汽車鈑金目錄CONTENTS1汽車鈑金基礎(chǔ)2車身檢驗(yàn)與糾正3車身典型構(gòu)件的損傷修復(fù)PART1汽車鈑金基礎(chǔ)

汽車鈑金基礎(chǔ)是學(xué)習(xí)鈑金技術(shù)的最重要的部分只有學(xué)習(xí)好了本部分才能進(jìn)行鈑金的基本操作。學(xué)習(xí)單元車架式車身類型車架式車身前車身結(jié)構(gòu)車架式車身主車身結(jié)構(gòu)情境一車架式車身結(jié)構(gòu)學(xué)習(xí)目標(biāo)1．認(rèn)識(shí)車架的類型；2．了解車架式前車身的結(jié)構(gòu)；3．熟悉車架式主車身結(jié)構(gòu)。車架式車身類型19世紀(jì)末到20世紀(jì)初期汽車車架均為木制。僅某些小型車上部分采用鋼管制車架（圖1-1）。至1911年型鋼——由角鋼或槽鋼制成的車架。20世紀(jì)20年代車架開(kāi)始采用梯形結(jié)構(gòu)，且前后部分均如此。一、車身發(fā)展史（一）工程師艾?魯姆普列爾，山脊式結(jié)構(gòu)的車架（圖1-2）。漢斯?列德文卡將其前部改進(jìn)成叉型結(jié)構(gòu)（圖1-2）。19世紀(jì)末到20世紀(jì)初期汽車車架均為木制。僅某些小型車上部分采用鋼管制車架（圖1-1）。至1911年19世紀(jì)末到20世紀(jì)初期汽車車架均為木制。僅某些小型車上部分采用鋼管制車架（圖1-1）。型鋼——由角鋼或槽鋼制成的車架。至1911年19世紀(jì)末到20世紀(jì)初期汽車車架均為木制。僅某些小型車上部分采用鋼管制車架（圖1-1）。20世紀(jì)20年代型鋼——由角鋼或槽鋼制成的車架。至1911年19世紀(jì)末到20世紀(jì)初期汽車車架均為木制。僅某些小型車上部分采用鋼管制車架（圖1-1）。車架開(kāi)始采用梯形結(jié)構(gòu)，且前后部分均如此。20世紀(jì)20年代型鋼——由角鋼或槽鋼制成的車架。至1911年19世紀(jì)末到20世紀(jì)初期汽車車架均為木制。僅某些小型車上部分采用鋼管制車架（圖1-1）。工程師艾?魯姆普列爾，山脊式結(jié)構(gòu)的車架（圖1-2）。車架開(kāi)始采用梯形結(jié)構(gòu)，且前后部分均如此。20世紀(jì)20年代型鋼——由角鋼或槽鋼制成的車架。至1911年19世紀(jì)末到20世紀(jì)初期汽車車架均為木制。僅某些小型車上部分采用鋼管制車架（圖1-1）。漢斯?列德文卡將其前部改進(jìn)成叉型結(jié)構(gòu)（圖1-2）。工程師艾?魯姆普列爾，山脊式結(jié)構(gòu)的車架（圖1-2）。車架開(kāi)始采用梯形結(jié)構(gòu)，且前后部分均如此。20世紀(jì)20年代型鋼——由角鋼或槽鋼制成的車架。至1911年19世紀(jì)末到20世紀(jì)初期汽車車架均為木制。僅某些小型車上部分采用鋼管制車架（圖1-1）。此車架結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)：汽車上僅部分采用鋼管制車架圖1-1奔馳一號(hào)車(1885)圖1-2山脊式結(jié)構(gòu)車架漢斯?列德文卡為“太脫拉－11”設(shè)計(jì)出所謂山脊式結(jié)構(gòu)車架——管徑為110mm、壁厚為3mm的管狀結(jié)構(gòu)。圖1-3梅賽德斯—130H漢斯?列德文卡的設(shè)計(jì)中將其前部改進(jìn)成叉型結(jié)構(gòu)專供固定發(fā)動(dòng)機(jī)，并用于“奧地利－戴姆勒”車型上。在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)后置的“梅賽德斯—130H”（圖1-3）汽車上，叉型結(jié)構(gòu)自然被移至車架后部。20世紀(jì)30年代山脊式結(jié)構(gòu)車架產(chǎn)生新變化——呈X型（圖1-4）。車架呈立體式，形成供安裝車身壁板的側(cè)板（圖1-5）。30年代中期開(kāi)始真正采用全金屬承載式車身（圖1-6）。一、車身發(fā)展史（二）骨架為一寬大的整體梯形車架，車身底板焊在此車架上（圖1-7）。全鋁制車身（圖1-8）。山脊式結(jié)構(gòu)車架產(chǎn)生新變化——呈X型（圖1-4）。20世紀(jì)30年代山脊式結(jié)構(gòu)車架產(chǎn)生新變化——呈X型（圖1-4）。30年代中期20世紀(jì)30年代山脊式結(jié)構(gòu)車架產(chǎn)生新變化——呈X型（圖1-4）。車架呈立體式，形成供安裝車身壁板的側(cè)板（圖1-5）。30年代中期20世紀(jì)30年代山脊式結(jié)構(gòu)車架產(chǎn)生新變化——呈X型（圖1-4）。開(kāi)始真正采用全金屬承載式車身（圖1-6）。車架呈立體式，形成供安裝車身壁板的側(cè)板（圖1-5）。30年代中期20世紀(jì)30年代山脊式結(jié)構(gòu)車架產(chǎn)生新變化——呈X型（圖1-4）。骨架為一寬大的整體梯形車架，車身底板焊在此車架上（圖1-7）。開(kāi)始真正采用全金屬承載式車身（圖1-6）。車架呈立體式，形成供安裝車身壁板的側(cè)板（圖1-5）。30年代中期20世紀(jì)30年代山脊式結(jié)構(gòu)車架產(chǎn)生新變化——呈X型（圖1-4）。全鋁制車身（圖1-8）。骨架為一寬大的整體梯形車架，車身底板焊在此車架上（圖1-7）。開(kāi)始真正采用全金屬承載式車身（圖1-6）。車架呈立體式，形成供安裝車身壁板的側(cè)板（圖1-5）。30年代中期20世紀(jì)30年代山脊式結(jié)構(gòu)車架產(chǎn)生新變化——呈X型（圖1-4）。圖1-4吉爾轎車30年代，山脊式結(jié)構(gòu)車架產(chǎn)生新變化——呈X型。這種結(jié)構(gòu)的生命力較強(qiáng)，至今俄羅斯的吉爾轎車仍有部分采用此結(jié)構(gòu)車架。圖1-51922款蘭西亞Lambda1922年出產(chǎn)的蘭西亞汽車車身即由鋼板制成。從其本質(zhì)上看，此車架已呈立體式，即已形成供安裝車身壁板的側(cè)板。為減輕自重，此車架上開(kāi)了不少孔洞。圖1-61933款蘭西亞Artena30年代中期，汽車制造者商開(kāi)始真正采用全金屬承載式車身。1933年出產(chǎn)的蘭西亞汽車（圖1-6）的車身即為與底板上的十字型加強(qiáng)肋焊為一體式。圖1-71937克萊斯勒——流牌轎車1934年美國(guó)克萊斯勒公司的產(chǎn)品——流牌轎車：其骨架為一寬大的整體梯形車架，車身底板即焊在此車架上。

這輛8缸5升排量的汽車成為世界上第一輛帶有承載式流線型車身的大型汽車。

第一批29輛名聲顯赫的梅賽德斯－300SL跑車為全鋁制車身（圖1-8）。鋁制車身的設(shè)想在“本田－MSX”及“奧迪－A8”車型上得以真正實(shí)現(xiàn)。圖1-8梅賽德斯－300SL跑車車架式車身的車架和車身是分開(kāi)的（圖1-9）。傳統(tǒng)車架結(jié)構(gòu)中，車架是汽車的底座（圖1-10）。車身和汽車主要零部件固定在車架上（圖1-11）。二、車架式車身的特點(diǎn)為便于轉(zhuǎn)彎，并提供支撐，車架做成前窄，后寬形狀。連接處用橡膠墊隔開(kāi)（圖1-12）。高級(jí)車車身與車架之間還安裝有減振器（圖1-13）圖1-9車架式車身的車架和車身車架式車身的車架和車身是分開(kāi)的（圖1-9）。傳統(tǒng)車架結(jié)構(gòu)中，車架是汽車的底座（圖1-10）。車身和汽車主要零部件固定在車架上（圖1-11）。車架式車身的車架和車身是分開(kāi)的（圖1-9）。傳統(tǒng)車架結(jié)構(gòu)中，車架是汽車的底座（圖1-10）。為便于轉(zhuǎn)彎，并提供支撐，車架做成前窄，后寬形狀。車身和汽車主要零部件固定在車架上（圖1-11）。車架式車身的車架和車身是分開(kāi)的（圖1-9）。傳統(tǒng)車架結(jié)構(gòu)中，車架是汽車的底座（圖1-10）。連接處用橡膠墊隔開(kāi)（圖1-12）。高級(jí)車車身與車架之間還安裝有減振器（圖1-13）為便于轉(zhuǎn)彎，并提供支撐，車架做成前窄，后寬形狀。車身和汽車主要零部件固定在車架上（圖1-11）。車架式車身的車架和車身是分開(kāi)的（圖1-9）。傳統(tǒng)車架結(jié)構(gòu)中，車架是汽車的底座（圖1-10）。圖1-10HummerH22003獨(dú)立大梁

傳統(tǒng)的車架式車身結(jié)構(gòu)中，車架是汽車的底座（如圖1-10）。圖1-11汽車上所有主要零部件都固定安裝在車架上

車身和汽車上所有主要零部件都固定安裝在車架上（圖1-11）。

所以，車架必須有足夠的強(qiáng)度承受汽車運(yùn)行時(shí)的各種荷載，甚至在發(fā)生碰撞時(shí)，仍能保持汽車其它部件的正常位置。圖1-12連接點(diǎn)處特制的橡膠座

車身與車架通常用螺栓連接在一起。為了減少震動(dòng)和噪聲，在連接點(diǎn)處將特制的橡膠座墊置于車身與車架之間將它們隔開(kāi)（圖1-12）。

某些高級(jí)汽車車身與車架之間還安裝有減振器（圖1-13）。這樣，可將汽車高速行駛時(shí)傳至車身的振動(dòng)減至最小。圖1-13ChevroletTahoeLTZ2007獨(dú)立大梁的后懸架梯形車架（圖1-14）（圖1-15）（圖1-16）X形車架（圖1-17）（圖1-18）框式車架（圖1-21）（圖1-22）三、車架式車身的車架結(jié)構(gòu)綜合式車架（圖1-23）桁架式車架（圖1-24）（圖1-25）平臺(tái)式車架（圖1-26）IRS式車架（圖1-27）半車架（圖1-28）脊背式車架（圖1-19）（圖1-20）圖1-16輕型載貨汽車梯形車架及大梁的U形槽截面圖1-14梯形車架圖1-15雪弗蘭開(kāi)拓者的梯形車架

梯形車架也叫邊梁式車架。

梯形車架由兩根位于兩邊的縱梁和若干根橫梁組成，用鉚接法或焊接法將縱梁與橫梁連接成堅(jiān)固的剛性構(gòu)架（圖1-14）。

其特點(diǎn)是強(qiáng)度好，曾經(jīng)在轎車上用過(guò)（圖1-15），由于舒適性差，現(xiàn)在轎車上基本不用，但在載貨車輛上是最常見(jiàn)的車架類型。梯形車架（邊梁式車架）圖1-17X形車架圖1-18轎車X形車架X形車架（圖1-17）是在脊背式車架（圖1-19）基礎(chǔ)上改進(jìn)而來(lái)的。其中間窄，剛性好，可以提高車架的扭轉(zhuǎn)剛度，對(duì)于短而寬的車架（圖1-18），效果尤為顯著，一般只用于轎車車架。

由于這種車架側(cè)面保護(hù)性不強(qiáng)，從20世紀(jì)60年代后期起很少使用。X形車架圖1-19脊背式車架示意圖圖1-20脊背式車架結(jié)構(gòu)圖

脊背式車架最大的特征是一根位于中央貫穿前后的縱梁，傳動(dòng)軸和管路是封閉在中間大梁中的（圖1-19）（圖1-20），中間大梁構(gòu)成車輛的主干。脊背式車架

框式車架（圖1-21）（圖1-22）的縱梁在其最大寬度處支撐著車身，在車身受到側(cè)向沖擊時(shí)可為乘客提供保護(hù)，受到側(cè)向沖擊安全性好。

目前所使用的大多數(shù)車架都是框式車架。圖1-21框式車架1圖1-22框式車架2框式車架圖1-23綜合式車架

綜合式車架（圖1-23）。車架前部是框式車架，而后部是X型車架。

這種車架稱為綜合式車架（也稱復(fù)合式車架）。

它同時(shí)具有框式車架和X型車架的特點(diǎn)。綜合式車架桁架式車架圖1-24桁架式車架汽車

競(jìng)賽汽車及特種汽車（圖1-24）的桁架式車架，由鋼管組合焊接而成（圖1-25），再將零部件裝在這個(gè)框架上，這種車架兼有車架和車身的作用。圖1-25桁架式車架平臺(tái)式車架

平臺(tái)式車架（圖1-26）。是一種將底板從車身中分出來(lái)，而與車架組成一個(gè)整體的結(jié)構(gòu)，車身通過(guò)螺栓與車架相連接。圖1-26平臺(tái)式車架IRS式車架

某些高級(jí)轎車采用了IRS式車架，后部車架與前部車架用活動(dòng)鉸鏈連接，后驅(qū)動(dòng)橋總成安裝在后車架上。

這樣不僅由于獨(dú)立懸架可使汽車獲得良好的行駛平順性，而且活動(dòng)鉸鏈點(diǎn)處的橡膠襯套也使整車獲得一定的緩沖，從而進(jìn)一步提高了汽車行駛平順性。圖1-27IRS式車架IRS式車架

曾經(jīng)有些轎車為了減輕車架質(zhì)量，盡量做到輕量化，采用了半車架。圖1-28半車架——后部沒(méi)有車架車架式車身前車身結(jié)構(gòu)

前車身部分如圖1-29所示，由散熱器支架、前翼板和前擋泥板構(gòu)成。散熱器支架由上、下、左、右四根支架焊接而成一個(gè)單獨(dú)的結(jié)構(gòu)。散熱器支架、前翼板和前擋泥板用螺栓連接成一體。前車身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：圖1-29車架式車身前車身結(jié)構(gòu)車架式車身主車身結(jié)構(gòu)

主車身（圖1-30）由圍板、下車身、前車身立柱、車身中柱、頂板、前蓋板、后蓋板等組成，它們形成乘座室和后備箱。乘坐室和行李箱焊接在一起構(gòu)成主車身。

圍板由左右前車身立柱、內(nèi)板、外板、蓋板組成。下車身的前面有一傳動(dòng)軸槽，供傳動(dòng)軸通過(guò)。下車身前端與橫梁焊接在一起再連接到車架上。主車身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：圖1-30車架式車身主車身學(xué)習(xí)單元客車車身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)客車車身結(jié)構(gòu)大客車車身覆蓋件情境二客車車身結(jié)構(gòu)學(xué)習(xí)目標(biāo)1．認(rèn)識(shí)客車車身結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)；2．熟悉客車車身的結(jié)構(gòu)件和覆蓋件?？蛙囓嚿斫Y(jié)構(gòu)特點(diǎn)

現(xiàn)代汽車的生產(chǎn)大量采用機(jī)械化和自動(dòng)化，但車身許多部件的生產(chǎn)和裝配必須由手工操作來(lái)完成。

特別是車身的內(nèi)、外裝飾和附件的裝配等。豪華客車車身圖2-1豪華客車旅行客車（圖2-2）城市客車（圖2-3）游覽客車公路客車（圖2-4）一、客車的分類插圖:特殊客車旅行客車旅行客車是一種小型客車，座位數(shù)不超過(guò)17個(gè)。

根據(jù)其外觀形狀，中國(guó)俗稱“面包車”。

旅行客車機(jī)動(dòng)靈活，有較高的乘坐舒適性。圖2-2旅行客車城市客車

城市客車是一種行駛于城市和城郊的大型客車，也稱城市公共汽車。

車廂中除設(shè)有座位外，還有供乘客站立和走動(dòng)的較寬通道。

有的城市公共汽車的車廂分上、下層，上層全部設(shè)座位，下層有座位和站位。

雙層客車載客多，但重心較高，行駛穩(wěn)定性較差。圖2-3城市客車公路客車

公路客車是行駛于城市間或鄉(xiāng)鎮(zhèn)間的客車。

分長(zhǎng)途客車和短途客車。

長(zhǎng)途客車有的全部設(shè)座位；有的全部設(shè)鋪位，俗稱“臥鋪車”，有存放行李的行李架或行李倉(cāng)。

短途客車的運(yùn)距僅數(shù)十公里，車廂內(nèi)除有座位，還有站位。行李倉(cāng)架一般很小，甚至沒(méi)有。圖2-4公路客車專用底盤(pán)，降低了車輛的質(zhì)心。二、客車車身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)整體式承重框架，提高了形式的安全性和穩(wěn)定性。預(yù)應(yīng)力蒙皮，有效地吸收外界沖擊能量，保護(hù)乘員安全，采用發(fā)動(dòng)機(jī)后置、橫置、后輪驅(qū)動(dòng)方式（圖2-5）。車廂布局整體性強(qiáng)，乘坐環(huán)境大大改善。（圖2-6）（圖2-7）（圖2-8）（圖2-9）

現(xiàn)在的客車采用發(fā)動(dòng)機(jī)后置、橫置、后輪驅(qū)動(dòng)方式（圖2-2）。

發(fā)動(dòng)機(jī)后置使車廂內(nèi)的主要部分遠(yuǎn)離振動(dòng)和噪聲源，使車廂內(nèi)部容積完整、流暢。

圖2-5豪華客車發(fā)動(dòng)機(jī)放置

高檔大客車，駕駛區(qū)域的設(shè)計(jì)（圖2-3）有其完整的理論和實(shí)踐依據(jù)，可最大限度的減少駕駛?cè)说钠?。圖2-3豪華客車駕駛區(qū)域圖2-6豪華客車音像系統(tǒng)圖2-7豪華客車會(huì)議室圖2-8豪華客車臥室

高檔大客車，還有酒吧、衛(wèi)生間、音像系統(tǒng)（圖2-6），有的車還設(shè)有會(huì)議室（圖2-7）、廚房和臥室（圖2-8）等?？蛙囓嚿斫Y(jié)構(gòu)非承載式車身如圖2-10所示，其載荷主要由底部車架（圖2-11）承擔(dān)。一、非承載式車身圖2-10非承載式車身結(jié)構(gòu)

車身構(gòu)件主要是金屬薄板經(jīng)沖壓成形，構(gòu)件之間配以加強(qiáng)板用鉚接方式連接。

重量輕，維修方便，而剛度小。圖2-11非承載式車身底部車架

低端大客車多采用非承載式車身結(jié)構(gòu)。

從力學(xué)角度分析低端大客車有卡車的柔性車架；從扭轉(zhuǎn)剛性角度看，客車上層車廂和下層車軸葉片彈簧懸掛都是剛性的，當(dāng)?shù)缆房油莶黄綍r(shí)，中層的柔性車架的作用，除全部承載外還起到關(guān)鍵的緩沖層的作用，所以采用非承載式車身的客車是三層式結(jié)構(gòu)，即上硬中軟下硬。課題二

客車車身結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)承載式車身（圖2-12）（圖2-13）（圖2-14）二、承載式車身整體承載式車身（圖2-15）（圖2-16）圖2-12基礎(chǔ)承載式車身底架

基礎(chǔ)承載式車身結(jié)構(gòu)一般采用異形鋼管在胎具上焊接而成（圖2-12）。

外蒙皮用0.8mm左右的薄鋼板采用預(yù)應(yīng)力的方法，保證車身面的平整順滑，外觀挺拔。

基礎(chǔ)承載式車身在結(jié)構(gòu)上使車身側(cè)圍腰線以下部分為主要承載件，車頂為非承載件，所以窗立柱較細(xì)，側(cè)窗開(kāi)口大，視野開(kāi)闊，通透感強(qiáng)（圖2-13）。圖2-13基礎(chǔ)承載式車身上部結(jié)構(gòu)

基礎(chǔ)承載式車身結(jié)構(gòu)下部地板下的空間較大，地板離地面高度也較大（圖2-14）。

通常在長(zhǎng)途大客車上采用。圖2-14基礎(chǔ)式承載車身下部結(jié)構(gòu)整體承載式車身結(jié)構(gòu)如圖2-15所示。圖2-15整體承載式車身結(jié)構(gòu)整體承載式特點(diǎn)：

1、無(wú)車架，車身作為發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤(pán)各總成的安裝平臺(tái)。

2、底架不沖壓鉚接，是由矩形管構(gòu)成格柵式結(jié)構(gòu)。

3、車上各種載荷全部由汽車車身承受，整個(gè)車身都可參與載荷。

4、上下部整體承載，整個(gè)車身殼體達(dá)到穩(wěn)定平衡狀態(tài)。

5、整體格柵式結(jié)構(gòu)，在受力時(shí)能迅速將力分散到車身各處，被動(dòng)安全性能較好。降低客車高度，將車身與底部建成一整體空間框架。載荷由車身整體的空間框架承受。圖2-16整體承載式客車空氣彈簧獨(dú)立懸架

高端大客車的首要特征是沒(méi)有中間的柔性車架，底架與車身構(gòu)成一剛性整體，承載車輛的全部負(fù)荷。

由于保證優(yōu)良的乘坐舒適性，硬的上層必須配軟的下層，因此高端大客車的特征之二是具有空氣彈簧獨(dú)立懸架（圖2-16）。課題二

客車車身結(jié)構(gòu)

傳統(tǒng)客車受撞時(shí)底盤(pán)會(huì)移位，而整體承載客車無(wú)底盤(pán)，使其在受力時(shí)迅速將力分解到全身各處。整體承載式車身被稱為“鳥(niǎo)籠結(jié)構(gòu)”，飛機(jī)的整體框架結(jié)構(gòu)曾用。整體承載客車抗扭曲的鋼件設(shè)施強(qiáng)度是其他普通汽車的3－6倍。整體承載客車是我國(guó)目前最安全的客車之一。整體承載結(jié)構(gòu)使客車的行車更具敏捷性、平穩(wěn)性、舒適性和安全性。

低地板設(shè)計(jì)、人性化配置、低排放、環(huán)?；?、乘客空間大等優(yōu)勢(shì)，體現(xiàn)出現(xiàn)代社會(huì)倡導(dǎo)的“科技領(lǐng)先，以人為本”的理念，也造就了整體承載客車獨(dú)一無(wú)二的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)。大客車車身覆蓋件前圍蒙皮頂蓋蒙皮側(cè)圍蒙皮后圍蒙皮面積較小，但外形較復(fù)雜；常有一些孔、肋等結(jié)構(gòu)，屬空間曲面。前圍蒙皮結(jié)構(gòu)與連接特點(diǎn)插圖:車蒙皮頂蓋的技術(shù)要點(diǎn)：①頂蓋與骨架之間要有良好的密封。頂蓋蒙皮頂蓋蒙皮通常是由右側(cè)蒙皮、左側(cè)蒙皮、中間蒙皮組成。結(jié)構(gòu)與連接特點(diǎn)②中間蒙皮與側(cè)蒙皮之間以及蒙皮與骨架之間的連接尤其重要。③無(wú)論是采用焊接還是其他連接方法，最主要的是要有良好的密封性。將薄板件與骨架固定在同樣面的骨架上，再用鉚接或焊接，將蒙皮與骨架緊密地固定在一起，兩者共同參與承受載荷。側(cè)圍蒙皮側(cè)圍蒙皮覆蓋在側(cè)圍骨架的外表面，是車身外形的主要部分。結(jié)構(gòu)與連接特點(diǎn)根據(jù)生產(chǎn)條件、材料及大客車的檔次，有：分塊蒙皮整塊蒙皮按受力和連接方式，有：應(yīng)力蒙皮預(yù)應(yīng)力蒙皮

張拉蒙皮——為使蒙皮達(dá)到光滑平整，用預(yù)應(yīng)力蒙皮工藝，使蒙皮內(nèi)部存在張拉應(yīng)力，來(lái)增強(qiáng)骨架的強(qiáng)度和減少噪聲。

采用張拉蒙皮的車身骨架結(jié)構(gòu)一般為異形鋼管或沖壓件結(jié)構(gòu)，由于工藝復(fù)雜其修理也較困難。應(yīng)力蒙皮：預(yù)應(yīng)力蒙皮

鉚接分為雙面對(duì)鉚和單面拉鉚。

工藝簡(jiǎn)單，操作方便。

這種工藝受鉚釘質(zhì)量、孔徑質(zhì)量和拉鉚質(zhì)量的影響，其蒙皮與骨架的緊固略差，一段時(shí)間以后，鉚釘容易松動(dòng)，嚴(yán)重的甚至脫落。后圍蒙皮后圍蒙皮因功能要求不高，工藝要求也不高。如果是后置發(fā)動(dòng)機(jī)就要有一個(gè)面積較大的上掀開(kāi)門(mén)便于修理。結(jié)構(gòu)與連接特點(diǎn)大客車的金屬蒙皮與骨架的連接方式有：鉚接蒙皮焊接蒙皮粘結(jié)蒙皮

蒙皮與骨架焊接。

一般采用二氧化碳?xì)怏w保護(hù)焊、單面點(diǎn)焊、電阻點(diǎn)焊等。

二氧化碳保護(hù)焊焊接具有質(zhì)量好，焊接效率高，操作簡(jiǎn)便，成本較低，便于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化等優(yōu)點(diǎn)。粘結(jié)是用高強(qiáng)度粘結(jié)劑按一定工藝要求，將蒙皮和骨架緊密固定，粘結(jié)劑有多種。

皮與架之間有粘結(jié)劑隔開(kāi)，避免金屬接觸腐蝕。粘結(jié)蒙皮降低噪聲，也可緩沖骨架變形對(duì)蒙皮產(chǎn)生的作用力。鉚接蒙皮焊接蒙皮粘結(jié)蒙皮學(xué)習(xí)單元整體式車身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)前置后驅(qū)車身結(jié)構(gòu)前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)情境三整體式車身結(jié)構(gòu)學(xué)習(xí)目標(biāo)1．了解整體式車身的特點(diǎn)；2．熟悉車架式主車身結(jié)構(gòu)。整體式車身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)整體式車身是整個(gè)車身與車架合成一體，沒(méi)有單獨(dú)的車架，也叫無(wú)梁式車身（圖3-1）。一、整體式車身（也叫無(wú)梁式車架）

這種結(jié)構(gòu)的車體能夠以相對(duì)較輕的質(zhì)量承受較高的應(yīng)力。

充分利用了原先車架所站用的空間，使車身的有效容積大幅度提高，使汽車更加小型化。圖3-1整體式車身結(jié)構(gòu)圖3-2整體式車身結(jié)構(gòu)件點(diǎn)焊連接

整體式車身的整個(gè)車身以壓力加工而成的不同形狀的薄鋼板散件構(gòu)成，并以點(diǎn)焊連接成一整體（圖3-2）。

整體式車身不同于將鋼板置放在鋼結(jié)構(gòu)車架上的傳統(tǒng)車架式結(jié)構(gòu)，只是一個(gè)由簿鋼板通過(guò)壓延加工成不同的形狀并點(diǎn)焊連接的整體，形成類似蛋殼的“應(yīng)力薄殼結(jié)構(gòu)”。二、整體式車身的特點(diǎn)(1)主要件焊接一體，形成緊密結(jié)構(gòu)，碰撞時(shí)保護(hù)乘員。(3)剛性大，有助于向整個(gè)車身傳遞和分散沖擊能量（圖3-3，圖3-4）。(2)車身為一體，無(wú)獨(dú)立車架，行駛平穩(wěn)，固有頻率振動(dòng)低，噪聲小，較安全。(4)內(nèi)部空間更大，汽車小型化。(5)結(jié)構(gòu)緊湊，質(zhì)量輕。圖3-3整體式車身前部受沖擊時(shí)能量傳遞圖3-4后部受沖擊時(shí)能量傳遞(6)損壞更復(fù)雜，碰撞時(shí)遠(yuǎn)離碰撞點(diǎn)的部位會(huì)有損壞，而且會(huì)引起操縱系統(tǒng)或動(dòng)力系統(tǒng)的故障，修復(fù)前要做徹底的損傷分析。(7)底盤(pán)強(qiáng)度遠(yuǎn)不如大梁結(jié)構(gòu)。

整體式車身前部不僅裝前懸架構(gòu)件和操縱聯(lián)動(dòng)裝置（圖3-5），且裝有發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置等（圖3-6）圖3-5整體式車身前部結(jié)構(gòu)圖3-6整體式車身前部結(jié)構(gòu)——發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置(8)整體式車身前部車身復(fù)雜得多（圖3-7）。

車身一旦損壞變形，則需要采用特殊的（不會(huì)導(dǎo)致進(jìn)一步損壞）程序來(lái)恢復(fù)原來(lái)的形狀。圖3-7整體式車身前車身三、整體式車身類型現(xiàn)在整體式車身結(jié)構(gòu)有三種基本類型：本書(shū)重點(diǎn)介紹應(yīng)用較多的前置后驅(qū)和前置前驅(qū)兩種車身結(jié)構(gòu)(1)發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)(前置后驅(qū)，F(xiàn)R)(2)發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)(前置前驅(qū)，F(xiàn)F)(3)發(fā)動(dòng)機(jī)中置后輪驅(qū)動(dòng)(中置后驅(qū)，MR)課題一

整體式車身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)（1）車身金屬材料的變化。整體式車身則大量地使用合金鋼制造（2）塑料等復(fù)合材料的大量應(yīng)用。甚至整個(gè)車身都是用復(fù)合材料制成整體式車身相對(duì)于車架式車身的變化主要體現(xiàn)在下列幾個(gè)方面：對(duì)汽車修理行業(yè)，傳統(tǒng)的氧氣乙炔焊和切割修復(fù)將造成永久的破壞。現(xiàn)在，越來(lái)越多地要求用惰性氣體保護(hù)焊來(lái)進(jìn)行車身的修復(fù)。由于塑料等復(fù)合材料有著許多與金屬材料不同的性質(zhì)，所以要求車身修理技工必須掌握這些材料的性能和粘接、變形、更換等修復(fù)工藝。（3）車身防腐方式的改變。整體式車身大量采用防腐系統(tǒng)進(jìn)行全方位防腐處理（4）車身結(jié)構(gòu)的變化。這是整體式車身較之車架式最本質(zhì)的區(qū)別所在任何對(duì)車身的破壞和修復(fù)都會(huì)對(duì)防腐系統(tǒng)造成破壞。如何恢復(fù)車身的防腐系統(tǒng)，也是現(xiàn)代車身修理需要解決的問(wèn)題之一。（5）整車結(jié)構(gòu)的變化。緊湊與合理，更大的有效容積，更大的空間布置汽車部件

于是，有了橫置發(fā)動(dòng)機(jī)、前輪驅(qū)動(dòng)、撐桿式懸架以及齒條齒輪操縱系統(tǒng)等新的整車結(jié)構(gòu)方式。（6）車身的強(qiáng)度更加合理。（7）汽車自重的變化。

整車和車身結(jié)構(gòu)的改革以及高強(qiáng)度合金結(jié)構(gòu)鋼的采用，使整個(gè)汽車的自重有了大幅度的降低。（8）車身精度的大幅度提高。懸架系統(tǒng)的安裝，操縱系統(tǒng)的平穩(wěn)，密封性和舒適性要求車身精度要大幅提高

對(duì)車身的修復(fù)得出更高要求，要求對(duì)毀損的車身進(jìn)行精確的測(cè)量和精心的修復(fù)。圖3-8JaguarXJR2004全鋁車架，車身精度高前置后驅(qū)車身結(jié)構(gòu)前置后驅(qū)車身（圖3-9），其特點(diǎn)：一、前置后驅(qū)車身的特點(diǎn)(1)發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置和差速器均勻分布在前、后輪之間，減輕了操縱系統(tǒng)的操縱力；圖3-9前置后驅(qū)的車身(2)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置在前車身副車架或支撐橫梁上；(3)發(fā)動(dòng)機(jī)可單獨(dú)拆裝，便于車身修理操作；(4)傳動(dòng)軸裝在地板下的通道內(nèi)，減少乘員室內(nèi)部空間；(5)由于傳動(dòng)由前到后布置，車的振動(dòng)和噪聲源也分布到車身的前面和后面。前置后驅(qū)的前車身（圖3-10）二、前置后驅(qū)的前車身

發(fā)動(dòng)機(jī)、懸架和轉(zhuǎn)向裝置都安裝在前擋泥板和前車身的前縱梁上，其制造和修理精度直接影響前輪的定位和傳到乘座室的振動(dòng)與噪聲

因此它在制造和修理中確保精度并具有極高的強(qiáng)度。圖3-10前置后驅(qū)的前車身波紋加工區(qū)：

發(fā)生撞擊時(shí)，將撞擊力集中于該區(qū)域，并吸收能量。

多用于前側(cè)梁前端、后側(cè)梁后端、前翼子板隔板（圖3-11）。為了快速修復(fù)，有的波紋加工區(qū)做成分體式（圖3-12），一旦此部位受損，可以快速更換。小提示：波紋加工區(qū)受損時(shí)，只能更換不能修復(fù)。因修復(fù)后吸收能量效果無(wú)法保證。圖3-11波紋加工區(qū)圖3-12分體式制作波紋加工區(qū)前置后驅(qū)的側(cè)車身（圖3-13）三、前置后驅(qū)的側(cè)車身

前柱、中柱、車門(mén)檻板、車頂縱梁等部位都采用三層板設(shè)計(jì)；應(yīng)用了大量的高強(qiáng)度鋼；采用非常強(qiáng)固的箱形結(jié)構(gòu)。圖3-13前置后驅(qū)的側(cè)車身四、前置后驅(qū)的底部車身前置后驅(qū)的底部車身如圖3-14圖3-14前置后驅(qū)的底部車身底部車身前段

底部車身主要由前后縱梁、地板縱梁、地板及橫梁構(gòu)成。

前置后驅(qū)的底部車身前段（圖3-15）由前縱梁、前橫梁構(gòu)成，用高強(qiáng)度鋼制成箱形截面，前縱梁均為上彎式（圖3-16），有加工的預(yù)應(yīng)力區(qū)。圖3-15前置后驅(qū)的底部前車身圖3-16前置后驅(qū)的底部前車身的安全加強(qiáng)底部車身中段圖3-17前置后驅(qū)的底部中車身底部車身后段

底部車身后段由后縱梁、后地板橫梁、后地板及行李箱地板等構(gòu)成，縱梁從后排座下邊延伸到接近后橋，并上彎延伸到后地板，地板縱梁后段和后地板縱梁是分開(kāi)的（圖3-18）。圖3-18前置后驅(qū)底部車身后段后段燃油箱

燃油箱固定于地板下面時(shí)（懸浮式）（圖3-19），后地板縱梁后半部具有強(qiáng)韌而不易彎曲的特性，不過(guò)在彎角區(qū)域（向上彎曲）設(shè)計(jì)成容易發(fā)生折損變形，當(dāng)發(fā)生后面碰撞時(shí)可保護(hù)燃油箱。圖3-19前置后驅(qū)底部車身后段燃油箱保護(hù)五、前置后驅(qū)的后車身轎車型式

行李箱和乘坐室分離，后圍上蓋板和后座的軟墊托架連接在后側(cè)板和后地板上，圍板可防止車身扭曲。圖3-20轎車前置后驅(qū)的后車身旅行車型式

行李箱與乘坐室不分開(kāi)；沒(méi)有單獨(dú)的后車身，采用加大頂蓋內(nèi)側(cè)后板及后窗上部框架，將頂蓋內(nèi)側(cè)板延伸至后側(cè)板等措施來(lái)加強(qiáng)車身的剛度。圖3-21旅行車前置后驅(qū)的后車身六、車門(mén)

外板、內(nèi)板、加強(qiáng)梁、側(cè)防撞鋼梁和門(mén)框；內(nèi)板、加強(qiáng)梁和側(cè)防撞鋼梁以點(diǎn)焊結(jié)合在一起；內(nèi)板和外板通常是以摺邊連接。圖3-22車門(mén)七、發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋

外板、內(nèi)板、和加強(qiáng)梁；內(nèi)板和外板的四周以摺邊連接取代焊接；加強(qiáng)梁點(diǎn)焊于內(nèi)板上，密封膠涂抹于內(nèi)板和外板的間隙中。圖3-23發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋八、行李艙蓋

外板、內(nèi)板和加強(qiáng)梁；內(nèi)板和外板的四周采用摺邊連接方式；加強(qiáng)梁和支座是由點(diǎn)焊焊接于行李箱蓋上；密封膠涂抹于內(nèi)板和外板的間隙中。圖3-24行李艙蓋前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)前置前驅(qū)車身（圖3-25），其特點(diǎn)：一、前置前驅(qū)車身的特點(diǎn)(1)變速器和差速器結(jié)合為一體，取消了傳動(dòng)軸，自重顯著減少；(2)噪聲和振動(dòng)都限制在車身前部，汽車總噪聲和振動(dòng)減?。?3)前懸架和前輪負(fù)荷增加；圖3-25前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)一、前置前驅(qū)車身的特點(diǎn)圖3-25前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)(4)汽車的內(nèi)部空間增大；(5)油箱可設(shè)計(jì)在車中心底部，后備箱面積增大，內(nèi)部更平整；(6)發(fā)動(dòng)機(jī)裝在前面，有較大的慣性力，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝組件要增強(qiáng)。課題三

前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)(1)縱向安置形式：(發(fā)動(dòng)機(jī)縱置）

發(fā)動(dòng)機(jī)由連接左右前側(cè)梁的前懸架支撐，圖3-26。一、前置前驅(qū)車身的特點(diǎn)前置前驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝形式圖3-26發(fā)動(dòng)機(jī)縱置b）示意圖課題三

前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)一、前置前驅(qū)車身的特點(diǎn)

這種配置的發(fā)動(dòng)機(jī)安裝與后輪驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)安裝方式相同。前置前驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝形式圖3-26發(fā)動(dòng)機(jī)縱置b）示意圖課題三

前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)(2)橫向安置形式：（發(fā)動(dòng)機(jī)橫置）

發(fā)動(dòng)機(jī)支撐在4個(gè)點(diǎn)上，即發(fā)動(dòng)機(jī)的前后安裝中心構(gòu)件及左右前側(cè)梁，圖3-27。一、前置前驅(qū)車身的特點(diǎn)前置前驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝形式圖3-27發(fā)動(dòng)機(jī)橫置b）示意圖課題三

前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)一、前置前驅(qū)車身的特點(diǎn)前置前驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝形式圖3-27發(fā)動(dòng)機(jī)橫置b）示意圖課題三

前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)二、前置前驅(qū)的前車身

前車身由發(fā)動(dòng)機(jī)罩、前翼板、散熱器上下支架、散熱器側(cè)支架、前橫梁、前縱梁、前擋泥板和用薄鋼板沖壓的前圍板等構(gòu)成；

前置前驅(qū)和前置后驅(qū)汽車的前懸架幾乎是相同的，前車身的精度對(duì)前輪定位有直接影響。

前擋泥板與蓋板、前縱梁焊接在一起；前置前驅(qū)汽車前部承受較大的載荷；前縱梁比前置后驅(qū)汽車的相應(yīng)構(gòu)件強(qiáng)度要大。課題三

前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)二、前置前驅(qū)的前車身

前置前驅(qū)橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的前車身（圖3-28）。

轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)的齒輪齒條裝在前圍板的下部，轉(zhuǎn)向傳動(dòng)桿系通過(guò)前橫梁后部的大開(kāi)口和懸架臂一起裝在直對(duì)開(kāi)口下面的結(jié)構(gòu)上；

下圍板和前縱梁與后輪驅(qū)動(dòng)汽車或縱向安置發(fā)動(dòng)機(jī)的前輪驅(qū)動(dòng)汽車完全不同。圖3-28前置前驅(qū)前車身課題三

前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)三、前置前驅(qū)的中車身

前置前驅(qū)的中車身如圖3-29所示。

由地板、地板縱梁、加強(qiáng)梁、地板橫梁組成；地板縱梁用高強(qiáng)度鋼板制成。圖3-29前置前驅(qū)中車身課題三

前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)前驅(qū)中車身FF和FR車輛的中央下車身最大差別在于車底板拱起的高度，如圖3-30所示。圖3-30前置后驅(qū)和前置前驅(qū)的底部中車身地板隆起區(qū)課題三

前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)四、前置前驅(qū)的后車身

前置前驅(qū)的后車身（圖3-31）上部由后門(mén)板、下后板、后側(cè)板、后輪罩外板、后輪罩內(nèi)板組成。圖3-31前置前驅(qū)后車身課題三

前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)四、前置前驅(qū)的后車身

下部由后地板橫梁和后地板縱梁組成；后地板縱梁的后段和后地板縱梁是分開(kāi)的（圖3-32）。圖3-32前置前驅(qū)后車身底部課題三

前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)四、前置前驅(qū)的后車身

下后地板縱梁比后輪驅(qū)動(dòng)汽車的低；后車底板縱梁的后段都經(jīng)過(guò)波紋加工（圖3-33），以提高吸收撞擊的效果。

后輪采用獨(dú)立的滑柱式懸架；發(fā)生后尾碰撞時(shí)，對(duì)后輪定位的影響比后輪驅(qū)動(dòng)汽車要大得多。圖3-33前置前驅(qū)后車身底部波紋加工課題三

前置前驅(qū)車身結(jié)構(gòu)五、前置前驅(qū)車身的其他部件

前置前驅(qū)汽車車身的發(fā)動(dòng)機(jī)罩、車門(mén)、行李箱蓋等部件與前置后驅(qū)車身的相同；

四輪驅(qū)動(dòng)汽車的前車身與前置前驅(qū)車身的前車身類似，中、后車身與后輪驅(qū)動(dòng)汽車的中、后車身類似。學(xué)習(xí)單元金屬材料的性能鋼的熱處理工藝簡(jiǎn)單熱處理操作情境四金屬的熱處理

學(xué)習(xí)目標(biāo)1.知道金屬材料的加工性能；2.敘述熱處理的基本類型及作用；3.能對(duì)制作好的簡(jiǎn)單鋼構(gòu)件進(jìn)行簡(jiǎn)單的熱處理。

金屬材料不同，性能也不同，同樣汽車部位不同，對(duì)材料的要求也不一樣。這些通常通過(guò)熱處理來(lái)解決。

熱處理——是指采用適當(dāng)?shù)姆绞綄?duì)金屬材料或工件（以下簡(jiǎn)稱工件）進(jìn)行加熱、保溫和冷卻以獲得預(yù)期的組織結(jié)構(gòu)與性能的工藝。

工藝過(guò)程包括

加熱、保溫和冷卻

三個(gè)階段。

鋼的熱處理工藝通常分為

退火、正火、淬火、回火及化學(xué)熱處理

等。通過(guò)不同的熱處理工藝，使鋼材得到不同的組織，從而充分發(fā)揮鋼材性能的潛力。

下面學(xué)習(xí)金屬材料的性能，熱處理的工藝知識(shí)，并通過(guò)實(shí)踐操作來(lái)掌握熱處理工藝。1．熱軋鋼板一、車身結(jié)構(gòu)鋼板800度以上高溫軋制，厚度在1.6—8mm之間。

鋼板表面覆上一層氧化膜，可用酸洗或噴丸處理去除氧化膜。熱軋鋼板主要用途：

車架；車輛車身內(nèi)部鋼板；底盤(pán)零件；底盤(pán)大梁；建材（H槽或L槽）。金屬材料的性能2．冷軋鋼板車身結(jié)構(gòu)鋼板熱軋鋼板經(jīng)酸洗后冷軋變薄，并退火處理。因在較低溫度軋制，其厚度精度高，表面質(zhì)量好，表面非常平滑，厚度為0.4mm—1.4mm。有良好的可壓縮性，大多數(shù)整體式車身都采用冷軋鋼板制成。冷軋鋼板主要用途：大多數(shù)的汽車車身組件。3．低碳鋼板含碳量低，較軟，便于加工，可安全焊接、熱收縮和冷加工，強(qiáng)度不受嚴(yán)重影響。易變形，重。已開(kāi)始改用高強(qiáng)度鋼來(lái)造車上需承受載荷的零部件。4．高強(qiáng)度鋼板車身結(jié)構(gòu)鋼板

高強(qiáng)度鋼泛指強(qiáng)度高于低碳鋼的各種類型的鋼材。一般強(qiáng)度為200N/mm2以上。

相同的強(qiáng)度，高強(qiáng)度鋼板的厚度比一般鋼板薄。主要用途：

近年車身普遍用高強(qiáng)度鋼板，以降低車重。5．高強(qiáng)度、低合金鋼(HSLA)

又稱回磷鋼，在低碳鋼中加磷來(lái)提高鋼的強(qiáng)度。

制造前后梁、車門(mén)檻板、保險(xiǎn)杠面板、保險(xiǎn)杠加強(qiáng)筋和車門(mén)立柱等；

一般加熱溫度不可超過(guò)370℃～480℃，加熱時(shí)間不可超過(guò)3min。

適合采用氣體保護(hù)焊焊接或電阻點(diǎn)焊，不允許用氧乙炔和電弧焊來(lái)焊接。6．高抗拉強(qiáng)度鋼(HSS)車身結(jié)構(gòu)鋼板

又稱Si-Mn固溶體淬火鋼；增加了硅、錳和碳的含量使抗拉強(qiáng)度得到提高。主要用途：

制造與懸架裝置有關(guān)構(gòu)件和車身等；

常規(guī)加熱和焊接不會(huì)明顯降低其強(qiáng)度，屈服強(qiáng)度可達(dá)350MPa、抗拉強(qiáng)度可超過(guò)450Mpa。

一般的焊接方法(包括氧乙炔焊)都可用于修理這類構(gòu)件；

溫度限制在600℃以內(nèi)；氣體保護(hù)焊使用AWS-E-70S-6的焊絲。7．超高強(qiáng)度鋼車身結(jié)構(gòu)鋼板超高強(qiáng)度鋼(UHSS)主要有：

高塑性鋼、雙相鋼、多相鋼、硼鋼和鐵素體-貝氏體鋼等。8．防銹鋼板在鋼板表面有一層鍍層，鍍層的形式有鍍鋅、鍍鋁和鍍錫。

鍍鋅和鍍鋁比鐵容易腐蝕，而鍍錫防腐蝕能力則比鐵好。主要用途：

鍍鋅鋼板用在車身鋼板，而鍍鋁鋼板用在排氣管護(hù)板，鍍錫鋼板則用在做燃油箱。9．不銹鋼板不銹鋼板是一種碳鋼、鉻、鎳合金，碳鋼的含鉻量大約為12%。

材質(zhì)輕同時(shí)還要能夠承受懸架的部分載荷。

而且容易加工成設(shè)計(jì)的抗彎截面，以減少傳遞到乘坐室內(nèi)的損害（圖4-1）。圖4-1車身所用的材料二、整體式車身對(duì)構(gòu)件的要求三、加熱對(duì)鋼性能的影響加熱時(shí)，強(qiáng)度、剛度下降；冷卻后，強(qiáng)度、剛度又恢復(fù)?！訜岵僮骱蟛粫?huì)降低鋼板強(qiáng)度。

氧乙炔和電弧焊，或短時(shí)加熱方式的修理，都允許。1.加熱對(duì)低碳鋼性能的影響對(duì)高強(qiáng)度鋼加熱時(shí)，內(nèi)部金屬晶粒會(huì)發(fā)生改變。——過(guò)度加熱再冷卻，強(qiáng)度會(huì)下降。

高強(qiáng)度鋼不允許用加熱的方式進(jìn)行修理。2.加熱對(duì)高強(qiáng)度鋼性能的影響①損壞鍍鋅層，引起鋼板銹蝕，降低鋼板的防銹能力；②改變鋼鐵強(qiáng)度；③形成氧化膜后鋼板厚度降低；④會(huì)使車輛燃燒起來(lái)。3.加熱對(duì)車輛的影響四、鋼鐵顏色和溫度鋼材被加熱，其顏色會(huì)隨溫度上升而發(fā)生變化，如表4-1所示。

當(dāng)鋼加熱到600℃時(shí)，肉眼才觀察到顏色變化，而這時(shí)已經(jīng)超過(guò)絕大多數(shù)高強(qiáng)度鋼板的耐熱溫度。

高強(qiáng)度鋼的允許加熱的溫度都很低，一般不超過(guò)200℃。溫度（℃）6007008009001000110012001300顏色暗紅紅色淡紅橘紅黃色淡黃白色亮白表4-1鋼的熱處理工藝非承。一、普通熱處理的類型正火處理頂蓋蒙皮側(cè)圍蒙皮后圍蒙皮非承。淬火處理非承?；鼗鹛幚矸浅?。退火處理工件(主要為鑄鍛件)進(jìn)行兩次或兩次以上的重復(fù)正火。

工件加熱奧氏體化（850℃）后，強(qiáng)制吹風(fēng)快冷到珠光體轉(zhuǎn)變區(qū)的某一溫度，保溫以獲得珠光體型組織，然后在空氣中冷卻。

概念：正火處理將材料加熱到850℃（奧氏體化）后在空氣中冷卻的熱處理工藝。是以空氣來(lái)冷卻的一種熱處理過(guò)程。

作用：整頓其內(nèi)部結(jié)構(gòu)，改善機(jī)械特性。預(yù)備熱處理——低、中碳鋼和低合金結(jié)構(gòu)鋼的的鑄、鍛件。最終熱處理——某些低溫化學(xué)熱處理件的預(yù)處理及某些結(jié)構(gòu)鋼。消除網(wǎng)狀碳化物，為球化退火做準(zhǔn)備。改善力學(xué)性能和切削性能。等溫正火兩次正火多重正火僅對(duì)工件需要硬化的局部進(jìn)行的淬火。水冷淬火、油冷淬火、空冷淬火等。

概念：淬火處理指工件加熱奧氏體化（850℃）后以適當(dāng)方式冷卻獲得馬氏體或(和)貝氏體組織的熱處理工藝。

作用：增加硬度，脆性增加。最常見(jiàn)的淬火方式：1.局部淬火淬火的具體方法：僅對(duì)工件表層進(jìn)行的淬火。包括感應(yīng)淬火、接觸電阻加熱淬火、火焰淬火、激光淬火、電子束淬火等。2.表面淬火專指在真空中加熱和在高速循環(huán)的負(fù)壓、常壓或高壓的中性和惰性氣體中進(jìn)行的淬火冷卻。3.氣冷淬火：淬火的具體方法：以強(qiáng)迫流動(dòng)的空氣或壓縮空氣作為冷卻介質(zhì)的淬火冷卻。4.風(fēng)冷淬火：以鹽類的水溶液作為冷卻介質(zhì)的淬火冷卻。5.鹽水淬火：以有機(jī)高分子聚合物的水溶液作為冷卻介質(zhì)的淬火冷卻。6.有機(jī)聚合物水溶液淬火：工件在熔鹽、熔堿、熔融金屬或高溫油等熱浴中進(jìn)行的淬火冷卻。

如鹽浴淬火、鉛浴淬火、堿浴淬火等。7.熱浴淬火：工件加熱奧氏體化（850℃）后先浸入冷卻能力強(qiáng)的介質(zhì)，在組織即將發(fā)生馬氏體轉(zhuǎn)變時(shí)立即轉(zhuǎn)入冷卻能力弱的介質(zhì)中冷卻。8.雙介質(zhì)淬火（雙液淬火）：工件加熱奧氏體化（850℃）后用特定夾具夾淬火，以減少淬火畸變。9.加壓淬火（模壓淬火）：淬火的具體方法：工件從表面至心部全部硬化的淬火。10.透淬：加熱奧氏體化后快冷到貝氏體轉(zhuǎn)變溫度區(qū)間等溫保持的淬火。11.貝氏體等溫淬火（等溫淬火）：工件加熱奧氏體化后浸入溫度稍高或稍低于Ms點(diǎn)的堿浴或鹽浴中保持適當(dāng)時(shí)間，在工件整體達(dá)到介質(zhì)溫度后取出空冷以獲得馬氏體的淬火。12.馬氏體分級(jí)淬火（分級(jí)淬火）：工件滲碳后直接淬火冷卻的工藝。13.直接淬火：工件局部或表層快速加熱奧氏體化后，其熱量自行向未加熱區(qū)傳導(dǎo)，從而使奧氏體化區(qū)迅速冷卻的淬火。14.自冷淬火：用高功率密度的脈沖能束使工件表層加熱奧氏體化，熱量隨即在極短的時(shí)間內(nèi)傳入工件內(nèi)部的自冷淬火。15.脈沖淬火：淬火的具體方法：以電子束作為能源，以極快的速度加熱工件的自冷淬火。16.電子束淬火：以激光作為能源，以極快的速度加熱工件的自冷淬火。17.激光淬火：利用氧乙炔(或其他可燃?xì)?火焰使工件表層加熱并快速冷卻的淬火。18.火焰淬火：利用感應(yīng)電流通過(guò)工件所產(chǎn)生的熱童，使工件表層、局部或整體加熱并快速冷卻的淬火。19.感應(yīng)淬火：借助電極(高導(dǎo)電材料的滾輪)與工件的接觸電阻加熱工件表層，并快速冷卻(自冷)的淬火。20.接觸電阻加熱淬火：工件欲淬硬的部位浸入電解液中接陰極，液槽接陽(yáng)極，通電后由于陰極效應(yīng)而將浸入部位加熱奧氏體化，斷電后被電解液冷卻的淬火。21.電解液淬火：淬火的具體方法：工件在可控氣氛、惰性氣體或真空中加熱，并在適當(dāng)介質(zhì)中冷卻，或鹽浴加熱在堿浴中冷卻，以獲得光亮或光潔金屬表面的淬火。22.光亮淬火：工件淬火冷卻到室溫后，繼續(xù)在一般致冷設(shè)備或低溫介質(zhì)中冷卻的工藝。23.冷處理：工件淬火后繼續(xù)在液氮或液氮蒸氣中冷卻的工藝。24.深冷處理：以鋼在理想條件下淬火所能達(dá)到的最高硬度來(lái)表征的材料特征。淬硬性：相關(guān)概念：以在規(guī)定條件下鋼試樣淬硬深度和硬度分布表征的材料特性。淬透性：工件從奧氏體狀態(tài)急冷硬化的表層。一般以有效淬硬深度來(lái)定義。淬硬層：從淬硬的工件表面量至規(guī)定硬度值(一般為550HV)處的垂直距離。有效淬硬深度：鋼制圓柱試樣在某種介質(zhì)中淬冷后，中心得到全部馬氏體或50%馬氏體組織的最大直徑，以dC表示。臨界直徑：

概念：工件淬硬后加熱到Ac1(680~845℃，查表確定)以下的某一溫度，保溫一定時(shí)間，然后冷卻到室溫的熱處理工藝。

作用：使內(nèi)部組織穩(wěn)定，增加韌性。側(cè)圍蒙皮非承?；鼗鹛幚?50℃以下的回火，稱“消除應(yīng)力回火”。溫度范圍為150-250。高硬度和高耐磨性，但內(nèi)應(yīng)力和脆性降低。

應(yīng)用于高碳鋼和高碳合金鋼制造的工具模和滾動(dòng)軸承，以及經(jīng)滲碳和表面淬火的零件，回火后的硬度一般為58-64HRC。1.低溫回火：250~500℃間的回火，得“回火托氏體”。硬度為35-45HRC。

應(yīng)用于含碳量為0.5％-0.7％的碳鋼和合金鋼制造的各類彈簧。2.中溫回火：回火的具體方法：利用局部或表層淬硬工件內(nèi)部的余熱使淬硬部分回火。500℃以上的回火。一般用于淬火的后續(xù)處理，范圍為500-650℃。徹底消除內(nèi)應(yīng)力，提高塑性和韌性。硬度一般在25~35HRC之間。

應(yīng)用于含碳量為0.3％-0.5％的碳鋼和合金鋼制造的各類連接和傳動(dòng)的結(jié)構(gòu)零件。3.高溫回火：回火的具體方法：在真空爐中先抽到一定真空度，然后充惰性氣體的回火。4.真空回火：同時(shí)施加壓力以校正淬火冷卻畸變的回火。5.加壓回火：6.自熱回火（自回火）：

形成馬氏體的快速冷卻過(guò)程中因工件Ms點(diǎn)較高而自發(fā)地發(fā)生回火的現(xiàn)象。低碳鋼在淬火冷卻時(shí)就發(fā)生這一現(xiàn)象。7.自發(fā)回火：工件淬火并高溫回火的復(fù)合熱處理工藝。8.調(diào)質(zhì)：

經(jīng)固溶處理或淬火后在室溫或高于室溫的適當(dāng)溫度保溫，以達(dá)到沉淀硬化的目的。在室溫進(jìn)行稱自然時(shí)效，在高于室溫進(jìn)行稱人工時(shí)效。9.時(shí)效處理（時(shí)效）：

概念：指工件加熱到適當(dāng)溫度，保持一定時(shí)間，然后緩慢冷卻的熱處理工藝。

加熱和保溫時(shí)間依其需求而有所不同。

作用：改善材料的切削性，便于切削。

加熱至比正常退火較高的溫度，保持較長(zhǎng)時(shí)間，使晶粒粗化以改善材料被切削加工性能的退火。

各種管類或線類制造期間可改善材料的切削性，便于切削。1.晶粒粗化退火：

以減少工件化學(xué)成分和組織的不均勻程度為主要目的，將其加熱到高溫并長(zhǎng)時(shí)間保溫，然后緩慢冷卻的退火。2.均勻化退火：退火的具體方法：后圍蒙皮非承。退火處理

為防止工件在熱形變加工后形成發(fā)裂(白點(diǎn))，在加工完后直接進(jìn)行的退火。其目的是使氫擴(kuò)散到工件之外。

冷塑性變形加工的工件加熱到再結(jié)晶溫度以上，保持適當(dāng)時(shí)間，通過(guò)再結(jié)晶讓缺陷基本消失，重新形成均勻的等軸晶粒，以消除形變和殘余應(yīng)力的退火。3.再結(jié)晶退火：退火的具體方法：

加熱到高于Ac3(或Ac1)的溫度，保持適當(dāng)時(shí)間后，較快冷卻到珠光體轉(zhuǎn)變溫度區(qū)間的適當(dāng)溫度并等溫保持，后在空氣中冷卻的退火。4.等溫退火：為使工件中的碳化物球狀化而進(jìn)行的退火。5.球化退火：6.預(yù)防白點(diǎn)退火：

在工件組織不發(fā)生變化的條件下，通過(guò)低溫加熱、保溫，使工件內(nèi)的氫向外擴(kuò)散進(jìn)入大氣中的退火。7.脫氫處理：

在熱處理過(guò)程中基本不氧化，表面保持光亮的退火。8.光亮退火：為消除形變強(qiáng)化效應(yīng)，改善塑性，便于后繼工序而進(jìn)行的工序間退火。9.中間退火：將工件部分奧氏體化后緩慢冷卻的退火。

為使工件中微細(xì)的顯微組成物沉淀或球化的退火。例如某些奧氏體不銹鋼在850oC附近進(jìn)行穩(wěn)定化退火，沉淀出TiC，NbC，TaC，防止耐晶間腐蝕性能降低。10.穩(wěn)定化退火：退火的具體方法：

為去除工件塑性變形加工、切削加工或焊接造成的內(nèi)應(yīng)力及鑄件內(nèi)存在的殘余應(yīng)力而進(jìn)行的退火。11.去應(yīng)力退火：將工件完全奧氏體化后緩慢冷卻，獲得接近平衡組織的退火。12.完全退火：13.不完全退火：以減小工件晶粒尺寸或改善組織均勻性為目的而進(jìn)行的熱處理。14.晶粒細(xì)化處理：鋼的熱處理工藝二、熱處理的影響因素

鋼鐵的熱處理必須以調(diào)整加熱溫度和冷卻速率來(lái)控制；熱處理的結(jié)果依金屬的含碳量和合金的種類而有所不同。幾種基本熱處理工藝與溫度關(guān)系如圖4-2所示。圖4-2基本熱處理工藝與溫度的關(guān)系三、其他熱處理/表面處理類型簡(jiǎn)介為改變工件表面的組織和性能，僅對(duì)其表面進(jìn)行熱處理的工藝。指對(duì)工件整體進(jìn)行穿透加熱的熱處理。1.整體熱處理：僅對(duì)工件的某一部位或幾個(gè)部位進(jìn)行熱處理的工藝。2.局部熱處理：3.表面熱處理：

為調(diào)整原始組織，以保證工件最終熱處理或(和)切削加工質(zhì)量，預(yù)先進(jìn)行熱處理的工藝。4.預(yù)備熱處理：

將工件置于適當(dāng)?shù)幕钚越橘|(zhì)中加熱、保溫，使一種或幾種元素滲入它的表層，以改變其化學(xué)成分、組織和性能的熱處理。5.化學(xué)熱處理：工件在含碳?xì)怏w中進(jìn)行的滲碳。

為提高工件表層的含碳量并在其中形成一定的碳含量梯度，將工件在滲碳介質(zhì)中加熱、保溫，使碳原子滲入的化學(xué)熱處理工藝。6.滲碳：其他熱處理/表面處理類型簡(jiǎn)介：將工件放在填充粒狀滲碳劑的密封箱中進(jìn)行的滲碳。7.固體滲碳：工件在含有滲碳劑的熔鹽中進(jìn)行的滲碳。8.鹽浴滲碳（液體滲碳）：9.氣體滲碳：

在低于1×105Pa滲碳?xì)夥罩?，利用工?陰件)和陽(yáng)極之間產(chǎn)生的輝光放電進(jìn)行的滲碳。10.離子滲碳：

在低于1×105Pa的滲氮?dú)夥罩校霉ぜ?陰極)和陽(yáng)極之間產(chǎn)生的輝光放電進(jìn)行的滲氮。

在一定溫度下于一定介質(zhì)中使氮原子滲入工件表層的化學(xué)熱處理工藝。11.滲氮（氮化）：其他熱處理/表面處理類型簡(jiǎn)介：在含滲氮?jiǎng)┑娜埯}中進(jìn)行的滲氮。12.液體滲氮：在可提供活性氮原子的氣體中進(jìn)行的滲氮。13.氣體滲氮：14.離子滲氮：

將硼滲入工件表層的化學(xué)熱處理工藝，其中包括用粉末或顆粒狀的滲硼介質(zhì)進(jìn)行的固體滲硼，用熔融滲硼介質(zhì)進(jìn)行的液體滲硼，在電解的熔融滲硼介質(zhì)中進(jìn)行的電解滲硼，用氣體滲硼介質(zhì)進(jìn)行的氣體滲硼。15.滲硼：離子滲氮：在低于1×105Pa的滲氮?dú)夥罩?，利用工?陰極)和陽(yáng)極之間產(chǎn)生的輝光放電進(jìn)行的滲氮。離子滲氮：在低于1×105Pa的滲氮?dú)夥罩?，利用工?陰極)和陽(yáng)極之間產(chǎn)生的輝光放電進(jìn)行的滲氮。

工件在空氣一水蒸汽或化學(xué)藥物的溶液中在室溫或加熱到適當(dāng)溫度，在工件表面形成一層藍(lán)色或黑色氧化膜，以改善其耐蝕性和外觀的表面處理工藝。在低于1×105Pa的滲硼氣體介質(zhì)中，利用工件(陰極)和陽(yáng)極之間產(chǎn)生的輝光放電進(jìn)行的滲硼。

16.離子滲硼：其他熱處理/表面處理類型簡(jiǎn)介：將兩種或多種元素同時(shí)滲入工件表層的化學(xué)熱處理工藝。17.多元共滲：在奧氏體狀態(tài)下同時(shí)將碳、氮滲入工件表層，并以滲碳為主的化學(xué)熱處理工藝。18.碳氮共滲：19.發(fā)藍(lán)處理（發(fā)黑）：把工件浸入磷酸鹽溶液中，在工件表面形成一層不溶于水的磷酸鹽薄膜的表面處理工藝。20.磷化：工件先在鹽浴中進(jìn)行氮碳共滲和氧化處理，經(jīng)中間拋光后，再在氧化鹽浴中處理，以提高工件耐磨性和抗蝕性的復(fù)合熱處理工藝。以400~600kPa的壓縮空氣將砂粒高速噴射到工件的表面上，以清除工件表面的氧化皮和粘附物。為減少噴砂粉塵對(duì)環(huán)境和人體的危害，現(xiàn)多采用液體噴砂。

21.噴砂：其他熱處理/表面處理類型簡(jiǎn)介：利用拋丸器或噴嘴將鋼丸高速射向工件表面，以清除工件表面的氧化皮和粘附物。如拋射速度足夠大，可在工件的表面形成應(yīng)壓力，達(dá)到提高工件疲勞強(qiáng)度的目的。22.噴丸：工件經(jīng)滲氮或氮碳共滲后加熱到α十γ‘-Fe4N共析溫度以上然后淬冷，使表面形成厚層含氮馬氏體的復(fù)合化學(xué)熱處理工藝。通常采用感應(yīng)加熱到760℃~780℃水冷淬火的方式。23.滲氮加淬火：24.鹽浴氮碳共滲復(fù)合處理：課題二鋼的熱處理工藝（一）熱處理類術(shù)語(yǔ)及定義

工件或加熱介質(zhì)在工藝規(guī)定溫度下恒溫保持一定時(shí)間的操作。恒溫保持的時(shí)間和溫度分別稱保溫時(shí)間和保溫溫度。1.保溫：

工件加熱至Ac3或Ac1以上，全部或部分獲得奧氏體組織的操作稱為奧氏體化。此保溫溫度和保溫時(shí)間分別稱為奧氏體化溫度和奧氏體化時(shí)間。2.奧氏體化：

熱處理冷卻過(guò)程中在某一指定溫度區(qū)間或某一溫度下，工件溫度隨時(shí)間下降的速率前者稱為平均冷卻速度，后者稱為瞬時(shí)冷卻速度。3.冷卻速度：4.爐冷：7.臨界溫度：

工件在熱處理爐中加熱保溫后，切斷爐子能源，使工件隨爐冷卻的方式。5.等溫轉(zhuǎn)變：

奧氏體化后，冷卻到臨界點(diǎn)(Ac1或Ac3)以下等溫保持時(shí)過(guò)冷奧氏體發(fā)生的轉(zhuǎn)變。6.連續(xù)冷卻轉(zhuǎn)變：

工件奧氏體化后以不同冷卻速度連續(xù)冷卻時(shí)過(guò)冷奧氏體發(fā)生的轉(zhuǎn)變。例如：Ac1是指鋼加熱時(shí)，開(kāi)始形成奧氏體的溫度，根據(jù)鋼（或合金鋼）的牌號(hào)不同，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示Ac1的溫度從680~845℃不等；Ac3也表示為Acm，是指亞共析鋼加熱時(shí)，所有鐵素體都轉(zhuǎn)變?yōu)閵W氏體的溫度，根據(jù)鋼（或合金鋼）的牌號(hào)不同，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)顯示Ac3的溫度從720~906℃不等。具體溫度值要通過(guò)《鋼的臨界溫度參考值》查表獲得。

指鋼加熱和（或）冷卻時(shí)，發(fā)生相轉(zhuǎn)變的溫度。（二）組織類術(shù)語(yǔ)及定義

指金屬組織中化學(xué)成分、晶體結(jié)構(gòu)和物理性能相同的組分。其中包括固溶體、金屬化合物及純物質(zhì)(如石墨)。1.相：

泛指用金相觀察方法看到的由形態(tài)、尺寸不同和分布方式不同的一種或多種相構(gòu)成的總體，以及各種材料缺陷和損傷。2.組織：金屬試樣的磨面經(jīng)適當(dāng)處理后用肉眼或借助放大鏡觀察到的組織。3.宏觀組織（低倍組織）：

金屬鑄件中呈樹(shù)枝狀的晶體(晶粒)。

意指多晶體內(nèi)晶粒的大小?？捎镁ЯＬ?hào)、晶粒平均直徑、單位面積或單位體積內(nèi)的晶粒數(shù)目定量表征。

多晶體材料內(nèi)以晶界分開(kāi)、晶體學(xué)位向基本相同的小晶體。

將用適當(dāng)方法(如侵蝕)處理后的金屬試樣的磨面或其復(fù)型或用適當(dāng)方法制成的薄膜置于光學(xué)顯微鏡或電子顯微鏡下觀察到的組織。（二）組織類術(shù)語(yǔ)及定義4.顯微組織：5.晶粒：6.晶粒度：7.樹(shù)枝（狀）組織：

在921℃以下穩(wěn)定存在，晶體結(jié)構(gòu)為體心立方的純鐵。

兩種或多種薄層狀相交替重疊形成的共晶組織、共析組織及其他組織。

含有一種(或多種)針狀相的組織。

金屬凝固時(shí)，由液相同時(shí)析出，緊密相鄰的兩種或多種固相構(gòu)成的鑄態(tài)組織。（二）組織類術(shù)語(yǔ)及定義8.共晶組織：10.針狀組織：11.片層狀組織：12.

α鐵：

固態(tài)金屬自高溫冷卻時(shí)，從同一母相中同時(shí)析出，緊密相鄰的兩種或多種不同的相構(gòu)成的組織。9.共析組織：

在921~1390℃穩(wěn)定存在，晶體結(jié)構(gòu)為面心立方的純鐵。13.

γ鐵：

鐵素體薄層(片)與碳化物(包括滲碳體)薄層(片)交替重疊組成的共析組織。

鋼鐵中碳與一種或數(shù)種金屬元素構(gòu)成的金屬化合物的總稱。兩種金屬元素與碳構(gòu)成的化合物稱為三元碳化物或復(fù)合碳化物，如(Fe、Cr)3等。三種或更多種金屬元素與碳構(gòu)成的化合物(Fe、Mn、W、V)3C等只能被稱為復(fù)合碳化物。

晶體結(jié)構(gòu)屬于正交系，化學(xué)式為Fe3C的金屬化合物。是鋼和鑄鐵中常見(jiàn)的固相。α鐵中溶入一種或多種溶質(zhì)元素構(gòu)成的固溶體。（二）組織類術(shù)語(yǔ)及定義14.鐵素體：16.滲碳體：17.碳化物：18.珠光體：γ鐵中溶入碳和(或)其他元素構(gòu)成的固溶體。以英國(guó)冶金學(xué)家R.Austen的名字命名。15.奧氏體：

鋼鐵或非鐵金屬中通過(guò)無(wú)擴(kuò)散共格切變型轉(zhuǎn)變(馬氏體轉(zhuǎn)變)形成的產(chǎn)物統(tǒng)稱馬氏體。

鋼鐵中馬氏體轉(zhuǎn)變的母相是奧氏體，由此形成的馬氏體化學(xué)成分與奧氏體相同，晶體結(jié)構(gòu)為體心正方，可被看作是過(guò)飽和。固溶體。主要形態(tài)是板條狀和片狀。

它是以德國(guó)冶金學(xué)家A.Martens的名字命名的。

在光學(xué)金相顯微鏡下已無(wú)法分辨片層的極細(xì)珠光體。以法國(guó)金相學(xué)家L.Troost的名字命名。

在光學(xué)金相顯微鏡下放大600倍以上才能分辨片層的細(xì)珠光體。它是以英國(guó)冶金學(xué)家H.C.Sorby的名字命名的。（二）組織類術(shù)語(yǔ)及定義19.索氏體：20.托氏體：21.馬氏體：

鋼鐵奧氏體化后，過(guò)冷到珠光體轉(zhuǎn)變溫度區(qū)與ms之間的中溫區(qū)等溫，或連續(xù)冷卻通過(guò)這個(gè)中溫區(qū)時(shí)形成的組織。這種組織由過(guò)飽和a固溶體和碳化物組成。它是以美國(guó)冶金學(xué)家E.C.Bain的名字命名的。

在較高的溫度范圍內(nèi)形成的貝氏體。其典型形態(tài)是以大致平行、碳輕微過(guò)飽和的鐵素體板條為主體，短棒狀或短片狀碳化物分布于板條之間。在含硅、鋁的合金鋼中碳化物全部或部分被殘留奧氏體所取代。

在較低溫度范圍內(nèi)形成的貝氏體。其主體是雙凸透鏡片狀碳過(guò)飽和鐵素體，片中分布著與片的縱向軸呈55~65℃角平行排列的碳化物。

鑄鐵或高碳高合金鋼中由奧氏體(或其轉(zhuǎn)變的產(chǎn)物)與碳化物(包括滲碳體)組成的共晶組織。它是以德國(guó)冶金學(xué)家A.Ledebur的名字命名的。（二）組織類術(shù)語(yǔ)及定義22.萊氏體：24.貝氏體：25.上貝氏體：26.下貝氏體：

碳的一種同素異構(gòu)體，晶體結(jié)構(gòu)屬于六方系，是鑄鐵中常出現(xiàn)的固相。其空間形態(tài)有片狀、球狀、團(tuán)絮狀、蠕蟲(chóng)狀等。23.石墨：

組織組分之一呈片狀或針狀沿母相特定晶面析出的顯微組織。是以從鐵一鎳隕石中發(fā)現(xiàn)這種組織的奧地利礦物學(xué)家A.J.Widmanstatten的名字命名的。

金屬顯微組織中具有同樣特征的部分。例如退火態(tài)亞共析鋼中的鐵索體、珠光體。工件淬火冷卻至室溫后殘存的奧氏體。（二）組織類術(shù)語(yǔ)及定義27.殘留奧氏體（殘存奧氏體）：28.組織組分：29.魏氏組織：

金屬材料中兩種組織組分呈條帶狀沿?zé)嶙冃畏较虼笾缕叫薪惶媾帕械慕M織。例如鋼材中的鐵素體帶一珠光體帶，珠光體帶一滲碳體帶等。30.帶狀組織：

面心立方、密排六方、體心立方等常見(jiàn)金屬晶體中密排晶面堆垛層次局部發(fā)生錯(cuò)誤而形成的二維晶體學(xué)缺陷(面缺陷)。在透射電子顯微鏡下的金屬薄膜試樣衍襯象中表現(xiàn)為若干平直干涉條紋組成的帶。

晶體中常見(jiàn)的一維缺陷戈線缺陷)。在透射電子顯微鏡下金屬薄膜試樣的衍襯象中表現(xiàn)為彎曲的線條。

碳化物呈顆粒狀彌散分布于鐵素體基體中的珠光體。（二）組織類術(shù)語(yǔ)及定義31.粒狀珠光體：33.位錯(cuò)：34.層錯(cuò)：

工件回火冷卻過(guò)程中殘留奧氏體發(fā)生轉(zhuǎn)變形成的馬氏體。35.二次馬氏體：

只有借助電子顯微鏡才能觀察到的組織結(jié)構(gòu)，例如位錯(cuò)、層錯(cuò)、微細(xì)孿晶、亞晶粒等。32.亞組織（亞結(jié)構(gòu)）：（三）缺陷類

工件加熱時(shí)，介質(zhì)中的氧、二氧化碳和水蒸汽等與之反應(yīng)生成氧化物的過(guò)程。1.氧化：

工件加熱時(shí)介質(zhì)與工件中的碳發(fā)生反應(yīng)，使表層含碳量降低的現(xiàn)象。2.脫碳：

淬火冷卻時(shí)工件中產(chǎn)生的內(nèi)應(yīng)力超過(guò)材料斷裂強(qiáng)度，在工件上形成裂紋的現(xiàn)象。3.淬火冷卻開(kāi)裂：工件原始尺寸或形狀于淬火冷卻時(shí)發(fā)生的人們所不希望的變化。4.淬火冷卻畸變：工件淬火冷卻時(shí)，因不同部位出現(xiàn)瞬間溫差及組織轉(zhuǎn)變不同步而產(chǎn)生的內(nèi)應(yīng)力。5.淬火冷卻應(yīng)力：

工件淬火硬化后，表面硬度偏低的局部小區(qū)域。

工件在各部位已無(wú)溫差且不受外力作用的條件下存留下來(lái)的內(nèi)應(yīng)力。

工件加熱和(或)冷卻時(shí)，由于不同部位出現(xiàn)溫差而導(dǎo)致熱脹和(或)冷縮不均所產(chǎn)生的應(yīng)力。（三）缺陷類6.熱應(yīng)力：8.殘留應(yīng)力：9.軟點(diǎn)：

熱處理過(guò)程中因工件不同部位組織轉(zhuǎn)變不同步而產(chǎn)生的內(nèi)應(yīng)力。7.相變應(yīng)力：

工件加熱溫度過(guò)高，致使晶界氧化和部分熔化的現(xiàn)象。10.過(guò)燒：

工件加熱溫度偏高而使晶粒過(guò)度長(zhǎng)大，以致力學(xué)性能顯著降低的現(xiàn)象。11.過(guò)熱：（三）缺陷類

滲碳介質(zhì)活性過(guò)強(qiáng)，滲碳階段溫度偏高，擴(kuò)散階段溫度偏低或滲碳時(shí)間偏長(zhǎng)，致使工件表層中碳化物沿奧氏體晶界呈網(wǎng)狀析出而形成的缺陷組織。

含鉻、錳、硅等合金元素的滲碳工件滲碳淬火后可能出現(xiàn)的缺陷組織，在光學(xué)金相顯微鏡下呈斷續(xù)的黑色網(wǎng)，是內(nèi)氧化的結(jié)果。

工件因吸收氫而導(dǎo)致韌度降低和延時(shí)斷裂強(qiáng)度降低的現(xiàn)象。12.氫脆：14.黑色組織：15.網(wǎng)狀碳化物組織：

工件中的氫呈氣態(tài)析出引起的一種缺陷。在縱向斷口上表現(xiàn)為接近圓形或橢圓形的銀白色斑點(diǎn)；在侵蝕后的宏觀磨片上表現(xiàn)為發(fā)裂口。13.白點(diǎn)：（三）缺陷類

含有鉻、錳、鉻一鎳等元素的合金鋼工件淬火后，在脆化溫度區(qū)(400~550-C)回火，或在更高溫度回火后緩慢冷卻所產(chǎn)生的脆性。這種脆性可通過(guò)高于脆化溫度的再次回火并快速冷卻予以消除。消除后，若再次在脆化溫度區(qū)回火或在更高的溫度回火后緩慢冷卻，則重新脆化。

工件淬火后在某些溫度區(qū)間回火產(chǎn)生的脆性。16.回火脆性：18.可逆回火脆性（第二類回火脆性）：工件淬火后在一350℃回火時(shí)產(chǎn)生的回火脆性。17.不可逆回火脆性（第一類回火脆性）：四．工藝規(guī)范的選擇（1）應(yīng)根據(jù)工件的鋼號(hào)、熱處理目的等因素確定。常用加熱溫度的一般原則如下：正火：Ac3（或Acm）+(30～80)℃；等溫正火：Ac3（或Acm）+(30～50)℃。1．鋼件正火工藝規(guī)范的選擇（2）加熱速度

根據(jù)工件的成分、尺寸和形狀及堆放形式、裝爐量等因素來(lái)確定。

對(duì)高碳高合金鋼及形狀復(fù)雜的或截面大的工件一般應(yīng)進(jìn)行預(yù)熱，或者采用低溫入爐、控制升溫速度的加熱方式。

中、小件可在工作溫度裝爐加熱。（3）加熱時(shí)間

加熱時(shí)間應(yīng)根據(jù)工件的化學(xué)成分、形狀和尺寸、加熱溫度、加熱介質(zhì)、加熱方式、裝爐量和堆放形式及處理目的等因素確定。

保證工件在規(guī)定的加熱溫度范圍內(nèi)保持足夠的加熱時(shí)間。1．鋼件正火工藝規(guī)范的選擇（4）冷卻速度

冷卻速度應(yīng)根據(jù)所需的組織和力學(xué)性能選擇適當(dāng)?shù)睦鋮s工藝。

正火件一般在自然流通的空氣中冷卻。對(duì)于有特殊要求的某些滲碳鋼、過(guò)共析鋼工件和鑄件，以及大件正火也可以采用強(qiáng)制通風(fēng)或噴霧冷卻，但應(yīng)控制冷卻速度。四．工藝規(guī)范的選擇四．工藝規(guī)范的選擇（1）選擇加熱溫度的依據(jù)是鋼的臨界點(diǎn)。

其一般原則如下：亞共析鋼：Ac3+(30～50)℃；共析鋼、過(guò)共析鋼：Ac1+(30～50)℃。2．鋼件淬火工藝規(guī)范的選擇（2）選擇加熱溫度時(shí)還應(yīng)考慮工件的材料牌號(hào)、性能要求、原始組織狀態(tài)等因素。

必要時(shí)應(yīng)進(jìn)行小批量試淬，以選擇合適的加熱溫度范圍。2．鋼件淬火工藝規(guī)范的選擇四．工藝規(guī)范的選擇（4）加熱時(shí)間

工件在規(guī)定的溫度范圍內(nèi)保持適當(dāng)時(shí)間，保證組織的轉(zhuǎn)變和擴(kuò)散。

加熱時(shí)間與工件的材料牌號(hào)、形狀和尺寸、加熱溫度、加熱介質(zhì)、加熱方式、裝爐方式、裝爐量等因素有關(guān)。（5）冷卻

冷卻速度應(yīng)控制適當(dāng)。

冷卻介質(zhì)的溫度控制范圍不應(yīng)超過(guò)介質(zhì)本身使用溫度要求的規(guī)定范圍；應(yīng)采用適當(dāng)?shù)睦鋮s方式，使各表面獲得均勻的冷卻。（3）加熱速度

高碳高合金鋼及形狀復(fù)雜的或者截面大的工件應(yīng)進(jìn)行預(yù)熱，或者采用低溫入爐、控制升溫速度的加熱方式。

形狀不太復(fù)雜的中小件可直接放入達(dá)到淬火溫度的爐中加熱。四．工藝規(guī)范的選擇（1）回火溫度、回火時(shí)間和回火次數(shù)由工件的材料牌號(hào)、性能要求確定。

確定回火時(shí)間還應(yīng)考慮到工件的尺寸及加熱介質(zhì)等因素。對(duì)具有第一類回火脆性的鋼，必須避開(kāi)回火脆性溫度區(qū)間；對(duì)具有第二類回火脆性的鋼，在回火脆性溫度區(qū)間內(nèi)加熱后應(yīng)采用油或水冷卻。3．鋼件回火工藝規(guī)范的選擇（2）工件的回火應(yīng)在淬火后及時(shí)進(jìn)行。四．工藝規(guī)范的選擇4．鋼件退火工藝規(guī)范的選擇（1）應(yīng)根據(jù)工件的鋼號(hào)、熱處理目的等因素確定。

常用加熱溫度的一般原則如下：完全退火：Ac3+(30～50)℃；不完全退火：Ac1+(30～50)℃；等溫退火：亞共析鋼Ac3+(30～50)℃；共析鋼和過(guò)共析鋼Ac1+(20～40)℃；球化退火：Ac1+(10～20)℃；去應(yīng)力退火：Ac1—(100～200)℃；均勻化退火：Ac3+(150～200)℃；再結(jié)晶退火：Ac1—(50～150)℃。（2）加熱速度

根據(jù)工件成分、尺寸和形狀及堆放形式、裝爐量等確定。

對(duì)高碳高合金鋼及形狀復(fù)雜的或截面大的工件一般應(yīng)進(jìn)行預(yù)熱，或者采用低溫入爐、控制升溫速度的加熱方式。4．鋼件退火工藝規(guī)范的選擇四．工藝規(guī)范的選擇（3）加熱時(shí)間

加熱時(shí)間應(yīng)根據(jù)工件的化學(xué)成分、形狀和尺寸、加熱溫度、加熱介質(zhì)、加熱方式、裝爐量和堆放形式及處理目的等因素確定。

應(yīng)保證工件在規(guī)定的加熱溫度范圍內(nèi)保持足夠的加熱時(shí)間。（4）冷卻速度

冷卻速度應(yīng)根據(jù)所需的組織和力學(xué)性能選擇適當(dāng)?shù)睦鋮s工藝。

退火件一般在隨爐冷卻到小于550℃出爐空冷。

對(duì)于要求內(nèi)應(yīng)力較小的工件應(yīng)隨爐冷卻到小于350℃再出爐空冷。簡(jiǎn)單熱處理操作常規(guī)箱式電阻爐如圖4-3，4-4所示。

工件置于爐底板上進(jìn)行加熱。一、簡(jiǎn)單熱處理設(shè)備1．常規(guī)箱式電阻爐圖4-3箱式電阻爐圖4-4箱式電阻爐2．新型感應(yīng)加熱爐一、簡(jiǎn)單熱處理設(shè)備

新型感應(yīng)加熱爐由電源及電氣控制部分，爐體部分，傳動(dòng)裝置及水冷系統(tǒng)組成。如圖4-5