。這是一種以人（司機(jī)）控為主的列車(chē)運(yùn)行安全系統(tǒng)，在歐洲高速鐵路上普遍采用。③ATC（又稱(chēng)列車(chē)自動(dòng)減速系統(tǒng)）。當(dāng)列車(chē)運(yùn)行超過(guò)限制速度時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)實(shí)施常用制動(dòng)，使列車(chē)降至低于限制速度的一定值后，制動(dòng)自動(dòng)緩解，列車(chē)?yán)^續(xù)運(yùn)行。這是一種設(shè)備優(yōu)先的列車(chē)運(yùn)行安全控制系統(tǒng)，司機(jī)的一部分操作由設(shè)備代替，但列車(chē)運(yùn)行的正常調(diào)速仍由司機(jī)操作，系統(tǒng)同樣要求符合故障—安全原則。這種方式很適合于動(dòng)車(chē)組，日本新干線(xiàn)高速鐵路就采取這種方式。相關(guān)知識(shí)④ATO（又稱(chēng)列車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）。按系統(tǒng)預(yù)先輸入的程序，保證列車(chē)運(yùn)行圖的要求，由設(shè)備代替司機(jī)進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行的加速、減速或定點(diǎn)停車(chē)的速度調(diào)整。一般情況下，司機(jī)除對(duì)列車(chē)啟動(dòng)操作外，只對(duì)設(shè)備的動(dòng)作進(jìn)行監(jiān)督。該系統(tǒng)屬于一種非安全系統(tǒng)，一般疊加在ATC或ATP上，列車(chē)運(yùn)行的安全防護(hù)由后者承擔(dān)。這樣的系統(tǒng)已在地下鐵道中得到較廣泛采用，在地面鐵路干線(xiàn)上，由于運(yùn)輸情況復(fù)雜，目前很少采用。相關(guān)知識(shí)二、列車(chē)測(cè)速與定位方法要實(shí)現(xiàn)列車(chē)間隔與速度的安全控制，首先要及時(shí)獲取列車(chē)運(yùn)行的速度與列車(chē)目前的位置，因此列車(chē)的測(cè)速與定位是列控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)之一。測(cè)速和定位的精度從根本上制約著列車(chē)運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)的控制精度，測(cè)速測(cè)距的精度太低，不僅會(huì)增加行車(chē)的不安全因素，而且會(huì)造成系統(tǒng)預(yù)留的安全防護(hù)距離過(guò)大，從而影響運(yùn)輸效率。相關(guān)知識(shí)（一）列車(chē)測(cè)速方法目前存在多種列車(chē)測(cè)速方法，根據(jù)速度信息獲取的來(lái)源，我們可以把測(cè)速方法分成兩大類(lèi)：一類(lèi)是利用輪軸旋轉(zhuǎn)信息獲取列車(chē)速度的測(cè)速方法；另一類(lèi)是利用無(wú)線(xiàn)方式直接檢測(cè)列車(chē)速度的測(cè)速方法。1．輪軸旋轉(zhuǎn)測(cè)速（1）測(cè)速電機(jī)方式測(cè)速電機(jī)包括一個(gè)齒輪和兩組帶有永久磁鐵的線(xiàn)圈。齒輪固定在機(jī)車(chē)輪軸上，隨車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)。線(xiàn)圈固定在軸箱上。輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)齒輪切割磁力線(xiàn)，在線(xiàn)圈上產(chǎn)生感生電動(dòng)勢(shì)，其頻率與列車(chē)速度（齒輪的轉(zhuǎn)速）成正比。這樣列車(chē)的速度信息就包含在感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的頻率特征里。經(jīng)過(guò)頻率—電壓變化后，把列車(chē)實(shí)際運(yùn)行的速度變換為電壓值，通過(guò)測(cè)量電壓的幅度得到速度值。相關(guān)知識(shí)（2）脈沖轉(zhuǎn)速傳感器方式

如圖8.3所示，脈沖轉(zhuǎn)速傳感器安裝在輪軸上，輪軸每轉(zhuǎn)動(dòng)一周，傳感器輸出一定數(shù)目的脈沖，這樣脈沖的頻率就與輪軸的轉(zhuǎn)速成正比。輸出脈沖經(jīng)過(guò)隔離和整形后，直接輸入到微處理器進(jìn)行頻率測(cè)量，并換算成速度和走行距離。圖8.3脈沖轉(zhuǎn)速傳感器安裝圖相關(guān)知識(shí)2．無(wú)線(xiàn)測(cè)速測(cè)速電機(jī)方式以模擬技術(shù)為基礎(chǔ)，存在不可避免的缺陷，影響了測(cè)試精度，正處于被逐步淘汰的過(guò)程中。因此，輪軸脈沖轉(zhuǎn)速傳感器方式將成為主流產(chǎn)品。由于列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中存在空轉(zhuǎn)、滑行現(xiàn)象，所以，以輪軸旋轉(zhuǎn)推算速度不可避免地會(huì)產(chǎn)生誤差。隨著衛(wèi)星測(cè)速、雷達(dá)測(cè)速等無(wú)線(xiàn)技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，人們又提出應(yīng)用無(wú)線(xiàn)技術(shù)直接檢測(cè)車(chē)體速度的方法。無(wú)線(xiàn)測(cè)速方法逐步受到重視，成為未來(lái)列車(chē)測(cè)速的首選方法。相關(guān)知識(shí)無(wú)線(xiàn)測(cè)速定位方式拋開(kāi)輪軸旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的速度信息，利用外加信號(hào)直接測(cè)量車(chē)體的速度和位置，因此又稱(chēng)為外部信號(hào)法。目前提出的有雷達(dá)測(cè)速方式和衛(wèi)星定位方式等。由于這類(lèi)方法不由輪軸旋轉(zhuǎn)獲得信息，因此能有效地避免車(chē)輪空轉(zhuǎn)、滑行等產(chǎn)生的誤差，但精度受到無(wú)線(xiàn)電波的傳播特性等因素的影響。這一類(lèi)方法包括雷達(dá)測(cè)速方式、GPS測(cè)速定位方式等。相關(guān)知識(shí)（二）列車(chē)定位方法列車(chē)定位是列控技術(shù)的重要部分，有許多方法可以實(shí)現(xiàn)列車(chē)定位，比如：知道了初始點(diǎn)，利用列車(chē)測(cè)速信息可以獲得列車(chē)位置信息，采用GPS技術(shù)不僅可以獲得列車(chē)速度，也可以獲得列車(chē)位置信息，通過(guò)地面設(shè)備向列車(chē)傳輸