麥肯錫全球研究學院中國汽車行業概述摘要從歷史上看，中國對外國直接投資（FDI）的門檻一直很高。早期，只有那些堅持不懈的公司才能在最初階段通過談判獲得進入的權利。如：大眾和北京吉普、鈴木等。到了90年代后期，外國直接投資的進入步伐開始加快。中國的汽車行業正以其市場潛力吸引著國外投資者。事實上，所有來華投資的公司都無一例外地按照中國政府的規定，采取了與國有企業合資的方式。總體而言，外資對中國汽車行業的發展起到了積極作用，它們為中國帶來了大大優于國有企業的產品和流程。世紀之交，外資進入門檻放低，這使得更多的外資公司得以進入中國。外資的進入，加劇了競爭程度，產品價格迅速下降，而車型數量和質量雙雙上升。外資還促進了對中國汽配行業的大量投資。整車制造商為建立供應商基地斥以巨資，大大提高了國產化程度，使中國成為一個汽配出口大國。外資對中國汽車行業的影響尚未發揮其最大潛力。政府對許可證的控制使得中國汽車行業的供應受到限制，需求遠大于供應。結果，有限的競爭使整車制造商的生產率處于相對較低的水平。價格仍然高出世界平均水平70%，利潤率保持在預期風險調整回報率以上。隨著中國市場上產能的不斷擴大以及外資進入門檻降低，我們預計供應將超過需求，競爭會加劇，價格和利潤率都將繼續下降。但是，即便國內供應超過需求，目前25%的成品進口稅率還將繼續或多或少地減少外資的總體影響。行業概況：中國轎車行業2002年的產量約為110萬輛，自2000年以來的年復合增長率(CAGR)約為25%（圖表1）；銷售額約為120億美元，汽車工業增加值將近30億美元。行業概況盡管中國正在迅速縮小市場普及率方面的差距，但與世界標準相比普及率仍然較低（圖表2）個體消費者正迅速取代政府和單位購車，成為最大的市場細分群體；這一趨勢使得經濟型車成為越來越重要的細分市場。盡管中國仍然有30億美元的配件進口逆差，但配件出口增長迅速，已達到18億美元。成品進出口額均較小。外資概況：1998到2001年，中國汽車行業吸引了近40億美元的外國直接投資。盡管金額巨大，但它僅占中國同期外商投資的2%。很多主要公司都已進入中國，尤其是1998年以來，外資進入速度迅速提高。我們把1998年前稱為“外商投資初期”，1998-2001年稱為“外商投資成熟期”，并對這兩個時期進行了對比（圖表3）。為了進一步了解外資的影響，我們對轎車行業（以外資主導的）和卡車與客車（幾乎沒有外資的）進行了適當的對比。外商投資初期：大眾和北京吉普在20世紀80年代中期率先進入中國，隨后標志和鈴木在90年代初期進入。大眾在這一時期一直處于市場主導地位，1995年的市場份額在60%以上。外商投資成熟期：90年代末，外資加速進入中國市場。近期進入的最重要的外資企業有通用、本田，以及最近的日產和福特。所有這些公司都是按照政府規定，通過與國有企業建立合資公司的形式進入中國市場的。推動外國直接投資水平的外在因素：中國的市場潛力是吸引外商投資的最大因素，尤其是部分潛力已經在世紀之交開始成為現實。政府出臺的一些政策對外資的影響不一，其中對外資設定的準入門檻成為外商投資的最大阻礙。國情因素。中國雖然人均收入仍然較低，但在進入的外資企業看來，中國市場有著巨大的增長潛力。而且，進口壁壘和TRIM（《與貿易有關的投資措施協議》）使得車輛進口的可能性幾乎為零，這就要求整車制造商投資本地供應基地，從而增加了外商投資額。外資進入的種種門檻（各個公司與政府談判簽訂具體進入協議），明顯放慢了外資進入的步伐，尤其在通用和本田進入之前。行業市場潛力。中國市場孕育著巨大的增長潛力，尤其是因為在外資進入之前，較高的價格抑制了市場普及度。進口壁壘。盡管日本汽車企業過去非常希望通過進口增加在中國的銷售，但中國政府一直實行高進口稅、配額制以及國產化率要求，以保護國內市場。一旦外資企業帶著有競爭力的車型進入中國市場，就意味著必須在中國生產才有可能獲得本地市場份額。–外資進入門檻。進入中國在今天也并非易事。本田和通用都花了四年多的時間與中國政府談判在華建立合資企業事宜。福特最初被排除在外，后來是通過與長春汽車合資后才得以進入。這些外資投資障礙減少了本研究所考察時間范圍內的外商投資總額。行業的初始條件。較低的競爭程度導致整車廠的利潤率較高（圖表4），這使得中國成為一個有吸引力的市場。此外，與最佳運營做法之間的差距（如桑塔納那樣過時的車型和巨大的生產率差距）極大地鼓勵了新的外資企業進入。外資對東道國的影響

經濟影響：勞動生產率和工廠總體生產率（TFP）在外商投資初期和成熟期都有所增長，而工廠總體生產率在后期增長速度加快。行業的產量也在迅速加快增長，尤其是在2000年以后，而傭工人數增長較少。行業生產率。為了單獨分析外資的影響，我們把轎車生產率的增長與同期卡車和客車生產率增長作了比較。外資在轎車市場中控制了98%的市場份額，但基本上沒有參與卡車和客車的制造。我們的結論是，外資對生產率水平產生了顯著的影響，盡管現在卡車和客車的生產率受國企重組推動也在迅速提高（圖表5-9）。–增長。卡車、客車和轎車都有快速增長，但原因迥然不同。轎車生產率是在投入增加的情況下，受工業增加值大幅提高的推動而上升的。30%的速度穩步增長；而資本生產率在1995-1998年間每年下降25%，然后在1998-2001年間轉以每年20%以上的速度上升。資本生產率的下降可能是因為1995-1997年間新的固定資產投資（投資超前于需求）猛增，而后在1997-2001年間放緩。卡車和客車行業。1995-1998年間，其勞動生產率以每年10%的速度上升，在1998-2001年間更加快到每年增長41%。1995-1998年間，資本生產率出現了與轎車行業類似的下降（程度低于轎車業），而后在1998-2001年間加速到每年21%的增長。–水平。轎車的勞動生產率水平遠遠高于卡車和客車。鑒于行業比較相似，而且生產成品的投入也基本相似，外商投資似乎對轎車行業勞動生產率的早期提高發揮了作用。轎車。十三家合資企業的平均勞動生產率為美國水平的21%；一個包括四大整車制造合資企業的樣本顯示，它們的勞動生產率為美國的38%，其中最好的一家企業達到了美國水平的52%。卡車和客車。整個行業僅達到美國水平的10%。一個包括大企業的樣本顯示，它們的勞動生產率為美國水平的14%。行業產量。工業增加值的增長在外資這與1995-1998年期間僅20%的水平形成鮮明對比。我們不能將這一提速與GDP增長聯系起來，因為兩個時期的實際GDP增長是相同的，年遞增率都在7%左右。該增長率之所以存在差異，有多種可能的解釋。或許部分原因是，中國跨越“購車門檻”、戶均收入14,500美元的家庭數量不斷增加。在我們的研究期間，融資渠道也在不斷增加，對這一提速起到了推波助瀾的作用。最后，不斷加劇的競爭（從汽車降價可見一斑）也促進了這一增長。在這方面，外商投資通過擴大競爭發揮了較大作用。傭工人數。在外資成熟期，傭工人數大約每年增加14%，而在外資進入初期則每年下降8%。產量和傭工人數的增長之間似乎是緊密相連的；因此，只能說外商投資和產量增長對傭工人數增長的影響旗鼓相當。供應商的“波及”效應。大多數外資在建立供應基地方面投入了巨資。例如，通用汽車和福特均預計能在1998年進入中國市場，因而進行了投資―雖然當時只有通用汽車被批準進入，而福特的供應商們繼續為其他整車制造商服務（當福特最終如愿以償進入中國市場后它們才真正為福特服務）。整車制造商在建立供應商基地方面大量投資，從而創造了高水平的國產化率。

外資影響的分布外資企業、非外資企業、消費者、員工和政府均從不斷涌入中國的外商投資中獲益匪淺。眾多外資企業從經風險調整后的利潤中獲益，盡管也有部分外資企業敗下陣來。消費者則得益于價格的持續下降以及車型質量和數量的上升。隨著競爭的不斷加劇，他們當然還將獲得更多好。企業–外資企業。外資企業在中國總體表現極佳——稅前銷售回報超過20%，而在世界其余地區僅為5%(圖表10)。然而，一些企業（如吉普和標致）則沒有那樣成功，它們虧損嚴重，市場份額很小。市場中的關鍵成功因素包括所選擇的合作伙伴戰略、產品與定位、服務戰略及建立強勁的供應商基礎。非外資企業。外商投資在20世紀80年代的直接影響是，合資企業完全占據了轎車市場的主導地位，并相應地縮小了非外資企業的市場份額。盡管中國政府頒布了一項旨在促使中國企業再次崛起的政策，其中包括所有外商投資必須采取合資形式的規定和其他貿易壁壘，但仍無跡象表明中國企業可以培養強大的獨立汽車生產能力。不僅如此，根據我們的訪談，它們在把合資企業的最佳做法傳授給非合資企業中未取得顯著進展。不過，它們確實從其合資企業所創造的高額利潤中獲益。傭工人數–傭工人數。后一時期的傭工人數增長可歸因于產量增長。收入提高、融資渠道增加以及越來越多的外資企業參與市場競爭導致了價格下降，加之有能力購車的中國人日益增加，這些都導致了產量的增長。–工資。外資汽車企業的工資高于普通制造業。一家汽車企業的生產線工人月薪為3,000到4,000元，而中國非熟練制造工人的月薪一般僅有800-1,200元。消費者–價格下降。1995-2001年間總體物價上漲10％，而同期轎車價格下降了31％。我們認為，是市場上外資企業的不斷增加促進了價格下降（圖表11）。－產品種類和質量。在所考察的時間范圍內，中國消費者可購買的車型迅速增加。90年代初是陳舊的桑塔納一統天下，而到了世紀之交，雅閣、別克君威等新款車型開始奪得市場份額。產品質量也在不斷提高，達到了國際水平。產品種類增加和質量提高也可歸因于外資企業進入。政府。在這一時期，來自汽車行業的稅收收入隨著汽車產量的增加而穩步上升。外商投資對政府收入增加的貢獻不亞于其對促進產量增長的貢獻。（圖表12）外國直接投資如何產生作用外國直接投資最初是通過運營因素（將更現代化的生產技術和車型帶到中國）來產生影響，后來是通過逐漸擴大競爭，不過競爭程度仍然存在進一步提高的空間。運營因素。外資帶來了現代化生產技術。在中國的工廠配備了自動化沖壓、涂裝乃至焊接系統。企業將研發能力集中整合到一處而不是四處設點，降低了一般管理成本（如：勞動力和基礎設施方面的節約），從而取得了更大的規模經濟效益。優良的車型使得合資企業能夠獲得更大的市場份額，并在生產中取得規模經濟效益。行業動態。外商投資提高了行業競爭水平，盡管與國際水準相比，競爭程度還不算高（圖表13）。競爭加劇所帶來的影響表現在更低的價格、更高的質量和更多的品種（圖表11）。訪談顯示，外資進入門檻延緩了20世紀80年代和90年代外資的進入；通用和本田分別用了四年多的時間和中國政府談判準入條件。影響外資作用的外部因素在外商投資成熟期，進口壁壘、尚存的外商投資和TRIM門檻是影響外資作用的主要阻礙因素。國內與最佳做法的巨大差距使得外資能夠產生更大作用（圖表13-14）。國情因素進口壁壘。進口壁壘是阻止外商投資產生更大作用的主要障礙。由于當前國內主要外資企業的產能利用率已接近100％，而且缺乏來自進口的競爭，使得國內價格仍比美國高出約70％。進口壁壘未來仍將繼續存在，同時入世后進口關稅將穩定在25％的水平。外資進入門檻。盡管外資進入門檻在世紀之交被逐漸降低，未來將不再是一個因素，但在我們考察的這個時期內，尚存的投資障礙還是降低了競爭程度。國產化率要求。有關國產化率要求的規定迫使國際企業在規模欠佳的條件下進行本地生產，因而也削弱了外資的作用。這降低了生產率，而且增加了成本。現在這些障礙已被消除，到2006年時將不再是一個影響因素（屆時配件進口配額將被取消）。供應商基礎。供應商分散（部分是由TRIM造成的）增加了在中國制造汽車的成本，同時由于整車廠被迫從事一些本可外包的工序（如：駕駛室裝配），其生產率被降低。隨著配件方面的TRIM/進口壁壘減少，加上市場的發展和整合，未來這個因素的影響將會下降。行業初期狀況。在初期階段，國內與最佳做法的巨大差距，使得新進外資企業能夠推動生產率從初期的低水平上取得極高的增長率（每年30%），從而產生更大的作用。外國直接投資影響的總結由于外資帶來了遠遠超過傳統國有企業的產品和流程，外商直接投資在總體層面上給中國帶來了積極影響。20世紀90年代末到本世紀初，外資進入門檻的降低促使更多外商獨資企業進入中國市場，也帶來了更多競爭，隨之而來是車價快速下降，車型質量不斷提高。外資還未發揮其最大潛力；車價仍高出世界水平70％，利潤率仍高出預期的經風險調整后回報率。由于產能進一步提高，準入限制取消，我們可以預見市場將供大于求，國內競爭將不斷加劇，價格和利潤繼續下跌。然而，即使國內市場供大于求，由于進口整車關稅穩定在25％的水平，外國直接投資仍然無法發揮其最大影響。9、春去春又回，新桃換舊符。在那桃花盛開的地方，在這醉人芬芳的季節，愿你生活像春天一樣陽光，心情像桃花一樣美麗，日子像桃子一樣甜蜜。2月-252月-25Tuesday,February4,202510、人的志向通常和他們的能力成正比例。20:07:3920:07:3920:072/4/20258:07:39PM11、夫學須志也，才須學也，非學無以廣才，非志無以成學。2月-2520:07:3920:07Feb-2504-Feb-2512、越是無能的人，越喜歡挑剔別人的錯兒。20:07:3920:07:392