120制動裝置一、120型空氣制動機二、120型控制閥簡介三、120型制閥工作原理四、120型空氣制動機主要特點1、復習空氣制動機的特點：

第一，向制動主管充氣（增壓）時緩解；將制動主管內的壓縮空氣排出（減壓）時制動，所以稱為“減壓制動”,”增壓緩解”。當列車分離或拉動車長閥時，由于制動主管內的壓縮空氣向大氣排出，壓力突然降低，就可以自動地產生緊急制動作用，使列車立即停車，以防事故的發生或擴大；

第二，在制動過程中不是直接用總風缸的壓縮空氣送入制動缸，而是用預先貯存在副風缸內的空氣送入制動缸起制動作用的，因此稱為“間接制動”。它能使列車前后車輛的制動作用不致差別過大。

第三,制動裝置不僅由司機控制,還能由車長控制

空重車調整轉換裝置：在GK型制動機上安裝。在大型車輛上，如果不論空重狀態都施加同樣大小的制動力，對空車來說就嫌太太，容易損壞車輛。用它來控制降壓風缸與制動缸的通路，可以達到調整制動力的目的。它包括空重車轉換手把和空重車轉換塞門。圖

空重車位轉換裝置作用原理降壓風缸轉換塞門2、空重車調整轉換裝置副風缸制動缸3、空重車調整閥原理在副風缸經三通閥往制動缸去的路上設置一個人工調整的空重車塞門或按車輛載重狀態自動調整的空重車載荷傳感閥，當車輛處于空車狀態時，讓本來該供給制動缸的風“分流”一部分到為使制動缸降壓而專門設置的“降壓缸”去。4、瓦間隙自動調整器車輛在運行中，閘瓦會因制動時與車輛踏面摩擦而變薄，從而使車輛的制動力減小，延長制動距離。為此必須經常調整制動缸鞲鞴的行程。當車輛沒有安裝閘調器時，為保證行車安全，車輛檢修部門，特別是列檢人員，必須經常用人工的方法調整車輛基礎制動裝置各拉桿圓銷孔的位置，以保持制動缸活塞行程在規定的范圍內。根據制動缸活塞行程與閘瓦間隙的關系知道，閘瓦平均磨耗5～6mm時，制動缸活塞行程就會超過規定的范圍，需要調整一次。采用人工調整的方法不僅工人的勞動強度增大，又因延長列車在站檢修作業時間，影響了運輸效率。各杠桿銷孔位置的確定新型空氣制動機

目前，舊式空氣制動機中的三通閥由于動作慢、造價高、維修困難不能適應于各種客貨車輛的通用性要求及配合空重車調整、電空制動、防滑器等新技術的需要因此，增設一個工作風缸、用空氣分配閥代替三通閥的新式空氣制動機已開始大量裝用。新型空氣制動機在結構上通過增設工作風缸、容積室與均衡部來達到間接控制制動缸作用的目的，同時設有專門的充氣部機構，以協調副風缸與工作風缸的充氣作用。具有制動作用迅速、靈敏度高、制動力強，在常規制動和緊急制動時都能縮短制動距離，有利于提高列車運行速度；列車前后車輛制動力比較一致；制動平穩，操縱和維修方便，確保行車安全。一、120空氣制動裝置1.120型控制閥1.1120閥的特點120閥為二壓力機構閥。主控機構采用橡膠膜板和金屬滑閥結構。采用常用制動與緊急制動分部作用的方式以及完善的兩階段局減作用。設置加速緩解閥，與增加的一個加速緩解風缸相配合，使120閥的緩解波速大大提高。在緊急閥中增設先導結構，提高了緊急制動波速。設置半自動緩解閥。120閥閥由主閥、半自動緩解閥（以下簡稱緩解閥）、緊急閥和中間體組成。主閥組成裝配圖（作用部、緊急二段部）120閥閥的主閥主要有作用部、減速部、局減閥、加速緩解閥、緊急二段閥等五部分組成，控制著充氣、緩解、制動、保壓等作用。

作用部利用列車管與副風缸的空氣壓力差來產生充氣、局減、制動、保壓、緩解等作用，采用S型橡膠膜板及滑閥結構。緊急二段部是為減輕長大列車在緊急制動時的縱向沖動而設置的。緊急制動時，當制動缸壓力躍升到120～160kPa時，緊急二段閥桿上移至關閉位。副風缸壓力空氣經由緊急二段閥桿下腔、軸向中心孔、上部徑向孔等流向制動缸，使制動缸壓力緩慢上升。因此，制動缸壓力分成兩個階段呈先快后慢地上升，減小列車沖動。加速緩解部列車在運行中制動以后緩解時，讓本車準備排入大氣的制動缸壓力空氣作為壓力信號使加速緩解閥產生動作，讓本車上的加速緩解風缸的壓力空氣通過加速緩解閥中被頂開的夾心閥充入列車管，使列車管產生局部增壓，由于列車中前后列車管的壓力梯度增大，使列車管增壓作用沿列車由前向后的傳播速度加快，這就大大地提高了緩解波，有利于減小列車低速緩解時的縱向沖動。

半自動緩解閥作用是手動排出制動缸的壓力空氣，使制動機緩解。只要制動缸壓力空氣一開始排出，就可松開拉手，制動缸壓力空氣會自動地排完。也可一直拉著緩解閥拉手，使整個制動系統(包括制動缸、副風缸、加速緩解風缸、列車管等)的壓力空氣全部排出。手柄部活塞部緊急閥

中間體120/120-1閥彈簧參數表序號彈簧名稱規格數量件裝配高mm裝配負荷N工作高mm工作負荷N1緊急閥安定簧2.0×48.5×54.5１386.5±0.82611.1±1.42先導閥簧1.0×11×17.5１10.513.8±1.7818.6±2.33放風閥簧1.6×15.6×33１2251.6±6.21679.6±9.64緩解閥緩解閥簧2.0×24×48１3239.6±4.82263.7±7.75止回閥簧1.2×11×32.5１2621.5±2.623.529.7±3.67緩解閥手柄簧2.4×13.9×35１31108±1326296.2±35.58主閥止回閥簧0.8×15×25１200.8±0.12－－9加速緩解閥簧1.0×11×17.5１11.511.8±1.48.517.6±2.210局減閥簧2.0×20×53１4136.1±4.33263.2±7.611減速簧4.0×44.5×75１51115±13.847134±16.112穩定簧1.5×20×34.5１30.51.82422.9±2.713節制閥簧0.7×5×18１1218.3士2.2－－14緊急二段閥簧2.0×20×53１4136.1±4.33263.2±7.6注：圖號均為MSP120F-20-02。120閥各孔孔徑單位：mm序號縮孔部位孔徑1緊急活塞桿上緊急室充氣限制孔Φ0.52緊急活塞桿上緊急室排氣限制孔Φ1.13緊急活塞桿穩定限制孔Φ2.54主閥安裝面局減室排氣限制孔Φ0.85滑閥充氣限制孔Φ2.06滑閥減速充氣限制孔Φ1.97254mm制動管充氣限制縮堵孔Φ1.88254mm制動缸緩解限制縮堵孔Φ2.99356mm制動缸緩解限制縮孔Φ3.610254mm制動缸用緊急二段閥縮堵孔Φ2.411滑閥加速緩解風缸充氣限制孔Φ0.912滑閥逆流孔Φ0.213滑閥下面ju3限制孔（僅120-1閥有）Φ0.614F7限制孔（僅120-1閥有）Φ2二、作用與原理（1）設計的列車管壓力標準為500kPa，并能適用于600kPa；（2）應具有充氣、減速充氣、緩解、加速緩解、常用制動、保壓、緊急制動等作用，其緊急制動波速應達到250m/s以上，常用制動波速應不小于180m/s。緩解波速應不小于150m/s。緊急制動時，制動缸壓力應二階段上升；（3）采用直接作用方式，能與254mm內徑制動缸和356mm內徑制動缸配套；（4）與比例閥等配套組成空、重兩級制動位。并應考慮與球芯折角塞門、密封式制動缸、雙向閘瓦間隙自動調整器、通用閘瓦（指高磷、中磷閘瓦和低摩合成閘瓦）或高摩合成閘瓦等新技術配套。配套后的120閥應能滿足80km/h、長度1500mm、重量1×104t的重載貨物列車及最高速度100km/h的快運貨物列車在規定制動距離內停車的要求；（5）設有半自動緩解閥；（6）應能適應環境溫度±50℃運用要求，及110℃情況下，連續3h解凍庫要求；（7）性能及其作用應能與國內現有貨車閥無條件混編作用，并應能與現有客車閥按規定進行混編運用；（8）結構簡單，作用穩定可靠，零部件能互換，以方便檢修。

120型制動機有五個作用位置：充氣緩解位、減速充氣緩解位、常用制動位、制動中立位和緊急制動位。1.充氣緩解(1)初充氣時，列車管壓力—主閥滑閥座—副風缸。列車管壓力—主閥—加速緩解風缸。列車管壓力—緊急閥—緊急室。(2)再充氣時，列車管向副風缸、加速緩解風缸及緊急室充氣均與初充氣時相同。(3)其緩解作用如下：制動缸壓力—主閥體二段周圍—滑閥座—排氣口—大氣。加速緩解風缸壓力—主閥加速緩解止回閥—緊急二段閥上隔腔—列車管。(1)第一階段時因列車管減壓，主活塞帶動節制閥上移，節制閥切斷列車管與副風缸通路，列車管壓力經滑閥座、節制閥、局減室至大氣孔，實行局部減壓。(2)第二階段時，因主活塞繼續上移，列車管壓力經滑閥座孔、局減閥至制動缸實現第二次局減作用，當制動缸壓力升至50－70kpa時局減閥關閉。(3)副風缸內壓力空氣經滑閥座及緊急二段閥周圍進入制動缸。(4)緊急閥的緊急活塞兩側壓差小，故緊急室壓力向列車管逆流，保持常用制動的安定。3.常用制動位4.制動保壓位

在制動過程中如停止列車管減壓，主活塞外側風壓停止下降，但主活塞內側副風缸風壓向制動缸充風，當風壓下降至稍低于主活塞外側風壓時，主活塞兩側產生壓力差帶動節制閥移動(滑閥不動)遮斷滑閥上的制動孔，形成保壓作用。120型空氣制動裝置的特點

——緊急制動閥的使用1、提高了緊急制動波速120空氣制動設計為緊急制動與常用制動分開控制，專設一緊急閥控制緊急制動作用。當緊急制動時，列車管急速減壓時，在緊急閥中先設置一個比較容易的打開小尺寸的先導閥，消除大尺寸的放風閥背壓，緊接著再頂開放風閥，使制動管直通大氣,這樣就達到了縮短列車管排氣過程，大大提高了緊急制動波速的目的。為了解決列車中加速緩解作用傳播的問題，120閥也采用由附加的加速緩解風缸壓力空氣向列車管逆流的原理，在主閥中專門設有為實現此性能的加速緩解閥，用緩解時制動缸壓力作為信息源，來控制加速緩解風缸壓力空氣向列車管逆流而達到加速緩解的目的。從而提高緩解波速，緩和了低速緩解時列車的縱向沖動，方便了列車操縱。2、提高緩解波速3、適應壓力保持操縱

列車在長大下坡道運行時，如果運用循環操作，則列車編組將受制動系統在充氣的限制。這個道理是簡單的，因為列車在下坡道上緩解工況下，他自然增速極快。6000t左右列車在一20%左右長大下坡道行駛時，循環操縱已非常困難，為安全下坡，120閥操縱時為適應機車的補氣功能，在它的主閥作用部設有制動保壓時為溝通列車管與副風缸的呼吸小孔，以平衡主活塞兩側壓力差，從而適應機車施行壓力保持操縱的需要。4、設置半自動緩解閥

為了方便調車作業，節省人力和減少耗氣量，在120閥中增設了半自動緩解閥。它是靠人工拉動手柄后，使制動缸壓力空氣排入大氣，達到緩解的目的。因閥內設有自鎖裝置，手柄拉動約3s，當一聽到制動缸排氣聲時，即可松開手，單獨使制動缸壓力空氣全部排盡。5、設置空重車自動調整裝置空重車自調裝置可以根據車輛載重，在一定范圍內連續地調整制動缸的壓力，