金融危機對海洋運輸的影響

根據法國海運咨詢機構統計，截至2008年12月21日，全球共有165艘集裝箱船“閑置”，錨地使用費、船舶維修費、船員安置費、購船貸款等像一條條奪命索，折磨著大小船東們；國際波羅的海綜合運費指數（BDI），已從2008年最高點11793下跌至600多點，與BDI指數同樣跌得頭破血流的還有船舶租金，船東們手中的金飯碗徹底變成了一堆廢銅爛鐵；港口從“上半年高增長”滑落到“下半年高回落”，各港口的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鴨子，一排排倚靠在碼頭上無聲地喘息著……我國港航業哀鴻遍野。身陷泥潭的航運人不禁疑惑，世界經濟是否真的到了無藥可救的地步？航運危機從何而來？危機周期有多長？未來將如何發展？航運危機有沒有解決方案？患病的我國航運業目前究竟處于什么狀況？筆者通過大量摸底調查，對航運業、港口業、造船業、集裝箱等相關產業，分別剖析如下：一、航運業航運業是典型的周期性行業。粗略劃分，航運業分為集裝箱運輸、干散貨運輸和油品運輸三大市場，運輸的貨物各不相同。干散貨船主要運輸大宗資源性商品；集裝箱船承載終端消費品；油品則主要由油輪進行運輸。1、集裝箱運輸市場：供求失衡、運價大跌、船舶閑置、大批裁員2、干散貨運輸市場：BDI指數狂跌至虧損線以下3、油輪運輸市場：中國進口原油將繼續增多二、港口業港口業在金融海嘯的沖擊下難逃噩運。2008年11月份，我國港口吞吐量同比增幅近十年最低，我國規模以上港口生產主要指標大幅回落，集裝箱吞吐量持續低迷，外貿鐵礦石進口量首現負增長，內貿煤炭發運量繼續出現負增長，長江、珠江內河運量增長幅度明顯放緩，水運行業形勢嚴峻。被看作是外貿出口形勢晴雨表的港口集裝箱吞吐量，在傳統圣誕貨物出貨旺季增長乏力，11月份僅完成1060萬標箱，同比增長6%，增幅同比下降了6.7個百分點，環比回落了4個百分點。

三、造船業有數據稱，目前全球被取消的新船約為382艘，其中241艘是干散貨船，中國船廠被取消的約占總量的一半，初步統計約197艘船，合計1966萬載重噸。而中國船舶工業協會會長張廣欽否認了這一說法，他說中國船舶工業協會統計數據是，截至目前中國船舶企業的撤單總量約在100萬載重噸左右，以今年前9個月來看，全國造船完工量1682萬載重噸；手持船舶訂單21084萬載重噸，同比增長63%，目前撤單數可能占前9個月國內手持訂單的千分之四。不過，張廣欽也承認，經歷了5年上升后，中國造船業如今所面對的情況嚴峻?！艾F在國內兩大船舶集團還沒有遇到真正的撤單，大型地方民營企業情況也不錯，可能中小企業問題多一些?！比凼⒅毓ざ麻L兼總裁陳強對記者說，一些中小型民營企業的散貨船、集裝箱船被撤的可能性會更大。

全球金融海嘯已經席卷航運業，作為全球最大的集裝箱制造商——中集集團也未能幸免。12月8日，中集集團發布停牌公告對“集裝箱停產風波”進行了回應。中集稱，2008年第四季度，由于全球金融海嘯造成的中國外貿出口急劇下降，集裝箱貿易量下滑，影響集裝箱的新箱需求量。因此相對于以往年份，干貨箱制造業務更早進入淡季，整個中國干貨箱制造行業也基本處于停產和半停產狀態。

病理報告：多重因素導致航運危機

一、全球金融危機導致出口量減少：二、中國內需減少中國制造業由粗放式經營向集約化經營轉變。中國水運建設行業協會理事長、原水運司副司長李悟洲指出，中國的工業化中前期發展過程中，粗放式生產消耗大量資源，產生大量的原材料運輸需求，從而帶動國際航運市場繁榮。但現在中國已逐漸步入工業化中后期，經濟增長方式正在發生重大調整，貨運強度將進入快速下降階段，中國進口鐵礦石以及煤炭進出口運輸需求將維持相對平穩。因此，全球航運“百年一遇”的好時光已經過去。三、人民幣升值中國國際海運網顧問、大連海事大學世界經濟研究所劉斌教授認為，人民幣升值也是導致航運危機的原因之一。劉斌教授解釋說：人民幣升值對遠洋運輸企業的收入影響最大，對港口企業也有一定的負面效應。有關數據表明，以遠洋運輸為主的航運企業收入結構中90%以上用美元結算，港口企業也有將近一半的收入以美元結算，人民幣升值將直接造成這些公司收入的減少。從人民幣升值對我國進出口貿易的影響看，有利于進口而不利于出口，因此對港口吞吐量總體沒有大的影響，對進出口貨種結構則有影響，而我國集裝箱吞吐量以出口為主，因此集裝箱港口可能會受到負面影響。成本結構方面，升值將產生一定的匯兌收益，對遠洋運輸企業減少成本有利。綜合來看，人民幣升值對港口航運業收入減少的影響要高于成本下降的影響，其影響總的來說是負面的。四：全球經濟一體化中國國際海運網CEO康樹春在第三屆全球海運峰會上指出，全球經濟一體化的原理體系還沒有建立起來，美元擔負著國家貨幣和世界貨幣的雙重職能，由于區域經濟增長差異過于增大，加上新經濟的板塊對整個全球經濟的擠壓和隆起，導致世界經濟格局的大裂變已經開始了，可以說此次經濟危機是中國及發達國家打了一個噴嚏，這個噴嚏讓美國也得了傷寒，這個傷寒又傳染了歐洲。這個傷寒我們不應該小瞧，這個傷寒有可能變成SARS，繼續在世界上蔓延，傳染到亞洲，傳染到中國。中國國際海運網CEO康樹春還稱：“人類思想和文明的滯后也是這次經濟危機的一個潛在的根源?！彼Ｍ推髽I家應該勇敢的站起來，并強調“如果我們今天不生活在明天，那么我們明天將生活在過去?！本戎瘟挤剑汉竭\危機的若干解決之道一、現金為王次貸危機爆發以來，許多跨國公司的現金流開始出現問題，而此時中遠集團卻積攢了近800億元現金，這與中遠總裁魏家福的未雨綢繆不無關系，他非常重視企業的現金流，稱“現金流就是企業的血液，沒有現金流的企業是生存不下去的?！倍⒂胸洖橥跞⒈F取暖四、兼并重組航運危機中，市場預期已久的中外運與長航這兩大央企整合已正式開始。合并后，新集團的資產規模將超過千億。業務覆蓋綜合物流、航運、船舶修造等多個領域。從上市公司的情況可以看出，中外運對資本市場的運用能力強于長航，利用資本市場募集了大量資金，僅中外運航運上市，就募集了111億港元，而當時是航運業最為景氣的時候。而長航集團僅有長航油運從資本市場融得少量資金。兩大集團重組之后，將優勢互補，強強聯合，共同應對危機。五、企業轉型六、拉動內需七、以貨易貨為節約成本、擴大銷量，重慶力帆集團日前計劃用汽車與其他企業交換產品，交換對象為雨衣、傘、T恤衫、帳篷以及宣傳掛歷等，總金額將超過千萬元。隨著美國次貸危機引發的金融風暴席卷全球，信貸市場不斷緊縮，銀行放貸意愿不斷下降，企業融資成本增加，甚至出現融資困難。在這種情況下，不需涉及現金的“以貨易貨”做法逐漸為許多企業所采用。八、樹立信心，積極應對“投資者信心要經歷四個階段?！敝袊鴩H海運網顧問、大連海事大學劉斌教授分析認為：當金融危機以排山倒海、摧枯拉朽之勢摧垮了美國的金融業，歐洲的金融業，讓這場金融危機變成了信貸危機、又演變成經濟危機的時候，人們是那么的茫然，那么的不知所措，這是第一階段。第二階段是恐懼階段，第三階段是絕望階段，第四個階段是恢復階段。在第四階段，投資者和消費者將走出陰影。中國港航業現在正處于四個階段中的某一個階段。劉斌教授認為現在更多的人，更多的投資者、企業家、政府官員，尚處于一種不知所措的階段。9、青少年是一個美好而又是一去不可再得的時期，是將來一切光明和幸福的開端。。3月-253月-25Thursday,March27,202510、人的志向通常和他們的能力成正比例。23:43:2123:43:2123:433/27/202511:43:21PM11、夫學須志也，才須學也，非學無以廣才，非志無以成學。3月-2523:43:2123:43Mar-2527-Mar-2512、越是無能的人，越喜歡挑剔別人的錯兒。23:43:2123:43:2123:43Thursday,March27,202513、志不立，天下無可成之事。3月-253月-2523:43:2123:43:21March27,202514、古之立大事者，不惟有超世之才，亦必有堅忍不拔之志。27三月202511:43:21下午23:43:213月-2515、會當凌絕頂，一覽眾山小。三月2511:43下午3月-2523: