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《汽車底盤電控系統檢修》習題及答案

項目一汽車自動變速器檢修

任務一自動變速器概述

1.簡述自動變速器是如何分類的？

答：

自動變速器可以按結構和控制方式、車輛驅動方式、檔位數的不同等來分類.

自動變速器按結構和控制方式的不同，可以分為液力式自動變速器、無級自動變速器和

機械式自動變速器。

自動變速器按車輛驅動方式的不同，可以分為自動變速器（AutomaticTransmission）和

自動變速驅動橋（AutomaticTransaxle）。

按照自動變速器選檔桿置于前進檔時的檔位數，可以分為四檔、五檔、六檔等。

2.自動變速器由哪幾部分組成？各組成部分的功用是什么？

答：

自動變速器主要由液力變矩器、機械變速機構、液壓控制系統、電子控制系統以及冷卻

濾油裝置等組成。

（1）液力變矩器:液力變矩器是一個通過自動變速器油（ATF）傳遞動力的裝置，安裝

在發動機與變速器之間，將發動機的轉矩傳給變速器輸入軸，相當于普通汽車上的離合器。

（2）機械變速機構:機械變速機構包括齒輪變速機構和換檔執行元件兩大部分。齒輪變

速機構可形成不同的傳動比，組合成電控自動變速器不同的檔位。換檔執行元件主要包括高

合器、制動器和單向離合器。

（3）液壓控制系統:液壓控制系統是由油泵、各種控制閥及與之相連通的液壓換檔執行

元件（如離合器、制動器油缸）等組成液壓控制回路。汽車行駛中根據駕駛員的要求和行駛

條件的需要，通過控制離合器和制動器的工作狀況來實現機械變速器的自動換檔。

（4）電子控制系統:電子控制系統將自動變速器的各種控制信號輸入電子控制單元

（ECU）,經ECU處理后發出控制指令控制液壓系統中的各種電磁閥實現自動換檔，并改善換

檔性能。

（5）冷卻濾油裝置：ATF是通過油冷卻器與冷卻水或空氣進行熱吊交換的。自動變速器

工作中各部件磨損產生的機械雜質，由淀油器從油中過濾分離出去，以減小機械的磨損、堵

塞液壓油路和控制閥卡滯，

3.自動變速器選檔桿位置分別表示什么含義？

答：

P位：駐車檔。選檔桿置于此位置時，駐車鎖止機構將自動變速器輸出軸鎖止。

R位：倒檔。選檔桿置于此位置時，液壓系統倒檔油路被接通，驅動輪反轉，實現倒向

行駛。

N位：空檔。選檔桿置于此位置時，機械變速器的齒輪機構空轉，不能輸出動力。

D位：前進檔。選檔桿置于此位置時，液壓系統控制裝置根據節氣門開度信號和車速信

號等自動接通相應的前進檔油路，行星齒輪變速器在換檔執行元件的控制下得到相應的傳動

比。隨著行駛條件的變化，在前進檔中自動升降檔，實現自動變速功能。

3位：高速發動機制動檔。操縱手柄位于該位置時，液壓控制系統只能接通前進檔中的

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一、二、三檔油路，自動變速器只能在這三個檔位間自動換檔，無法升入四的檔位，從而使

汽車獲得發動機制動效果，

2位：中速發動機制動檔。選檔桿置于此位置時，液壓控制系統只能接通前進檔中的一、

二檔油路，自動變速器只能在這兩個檔位間自動換檔，無法升入更高的檔位，從而使汽車獲

得發動機制動效果。

L位（也稱1位）：低速發動機制動檔。選檔桿置于此位置時，汽車被鎖定在前進檔的1

檔，只能在該檔位行駛而無法升入高檔，發動機制動效果更強。

只有當選檔桿置于N或P位時，才能起動發動機，此功能靠空檔起動開關來實現。

4.裝備自動變速器的汽車，拖車時應注意哪些問題？

答：

使用自動變速器的汽車，拖車時必須低速行駛（不得超過30?50km/h）,每次牽引距離

不應過長（如不得超過50km）。高速長距離牽引時，自動變速器內的旋轉件會因缺乏潤滑而

燒蝕并發生卡滯。自動變速器自身有故障需要牽引時，后輪驅動的車型應拆去傳動軸，前輪

驅動的車型應支起驅動輪，

任務二液力變矩器檢修

1.液力變短器的具體功用有哪些？

答：

液力變矩器位于發動機和機械變速器之間，以自動變速器油（ATF）為工作介質，主要

完成以下功用：

（1）傳遞轉矩。發動機的轉矩通過液力變矩器的主動元件，再通過ATF傳給液力變矩器

的從動元件，最后傳給變速器。

（2）無級變速。根據工況的不同，液力變矩器可以在一定范圍內實現轉速和轉矩的無

級變化。

（3）自動離合。液力變矩器由于采用ATF傳遞動力，當踩下制動踏板時，發動機也不會

熄火，此時相當于離合器分離；當拍起制動踏板時，汽車可以起步，此時相當于離合器接合。

（4）驅動油泵。ATF在工作的時候需要油泵提供一定的壓力，而油泵一般是由液力變矩

器殼體驅動的。

同時由于采用ATF傳遞動力，液力變矩器的動力傳遞柔和，且能防止傳動系過載。

2.典型的液力變矩器由哪些元件組成？它是如何實現轉矩放大的？

答：

液力變矩器的結構如圖11-7所示，通常由泵輪、渦輪和導輪三個元件組成，稱為三元件

液力變矩器。也有的采用兩個導輪，則稱為四元件液力變矩器。

當發動機運轉而汽車還未起動時，渦輪轉速加為零，見圖自動變速器油在泵輪

葉片的帶動下，以一定的絕對速度沿圖中箭頭1的方向沖向渦輪葉片，對渦輪有一作川力，

產生繞渦輪軸的轉矩。因此時渦輪靜止不動，液流則沿著葉片流出渦輪并沖向導輪，其方向

見圖中箭頭2所示，該液流對導輪產生作用力矩。然后液流再從固定不動的導輪葉片沿箭頭3

的方向流回到泵輪中。當液流流過葉片時，對葉片作用有沖擊力矩，液流此時也受到口I片的

反作用力矩，其大小與作用力矩相等，方向相反。作用力矩與反作用力矩的方向及大小與液

流進出工作輪的方向有關，設泵輪、渦輪和導輪對液流的作用力矩分別為Ms、Mw和MD，方

向見圖中箭頭所示。根據液流受力平衡條件，三者在數值上滿足關系式即渦

輪轉矩等于泵輪轉矩與導輪轉矩之和。顯然，此時渦輪轉矩Mw大于泵輪轉矩MB，即液力變

?、乙?/??Tf7田4-il妝+Hi工1人g

矩器起了增大轉矩的作用,

當液力變矩器輸出的轉矩，經傳動系傳到驅動車輪上所產生的牽引力足以克服汽車起步

阻力時，汽車即起步并開始加速，與之相連的渦輪轉速也從零起逐漸增加。設液流沿葉

片方向流動的相對速度為W，沿圓周方向運動的牽連速度為U，設泵輪轉速不變，即液流在

渦輪出口處的相對速度不變，由圖l-13b）可見，沖向導輪葉片正面的液流的絕對速度v將隨

牽連速度u的增大而逐漸向左傾斜，使導輪上所受的轉矩值逐漸減小，即液力變矩器的轉矩

放大作用隨之減小。

3.什么是液力變矩器的耦合工作特性和失速特性？

答：

耦合工作特性：液力變矩器的變矩特性只有在泵輪與渦輪轉速相差較大的情況下才成立,

隨著渦輪轉速的不斷提高，從渦輪回流的ATF沖擊導輪的背面。若導輪仍然固定不動，ATF

將會產生渦流，阻礙其自身的運動。為此絕大多數液力變矩器在導輪機構中增設了單向離合

器，也稱自由輪機構。當汾輪與泵輪轉速相差較大時，單向離合器處于鎖止狀態，導輪不能

轉動。當渦輪轉速達到泵輪轉速的85%?90%時，單向離合器導通，導輪空轉，不起導流的

作用，液力變矩器的輸出轉矩不能增加，只能等于泵輪II勺轉矩，此時稱為耦合狀態。

失速特性：液力變矩器失速狀態是指渦輪因負荷過大而停止轉動，但泵輪仍保持旋轉的

現象，此時液力變矩器只有動力輸入而沒有輸出，全部箱入能量部轉化成熱能，因此變矩器

中的油液溫度急劇上升，會對變矩器造成嚴重危害。失速點轉速是指渦輪停止轉動時的液力

變矩器輸入轉速，該轉速大小取決于發動機轉矩、變矩器的尺寸和導輪、渦輪的葉片角度。

4.鎖止離合器的功用是什么？它是如何工作的？

答：

功用：鎖止離合器可以將泵輪和渦輪直接連接起來，即將發動機與機械變速器直接連接

起來，這樣減少液力變矩器在高速比時的能量損耗，提高了傳動效率，提高汽車在正常行駛

時的燃油經濟性，并防止ATF過熱。

原理：當車輛起步、低速或在壞路面上行駛時，應將鎖止離合器分離，使液力變矩器具

有變矩作用。此時ATF按圖l-16a）所示的方向流動，將鎖止活塞與液力變矩器殼體分離，解

除液力變矩器殼體與渦輪的直接連接。鎖止離合器接合時，進入液力變矩器中的ATF按圖1.16

b）所示的方向流動，使鎖止活塞向前移動，壓緊在液力變矩器殼體上，通過摩擦力矩使二

者一起轉動。此時發動機的動力經液力變矩器殼體、鎖止活塞、扭轉減振器、渦輪輪毅傳給

后面的機械變速器，相當于將泵輪和渦輪剛性連在一起，傳動效率為100%。

任務三機械變速機構檢修

1.分析單排行星齒輪機構的動力傳動方式。

答：

根據能量守恒定律，由作用在單排單級行星齒輪機構各元件上的力矩和結構參數可以得

出表示單排單級行星齒輪機構運動規律的特性方程式

ni+an2-（1+a）n3=0

式中，nI為太陽輪轉速；立為齒圈轉速；S為行星架轉速；a為齒圈齒數Z2與太陽輪齒數

Zi之比，即a=Z2/zi，且a>l。

（1）齒圈為主動件（輸入），行星架為從動件（輸出），太陽輪固定，見圖l-23a：。此

時，、=0,則傳動比i23為：

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帶以固定支座為支點收緊，在制動力矩的作用下，制動鼓停止旋轉，行星齒輪機構某元件被

鎖止。隨著油壓撤除，活塞逐漸同位，制動解除。若僅依靠彈簧張力，則活塞同位速度較慢，

目前大多數制動器設置了左腔進油道。在右腔撤除油壓的同時，左腔進油，活塞在油壓和回

位彈簧的共同作用下回位，可迅速解除制動。

（3）單向離合器工作原理：

楔塊式單向離合器由內座圈、外座圈、楔塊、保持架等組成。內外座圈組成的滾道寬度

是均勻的，采用不均勻形狀的楔塊，楔塊的大端長度大于滾道寬度。當內座圈固定，外座圈

逆時針轉動時，外座圈帶動楔塊逆時針轉動，楔塊的長徑與內、外座圈接觸，由于長徑長度

大于內、外座圈之間的距離，所以外座圈被卡住而不能轉動。外座圈順時針轉動時，外座圈

帶動楔塊順時針轉動，楔塊的短徑與內、外座圈接觸，由于短徑長度小于內、外座圈之間的

距離，所以外座圈可以自由轉動。

滾柱式單向離合器由內座圈、外座圈、滾柱、疊片彈簧等組成。當外座圈順時針轉動時，

滾柱進入楔形槽的寬處，內、外座圈不能被滾柱楔緊，外座圈可以順時針自由轉動。當外座

圈逆時針轉動時，滾柱進入楔形槽的窄處，內、外座圈被滾柱楔緊，外座圈固定不動。

3.結合實物或圖片，說明豐田U341E型自動變速器各檔動力傳動路線。

答：

（1）一檔。換檔桿處于"D"、"3”和“2〃位置的一檔時，參與工作的換檔執行元件有C1、

F2o?檔時動力傳遞發生在前行星排，F2阻止前齒圈逆輸入軸的旋轉方向轉動，此時，后排

行星齒輪組沒有元件被約束，因此處于空轉狀態，動力傳遞路線如下：

輸入軸―C1-前太陽輪-前行星輪一前行星架一中間軸主從動齒輪-輸出軸

（2）二檔。換檔桿處于和"3〃位置的二檔時，參與工作的換檔執行元件有Cl、B2、

Flo二檔時動力傳遞發生在前、后2個行星排，B2、F1聯合作用，阻止后太陽輪逆輸入軸的

旋轉方向轉動，動力傳遞路線如下：

「前行星架---------------------------------

鞋入軸-ClT前太陽輪T前行星輪一一中間軸主從動齒輪一輸出軸

一前百圈一后行星架一后行星輪一后山圈一

（3）三檔。換檔桿處于"D”和“3”位置的三檔時，參與工作的換檔執行元件有Cl、C2、

B2o三檔時前、后排行星齒輪機構互鎖與一體旋轉，動力傳遞路線如下：

—C1一前太陽輪-------------

輸入軸-一前行星架一中間軸主從動齒輪-*輸出軸

-C2一后行星架―前齒圈——

（4）四檔。換檔桿處于“D〃位置的四檔時，參與工作的換檔執行元件有C2、Bl、B2.

四檔時動力傳遞發生在后行星排，此時前排行星齒輪組處于空轉狀態，動力傳遞路線如下：

輸入軸TC2T后行星架T后行星輪T后齒圈T中間軸主從動齒輪T輸出軸

（5）R檔。換檔桿處于“R”位置時，參與工作的換檔執行元件有C3、B3oR檔時動力傳

遞發生在后行星排，此時前排行星齒輪組處于空轉狀態，動力傳遞路線如下：

輸入軸一C3—后太陽輪一后行星輪一后齒圈一中間軸】?：、從動齒輪一輸出軸

4.結合實物或圖片，說明大眾01V型自動變速器各檔動力傳動路線。

答：

（1）1檔動力傳遞路線

主行星齒輪組：離合器A工作，驅動大中心齒輪（后排太陽輪）；單向離合器Ff鎖止，單

向固定前行星架，則齒圈同向減速輸出。

次行星齒輪組：動力由齒圈輸入；制動器G工作，固定后接中心齒輪（太陽輪），后接

行星架同向減速輸出。

在直接1檔，因單向離合器Ff鎖止是動力傳遞不可缺少的條件，故沒有發動機制動，

（2）2.1檔動力傳遞路線

主行星齒輪組：離合器A工作，驅動大中心齒輪（后排太陽輪）；單向離合器Ff鎖止，同

時，制動器D工作，雙向固定前行星架，則齒圈同向減速輸出。

次行星齒輪組：動力由齒圈輸入；制動器G工作，固定后接中心齒輪（太陽輪），則后

接行星架同向減速輸出。

在2.1檔，制動器D工作，將行星架雙向固定，故有發動機制動。

（3）2檔動力傳遞路線

主行星齒輪組：離合器A工作，驅動大中心齒輪（后排太陽輪）；制動器C工作，固定小

中心齒輪（前排太陽輪），則齒圈同向減速輸出。

次行星齒輪組：動力由齒圈輸入；制動相G工作，固定中心齒輪（太陽輪），則后接行

星架同向減速輸出。

在直接2檔，因沒有單向離合器參與動力傳遞，故有發動機制動。

（4）3檔動力傳遞路線

主行星齒輪組：3檔時，主行星齒輪組的狀態與2檔用同。

次行星齒輪組：動力由齒圈輸入；離合器F工作，將齒圈與后接太陽輪連接為一體，則

整個行星齒輪機構為一體旋轉，后接行星架的輸出相對于齒圈的輸入沒有減速。

在直接3檔，因沒有單向離合器參與動力傳遞，故有發動機制動。

（5）4檔動力傳遞路線

主行星齒輪組：離合器A工作，驅動大中心齒輪（后排太陽輪）；同時，離合器E工作,

驅動前行星架，因行星齒輪機構中有兩個部件被同時驅動，則整個行星齒輪機構為?體旋轉。

次行星齒輪組：次行星齒輪組的狀態與3檔時相同。

4檔時，主、次級行星齒輪組的傳動比均為1：1,故為直接檔。在直接4檔，因沒有單向

離合器參與動力傳遞，故有發動機制動。

（6）5檔動力傳遞路線

主行星齒輪組：離合器E工作，驅動前行星架：制動器C工作，固定小中心齒輪（前排太

陽輪），則齒圈同向增速輸出。

次行星齒輪組：次行星齒輪組的狀態與3檔時相同。

5檔時，主行星齒輪組傳動比小于1,次行星齒輪組傳動比為1,故總體傳動比小于2,為

超速檔。在直接5檔，因沒有單向離合器參與動力傳遞，故有發動機制動。

（7）倒檔動力傳遞路線

主行星齒輪組：離合器B工作，驅動小中心齒輪（前排太陽輪）；制動器D工作，固定前

行星架，則齒圈反向減速輸出。

次行星齒輪組：動力由齒圈輸入；制動器G工作，固定后接中心齒輪（太陽輪），則后

接行星架同向減速輸出。

5.結合實物或圖片，說明本田MAXA型自動變速器各檔動力傳動路線。

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答：

（l）pfe:液壓油不作用到任何離合器，所有離合器均分離，動力不傳遞給副軸。此時，

依靠制動鎖塊與駐車檔齒輪的互鎖作用實現駐車。

（2）N位：發動機動力由液力變矩器傳遞給主軸惰輪、副軸惰輪和中間軸惰輪，但液

壓油沒有作用到任何離合器上，動力沒有傳遞給副軸。

（3）D4或D3位一檔＜:液力變矩器"＞主軸今主軸惰齒輪^副軸惰齒輪少中間軸惰這輪今

中間軸3一檔離合器f中間軸一檔齒輪-副軸一檔齒輪-單向離合器-副軸T最終驅動齒輪。

（4）D4或D3位二檔或2位。液力變矩器今主軸1主軸惰齒輪好副軸惰齒輪玲中間軸惰齒

輪T中間軸T二檔離合器今中間軸二檔齒輪T副軸二檔齒輪T最終驅動齒輪。

（5）D4或D3位三檔°液力變矩器玲主軸f三檔離合器T主軸三檔齒輪1副軸三檔齒輪

~＞副軸—最終驅動齒輪。

（6）D4位四檔。液力變矩器玲主軸與四檔離合器吟主軸四檔齒輪3副軸四檔齒輪3倒

檔滑套3副軸1最終驅動齒輪。

（7）1位一檔。動力傳遞路線與D4或D3位一檔基本相同，區別僅在于一檔固定離合器

接合，使動力分流，實現發動機制動。阻力傳遞路線：車輪與驅動橋今最終驅動齒輪今副軸

^一檔固定離合器■＞副軸一檔齒輪T中間軸一檔齒輪1一檔離合器與中間軸f中間軸惰齒輪

3副軸惰齒輪^主軸惰齒輪3主軸1液力變矩器1發動機。

（8）R位。液力變矩淵3主軸今四檔離合器）主軸倒檔齒輪1倒檔惰輪3副軸倒檔齒

輪3副軸玲最終驅動齒輪,

任務四液壓控制系統檢修

1.自動變速器液壓控制系統由哪幾部分組成？各組成部分包括哪些元件？

答：

液壓控制系統的基本組成包括動力源、執行機構和控制機構三大部分。

（1）動力源。液壓控制系統的動力源是油泵（或稱為液壓泵），它是整個液壓控制系統

的工作基礎。各種閥體的動作、換檔執行元件的工作等都需要一定壓力的ATF。油泵的基本

功用就是提供滿足需求的ATF油量和油壓。

（2）執行機構。執行機構主要由離合器、制動器油缸等組成。其功用是在控制油壓的

作用下實現離?合器的接合和分離、制動器的制動和松開動作，以便得到相應的檔位。

（3）控制機構。控制機構包括閥體和各種閥，包括主調壓閥、手動閥、換檔閥等。

液壓控制系統還包括一些輔助裝置，如用于防止換檔沖擊的蓄能器、單向閥等。

2.簡述油泵的功用、結構及工作原理。

答：

（1）功用

油泵是液壓控制系統的動力源，其功用是產生一定壓力和流量的ATF,供給液力變矩器、

液壓控制系統和行星齒輪機構。

（2）結構、原理

內嚙合齒輪泵主要由主動齒輪、從動齒輪、月牙板、殼體等組成。主動齒輪為外齒輪，

從動齒輪為內齒輪，在殼體上有一個月牙板，把主、從動齒輪不嚙合的部分隔開，并形成兩

個工作腔，分別為進油腔和出油腔。進油腔與泵體上的進油口相通，出油腔與泵體上的出油

口相通。主動齒輪內徑上有兩個對稱的凸鍵，與液力變矩器后端油泵驅動轂的鍵槽或平面相

配合。因此，只要發動機轉動，油泵便轉動并開始供油。

油泵在工作過程中，主動齒輪帶動從動齒輪轉動，在齒輪脫離嚙合的一端（進油腔），

容積不斷變大，產生真空吸力，把ATF從油底殼經濾網吸入油泵。在齒輪進入嚙合的一端（出

油腔），容枳不斷減小，油壓升高，把ATF從出油腔擠壓出去。這樣，油泵不斷地運轉，就形

成了具有一定壓力的油液，供給自動變速器工作。

3.油泵在使用過程中應當注意哪些問題？

答：

1）發動機不工作，油泵不轉，自動變速器無油壓，即使在D位和R位，也不能靠推車

起動發動機。

2）長距離拖車時，由于發動機不轉，油泵也不轉，齒輪系統沒有潤滑油，磨損會加劇，

因此要求車速慢、距離短。如豐田車系要求拖車車速不高于30km/h,距離不超過80km；奔

馳車系要求拖車車速不高于50km/h,距離不超過50km。

3）變速器齒輪機構有故障或嚴重漏油時，牽引車輛應將傳動軸脫開。對于前輪驅動的

汽車，應將前輪懸空牽引，

4.不同工況時，自動變速器對油壓有何要求？

答：

（1）節氣門開度較小時，自動變速淵所傳遞的轉矩較小，執行機構中的離合據、制動

器不易打滑，主油路壓力可以降低。而當發動機節氣門開度較大時，因傳遞的轉矩增大，為

防止離合器、制動器打滑，主油路壓力要升高。

（2）汽車低速檔行駛時，所傳遞的轉矩較大，主油路壓力要高。而在高速檔行駛時，

自動變速器傳遞的轉矩較小，可降低主油路油壓，以減少液壓泵的運轉阻力。

（3）倒檔的使用時間較少，為減小自動變速器尺寸，倒檔執行機構被做得較小，為避

免出現打滑，需提高操縱油壓。

5.按圖說明自動變速器液壓控制系統的工作原理。

答：

圖l-71a）為1檔，此時電磁閥A斷電，電磁閥B通電，1?2檔換檔閥閥心左移，關閉2檔

油路；2?3檔換檔閥閥心右移，關閉3檔油路。同時使主油路油壓作用在3?4檔換檔閥閥心

右端，使3?4檔換檔閥閥心停留在右位。

圖l-71b）為2檔，此時電磁閥A和電磁閥B同時通電，1?2換檔閥右端油壓下降，閥心右

移，打開2檔油路。

圖1-71C）為3檔，此時電磁閥A通電，電磁閥B斷電，2?3檔電磁閥右端油壓上升，閥心

左移，打開3檔油路。同時使主油路油壓作用在1?2檔換檔閥左端，并讓3?4檔換檔閥閥心

左端控制油壓泄空。

圖l-71d）為4檔，此時電磁閥A和電磁閥B均不通電，3?4檔換檔閥閥心右端控制壓力上

升，閥心左移，關閉直.接檔離合器油路，接通超速制動器油路，由于1?2檔換檔閥閥心左端

作用著主油路油壓，雖然右端有壓力油作用，但閥心仍然保持在右端不能左移。

任務五電子控制系統檢修

1.自動變速器電子控制系統由哪幾部分組成？各組成部分分別包括哪些元件？

答：

自動變速器的電子控制系統包括傳感器及開關、電子控制單元（ECU）和執行器三部分。

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傳感器及開關部分主要包括節氣門位置傳感器、車速傳感器、發動機轉速傳感器、輸入

軸轉速傳感器、冷卻水溫傳感器、ATF油溫傳感器、空檔起動開關、強制降檔開關、制動燈

開關、模式選擇開關、0D開關等。

執行器部分主要包括各種電磁閥和故障指示燈等.

ECU主要完成換檔控制、鎖止離合器控制、油壓控制、故障自診斷和失效保護等功能。

2.節氣門位置傳感器有何功用？簡述其結構及工作原理。

答：

（1）功用

節氣門位置傳感器安裝在節氣門體上，用于檢測節氣門開度的大小，并將數據傳送給電

腦，電腦根據此信號判斷發動機負荷，從而控制自動變速器的換檔、調節主油壓和對鎖止離

合器控制。節氣門位置信號相當于液控自動變速器中的節氣門油壓。

（2）結構、原理

一般是采用線性輸出型節氣門位置傳感器，也稱可變電阻式傳感器，實際上是一個滑動

變阻器，E是搭鐵端子，IDL是怠速端子，VTA是節氣門開度信號端子，Vc是ECU供電端子，電

腦提供恒定5V電壓。當節氣門開度增加，節氣門開度信號觸點逆時針轉動，VTA端子輸出電

壓也線性增大。VTA端子輸出電壓與節氣門開度成正比。當怠速時，怠速開關閉合，IDL端子

電壓為0V。

3.簡述電磁式車速傳感器的結構及工作原理。

答：

結構：主要由永久磁鐵、電磁感應線圈、轉子等組成。轉子一般安裝在變速器輸出軸上，

永久磁鐵和電磁感應線圈安裝在變速器殼體上。

原理：當輸出軸轉動，轉子也轉動，轉子與傳感器之間的空氣間隙發生周期性變化，使

電磁感應線圈中磁通量也發生變化，從而產生交流感應電壓，并輸送給電腦。交流感應電壓

隨著車速（輸出軸轉速）具有兩個響應特性，一是隨著車速的增加，交流感應電壓增高；二

是隨著車速的增加，交流感應電壓脈沖頻率也增加。蟲腦是根據交流感應電壓脈沖頻率大小

計算車速，并以此控制自動變速器的換檔。

4.自動變速器中常用的電磁閥有哪些類型？各有什么特點？

答：

開關式電磁閥的功用是開啟或關閉液壓油路,通常用于控制換檔閥和部分車型鎖止離合

器的工作。

開關式電磁閥由電磁線圈、銜鐵、閥芯等組成。當電磁閥通電時，在電磁吸力作用下銜

鐵和閥芯下移，關閉泄油口，主油壓供給到控制油路。當電磁閥斷電時，在回位彈簧的作用

下銜鐵和閥芯上移，打開泄油口，主油壓被泄掉，控制油路壓力很小。

占空比式電磁閥與開關式電磁閥類似，也是由電磁線圈、滑閥、彈簧等組成。它通常用

于控制油路的油壓，有的車型的鎖止離合器也采用此種電磁閥控制。與開關式電磁閥不同的

是，控制占空比式電磁閥的電信號不是恒定不變的電壓信號，而是一個固定頻率的脈沖電信

號。在脈沖電信號的作用F,電磁閥不斷開啟、關閉泄油口。

占空比式電磁閥有兩種工作方式，一是占空比越大，經電磁閥泄油越多，油壓就越低;

另一種是占空比越大，油壓越高。

5.自動變速器電子控制系統的控制功能有哪些？

X」/,?r4p產-1工ZA:1人AV

答：

電子控制單元英文縮寫為ECU,俗稱電腦。自動變速器ECU具有換檔控制、鎖止離合器

控制、換檔平順性控制、故障自診斷、失效保護等功能。

（1）換檔控制

自動變速器換檔時刻的控制是ECU最重要的控制內容之一。汽車在某個特定工況下都有

一個與之對應的最佳換檔時刻，使汽車發揮出最好的動力性和經濟性。汽車行駛過程中，自

動變速器ECU根據模式選擇開關信號、節氣門開度信號、車速信號等參數來打開或關閉換檔

電磁閥，從而打開或關閉通往離合器、制動器的油路，使變速器升檔或降檔。

（2）鎖止離合器控制

自動變速器ECU將各種行駛模式卜鎖止離合器的工作方式編程存入存儲器，然后根據各

種輸入信號，控制鎖止離合器電磁閥的通、斷電，從而控制鎖止離合器的工作。

（3）換檔平順性控制

自動變速器改善換檔平順性的方法有換檔油壓控制、減少轉矩控制和N-D換檔控制。

（4）故障自診斷

電控自動變速器ECU具有內置的自我診斷系統，它不斷監控各傳感器、信號開關、電磁

閥及其線路，當有故障時，ECU使故障指示燈閃爍，以提醒駕駛員或維修人員；并將故障內

容以故障碼的形式存儲在存儲器中，以便維修人員采用人工或儀器的方式讀取故障碼。

當故障排除后，故障指示燈將停止閃爍，不過故障碼仍然會保留在ECU存儲器中。

（5）失效保護

當自動變速器出現故障時，為了盡可能使自動變速器保持最基本的工作能力，以維持汽

車行駛，便于汽車進廠維修，電控自動變速器ECU都具有失效保護功能。

6.鎖止離合器工作的條件有哪些？如何強制取消其工作？

答：

（1）鎖止離合器工作的條件

如果滿足以下5個條件，自動變速器ECU會接通鎖止離合器電磁閥，使鎖止離合器處于

接合狀態。

1）選檔桿置于D位，且檔位在D2、D3或D4檔；

2）車速高于規定值；

3）節氣門開啟（節氣門位置傳感器IDL觸點未閉合）；

4）冷卻液溫度高于規定值；

5）未踩下制動踏板〔制動燈開關未接通）。

（2）鎖止的強制取消

如果符合下面以下條件中的任何一項，ECU就會給鎖止離合器電磁閥斷電，使鎖止離合

器分離。

1）踩下制動踏板（制動燈開關接通）；

2）發動機怠速（節氣門位置傳感器IDL觸點閉合）；

3）冷卻液溫度低于規定值（如60C）；

4）當巡航系統工作時，如果車速降至設定車速以下至少10km/h。

任務六自動變速器性能檢查

1.簡述自動變速器故障診斷流程。

答：

?、乙?/??r?F7田4-11妝+Hi工ZrZ-1人m

常見的電控自動變速器一般采用的故障診斷與排除程序為：

（1）初步檢查；

（2）讀取故障碼：

（3）手動換檔試驗；

（4）失速試驗：

（5）油壓試驗;

（6）換檔遲滯試驗：

（7）道路試驗；

（8）電控系統檢查：

（9）車上和車下修理。

2.自動變速器ATF液面高度如何檢查？如何判斷油質的好壞？

答：

ATF油液面高度檢查的具體方法、步驟是：

1）行駛車輛，使發動機冷卻液溫度和自動變速器ATF溫度達到正常工作溫度；

2）將車輛停在水平地面，并可靠駐車；

3）發動機怠速運轉，將選檔桿由P位換至L位，再退回P位；

4）拉出變速器油尺，并將其擦拭干凈；

5）將油尺全部插回套管；

6）再將油尺拉出，檢查油面是否在HOT范圍；如果不在，應加油。

一般車輛經過1萬公里的行駛里程就要檢查ATF液面高度。

（2）ATF油質的檢查

從油質中可以了解自動變速器具體的損壞情況。油質的好壞主要從以下幾個方面去判斷:

1）ATF的顏色：正常顏色為鮮亮、透明的紅色，如果發黑則說明已經變質或有雜質，如

果呈粉紅色或白色則說明油冷卻器進水。

2）ATF的氣味：正常的ATF沒有氣味，如果有焦糊味，說明ATF過熱，有摩擦材料燒蝕。

3）ATF的雜質：如果ATF中有金屬切屑，說明有元件嚴重磨損或拂傷；如果ATF中有膠質

狀油，說明ATF因油溫過高或使用時間過長而變質。

檢杳ATF油質時，從油尺上聞一聞油液的氣味，在手指上點少許油液，用手指互相摩擦

看是否有顆粒，或將油尺上的油液滴在干凈的白紙上，檢查油液的顏色色及氣味。

3.自動變速器道路試驗包括哪些內容？簡述其操作方法？

答：

道路試驗是診斷、分析自動變速器故障最有效的手段之一。此外，自動變速器在修復之

后，也應進行道路試驗，以檢查其工作性能，檢驗修理質量。自動變速器的道路試驗內容主

要有：檢查換檔車速、換檔質量以及檢查換檔執行元件有無打滑等。在道路試驗之前，應先

讓汽車以中低速行駛5?lOmin,讓發動機和自動變速器都達到正常工作溫度。在試驗中，

通常應將OD開關置于ON的位置（即ODOFF熄滅），并將模式選擇開關置尸常規模式或經濟

模式。道路試驗的方法如下：

（1）D位置的測試。換至D位置并完全踩下加速踏板，然后檢查以下幾點：

1）檢查加檔操作。檢查并確認一檔1二檔、二檔3三檔、三檔1四檔可加檔，且換檔

點與自動換檔規范一致。

2）檢查是否出現換檔沖擊和打滑。檢查一檔3二檔、二檔分三檔和三檔f四檔加檔時

的是否出現沖擊和打滑現象。

心/.?田川11++r^-inZrZ-I人g

3）檢查是否出現異常噪聲和振動。行駛時換檔桿置于D位置并進行一檔T二檔、二檔

3三檔和三檔f四檔加檔，以及在鎖止狀態期間行駛時，檢查是否存在異常噪聲和振動。

4）檢查強制降檔操作。行駛時換檔桿置于D位置，檢查從二檔至一檔、三檔至二檔和

四檔至三檔強制降檔時的車速。確認各速度都處于自動換檔規范指示的適用車速范圍內。

5）檢查強制降檔時的異常沖擊和打滑。

6）檢查鎖止機構。

①換檔桿在D位置（四檔）時，以穩定的速度行駛（鎖止打開）。

②輕踩加速踏板，檢查并確認發動機轉速不急劇變化。注意：如果發動機轉速出現較大

跳躍，則不能鎖止。

（2）3位置測試。換至3位置并完全踩下加速踏板，然后檢查以下幾點。

1）檢查加檔操作。檢查并確認一檔與二檔和二檔O三檔可加檔，且換檔點與自動換檔

規范一致。注意：在3位置時不能加檔至四檔。

2）檢查發動機制動。在3位置3檔下行駛時，松開加速踏板，并檢查發動機制動效果。

3）在加速和減速期間，檢查是否存在異常噪聲，并在加檔和減檔時檢查是否存在沖擊。

（3）2位置測試。換至2位置并完全踩下加速踏板，然后檢查以下幾點：

1）檢查加檔操作。檢查并確認一檔少二檔可加檔，且換檔點要與自動換檔規范一致。

2）檢查發動機制動。在2位置2檔下行駛時，松開加速踏板，并檢查發動機制動效果。

3）在加速和減速期間，檢查是否存在異常噪聲，并在加檔和減檔時檢查是否存在沖擊。

（4）L位置測試。換至L位置并完全踩下加速踏板，然后檢查以下幾點：

1）檢查是否不能加檔。在L位置下行駛時，檢查是否不能加檔至二檔。

注意：在L位置時不能加檔至二檔并鎖止。

2）檢查發動機制動。在L位置下行駛時，松開加速踏板，并檢查發動機制動效果。

3）在加速和減速期間，檢查是否出現異常噪聲。

（5）R位置測試。換至R位置，輕踩加速踏板，并檢杳車輛向后移動時是否出現任何

異常噪聲或振動。

（6）P位置測試。將車輛停在斜坡（大于5。）上，換至P位置后松開駐車制動器。然

后檢查并確認駐車鎖爪能使車輛保持在原地。

（7）上坡/下坡控制功能測試。

1）檢查車輛在上坡時，是否不能加檔至四檔。

2）檢查車輛在下坡時，踩下制動器后，是否從四檔自動減檔至三檔。

4.如何進行失速試驗？根據試驗結果分析失速轉速不正常的原因。

答：

方法、步驟

1）塞住前后車輪。

2）在發動機上安裝轉速表（如果儀表盤上有轉速表可省略此步）。

3）拉緊駐車制動手柄或踩下駐車制動踏板。

4）左腳踩下制動踏板。

5）起動發動機。

6）將選檔桿置于D位。用右腳把加速踏板踩到底，同時迅速讀發動機轉速，此轉速既

為失速轉速。

注意：如果在發動機傳速未達到規定失速轉速之前，驅動輪開始轉動，應放松加速踏板

停止試驗。

試驗結果分析

常見車型自動變速器的失速轉速一般為2200rpm左石，豐田U341E自動變速器的標準失

速轉速為2400±300rpm。

故障可能的故障原因

D位置時發動機失速轉速低1.發動機動力輸出可能不足

2.液力變矩器導輪單向離合器工作異常

注意：如果測量值比規定值低600r/min或更多，則變矩器可能有故障

D位置時發動機失速轉速高1.管路壓力過低

2.前進檔離合器打滑

3.2號單向離合器工作異常

4.液位不正確

5.簡述自動變速器油壓試驗的方法，根據試驗結果分析油壓不正常的原因。

答：

方法、步驟：

1）運轉發動機，讓發動機和變速器溫度正常。

2）拔去變速器殼體上的檢查接頭塞，連接壓力表。

3）拉緊駐車制動手柄，塞住四個車輪。

4）起動發動機，檢皆怠速轉速。

5）左腳踩下制動踏板，將選檔桿換入D位。

6）發動機怠速下測量主油壓。

7）將加速踏板踩到底。在發動機達到失速轉速時迅速讀下油路最高壓力。

注意：如果在發動機轉速未達到失速轉速之前，驅動輪開始轉動，則松開加速踏板停止

試驗。

8）在R位重復試驗。

試驗結果分析：

不同車型自動變速器的主油路油壓不完全相同。若主油路油壓不正常，說明油泵或控制

系統有故障。

故障可能的故障原因

如果在所有位置測量值都偏高1.換檔電磁閥故障

2.調壓器閥故障

如果在所有位置測量值都偏低1.換檔電磁閥故障

2.調壓器閥故障

3.油泵故障

如果僅在D位置壓力偏低1.D位置油路漏油

2.前進檔離合器故障

如果僅在R位置壓力偏低1.R位置油路漏油

2.倒檔離合器故障

3.一檔和倒檔制動器故障

任務七CVT和DSG

1.簡述奧迪01JCVT的動力傳動路線。

答：

1）P/N檔的動力傳動路線。換檔桿處于P或N位時，前進檔離合器和倒檔制動器都不工

X」，,小7lv^H-,1e+HiZ；ZrZ-1人

作。發動機的轉矩通過輸入軸相連接的太陽輪傳到行星齒輪機構并驅動行星齒輪1,行星齒

輪1再驅動行星齒輪2,行星齒輪2與齒圈相嚙合。車輛尚未行駛時，做為輔助減速齒輪輸入

部分的行星架（行星齒輪機構的輸出部分）的阻力很大，處于靜止狀態，齒圈以發動機轉速

一半的速度怠速運轉，旋轉方向與發動機相同。

2）前進檔的動力傳動路線。換檔桿處于D位時，前進檔離合器工作。由于前進檔離合

器鋼片與太陽輪連接，摩擦片與行星架相連接，此時，太陽輪（變速器輸入軸）與行星架（輸

出部分）連接，行星齒輪機構被鎖死成為一體，并與發動機運轉方向相同，傳動比為1：1。

3）倒檔的動力傳動路線。換檔桿處于R位時，倒檔制動器T.作。由于倒檔制動器摩擦

片與齒圈相連接，鋼片與變速器殼體相連接此時，齒圈被固定，太陽輪（輸入軸）主動，轉

矩傳遞到行星架，由于是雙行星齒輪（其中一個為惰輪），所以行星架就會以與發動機旋轉

方向相反的方向運轉，車輛向后行駛。

2.簡述02E雙離合器自動變速器的結構及工作原理，

答：

雙離合器自動變速器主要由機械傳動機構、電控系統、液壓控制機構等幾部分組成。

機械傳動機構主要由雙質量飛輪、兩個多片離合器、輸入軸及齒輪、輸出軸及齒輪等組

成。

電控系統主要由輸入裝置（傳感淵和開美信號）、電子控制單元和執行機構組成。

液壓控制系統主要由變速器油、供油裝置、冷卻裝置、過濾裝置、電液控制裝置和油

路組成。

各檔動力傳遞路線

1）一檔動力的傳遞路線。發動機動力經離合器K1T輸入軸1玲輸入軸1上的一、倒檔齒

輪今輸出軸1上的一檔齒輪3一、三檔同步器-輸出軸If輸出軸1上的輸出齒輪?差速器。

2）二檔動力的傳遞路線。發動機動力經離合器K2-輸入軸2玲輸入軸2上的二檔齒輪與

輸出軸上1的二檔齒輪）二、四檔同步器3輸出軸13輸出軸1上的輸出齒輪T差速器。

3）三檔動力的傳遞路線。發動機動力經離合器K13輸入軸1玲輸入軸1上的三檔齒輪3

輸出軸1上的三檔齒輪少一、三檔同步器）輸出軸13輸出軸1上的輸出齒輪1差速器。

4）四檔動力的傳遞路線。發動機動力經離合器K23輸入軸2玲輸入軸2上的四、六檔齒

輪3輸出軸1上的四檔齒輪f二、四檔同步器玲輸出軸輸出軸1上的輸出齒輪與差速器。

5）五檔動力的傳遞路線。發動機動力經離合器Klf輸入軸1好輸入軸1上的五檔狀輪9

輸出軸2上的五檔齒輪少五檔同步器f輸出軸2玲輸出軸2上的輸出齒輪1差速器。

6）六檔動力的傳遞路線。發動機動力經離合器K2O輸入軸23輸入軸2上的四、六檔齒

輪3輸出軸2上的六檔齒輪3六、R檔同步器與輸出軸2今輸出軸2上的輸出齒輪玲差速器。

7）倒檔動力的傳遞路線。發動機動力經離合器K1T輸入軸13輸入軸1上的一、倒檔齒

輪1倒檔軸上的倒檔齒輪13倒檔軸3倒檔軸上的倒檔齒輪2^輸出軸2上的倒檔齒輪3六、R

檔同步器今輸出釉2今輸出軸上的輸出齒輪分差速器。

8）P檔。換檔桿移動到P位置時，駐車鎖結合，制動爪卡入駐車鎖止齒輪的輪齒內。

項目二汽車防滑控制系統檢修

任務一ABS檢修

1.什么是滑移率？試分析路面附著系數與滑移率的關系。

?、乙?/??r?F7田4-11妝+Hi工ZrZ-1人m

答：

滑移率是指車輪在制動過程中滑移成分在車輪縱向運動中所占的比例，用"S"表示。其

定義表達式為：

S=（i/-wr）/vxlOO%

式中：5-車輪的滑移率；r-車輪的滾動半徑；如車輪的轉動角速度；v-車輪中心的縱向速度。

大量的實驗證明，在汽車制動過程中，附著系數的大小隨著滑移率的變化而變化。圖2-2

所示為在干路面上時附著系數與滑移率的關系。對于縱向附著系數，隨著滑移率增大而迅速

增加，并在S=20%左右時，縱向附著系數最大；然后隨著滑移率的進一步增加，當S=100%,

即車輪抱死時，縱向附著系數有所下降，制動距離會增加，制動效能下降.對于橫向附著系

數,S=0時，橫向附著系數最大；然后隨著滑移率的增加，橫向附著系數逐漸卜降，并在5=100%,

即車輪抱死時橫向附著系數下降為零左右。此時車輪將完全喪失抵抗外界側向力作用的能力。

稍有側向力干擾（如路面不平產生的側向力、汽車重力的側向分力、側向風力等），汽車就

會產生側滑而失去穩定性，轉向輪抱死后將失去轉向能力，因此，車輪抱死將導致制動時汽

車的方向穩定性變差。

2.ABS的控制方式有哪些？各有什么特點？

答：

汽車防抱死制動系統根據控制通道數可分為四通道'二通道、二通道和一通道四種；根

據傳感器數量可分為四傳感器和三傳感器等。

（1）四傳感器四通道/四輪獨立控制。通過各輪速傳感器的信號分別對各車輪制動壓力

進行單獨控制。該控制方式的制動距離和操縱性最好，但在附著系數不對稱路面上制動時的

方向穩定性較差，其原因是由F此時同一軸上左右車輪的制動力不同，使汽車產生較大偏轉

力矩而產生制動跑偏。

（2）四傳感器四通道/前輪獨立?后輪選擇控制方式。該控制方式前輪獨立控制，而后

輪選擇方式控制，一般采用低選擇控制，即以易抱死車輪為標準，給兩后輪施加相等的制動

壓力控制車輪轉動。此種控制方式用于X型制動管路汽左的ABS,因為左右后輪不是同一制

動管路，因此需要采用四個通道。此種形式的操縱性、穩定性較好，制動效能稍差。

（3）四傳感器三通道/前輪獨立-后輪低選擇控制方式。用于制動管路前后布置形式的

后輪驅動汽車,由「采用四個車速傳感器,檢測左右后驅動輪的輪速,實現低選擇控制方式，

其性能與控制方式2相同，操縱性、穩定性較好，制動性能稍差。

（4）三傳感器三通道/前輪獨立?后輪低選擇控制方式。用于制動管路前后布置后輪驅

動的汽車，前輪各有一個轉速傳感器，獨立控制。而后輪輪速則由裝于差速器上的一個測速

傳感器檢測，按低選擇的控制方式用?條制動管路對后先進行制動控制，其性能與第3種方

式相近。

（5）四傳感器二通道/前輪獨立控制方式。多用于X型制動管路汽車的簡易控制系統。

前輪獨立控制，制動液通過比例閥（PV閥）按一定比例減壓后傳至對角后輪。此種控制方

式的汽車在不對稱的路面上制動時，高附著系數夕路面一側前輪產生高制動壓力，通過管

路傳至低附著系數°路面一側的后輪，該側后輪則抱死。而低附著系數。路面一側前輪制

動壓力較低，經管路傳至高附著系數°路面一側的后輪，高夕側后輪則不抱死。這樣能提

高汽車制動時的方向穩定性。但與三通道、四通道的控制系統相比，其后輪制動力稍有降低，

制動效能稍有下降，但后輪側滑較小。

（6）四傳感器二通道/前輪獨立?后輪低選擇控制方式。在通往后輪的兩通道上增設一

個低選擇閥（SLV閥）。當汽車在不對稱路面制動時，高"側前輪的高壓不直接傳至低°側對

角后輪，而通過低選擇閥只升至與低°側前輪相同的壓力，這樣就可以避免低。側后輪抱

死。此種控制方式更接近三通道或四通道的控制效果。

（7）一傳感器一通道/后輪近似低選擇控制方式。用于制動管路前后布置的汽車，只對

后輪進行控制。一個傳感器裝于后橋差速器上，對后輪采用近似低選擇的控制方式。由于前

輪無控制，故易抱死，轉向操縱性差，制動距離較長.

3.ABS的輪速傳感器有哪些類型？簡述其結構及工作原理。

答：

（1）電磁式輪速傳感器

電磁式輪速傳感器主要由傳感器頭和齒圈兩部分組成。

齒圈一般安裝在輪轂或軸座上，隨車輪或傳動軸一起轉動，通常用磁阻很小的鐵磁材料

制成。傳感頭通常由永久磁鐵、電磁線圈和磁極等組成。它對應安裝在靠近齒圈而又不隨齒

圈轉動的部件上，如轉向節、制動底板、驅動軸套管或差速器、變速器殼體等固定件上。傳

感頭與齒圈的端面有一空氣間隙，此間隙一般為1mm,通常可移動傳感頭的位置來調整問

隙。

電磁式輪速傳感器的工作原理：傳感器齒圈隨車輪旋轉的同時，即與傳感頭極軸作相對

運動。當傳感頭的極軸與齒圈的齒隙相對時，極軸距齒圈之間的空氣間隙最大，即磁阻最大。

傳感頭的磁極磁力線只有少顯通過齒圈而構成回路，在電磁線圈周圍的磁場較弱；當傳感頭

的極軸與齒圈的齒頂相對時，兩者之間的空隙較小，即磁阻最小。傳感頭的磁極磁力線通過

齒圈的數量增多，在電磁線圈周圍的磁場較強。齒圈隨車輪不停地旋轉，就使傳感頭電磁線

圈周圍的磁場以強-弱-強-弱……周期性地變化，因此電磁線圈就感應出交變電壓信號，即車

輪轉速信號。交變電壓信號的頻率與齒圈的齒數和轉速成正比，因齒圈的齒數?定，因而車

輪轉速傳感器輸出的交流電壓信號頻率只與相應的車輪線速成正比。

（2）霍爾式輪速傳感器

霍爾式輪速傳感器也是由傳感頭、齒圈組成。其齒圈的結構及安裝方式與電磁式輪速傳

感器的齒圈相同，傳感頭由永磁體、霍爾元件和電子電路等組成。

傳感器的工作原理：永磁體的磁力線穿過霍爾元件通向齒圈，齒圈相當于一個集磁器。

當齒圈位于圖2-21a）所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線分散，磁場相對較弱；而當齒圈

位于圖2-21b）所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線集中，磁場相對較強。齒圈轉動時，使

得穿過霍爾元件的磁力線密度發生變化，因而引起霍爾元件電壓的變化，霍爾元件將輸出一

亳伏級的準正弦波電壓。此信號由電子電路轉化成標準H勺脈沖電壓。

4.按圖說明循環式制動壓力調節器的工作過程。

答：

圖2-30循環式制動壓力調節器常規制動過程

1?制動踏板2-制動主缸3?電動機4.電動泵5-儲液器6-電子控制單元7-柱塞8-電磁線圈9-電

磁閥10-車輪11-輪速傳感器12-制動輪缸

①常規制動過程。在常規制動過程中，ABS不工作，電磁線圈中無電流通過，電磁閥柱

塞在何位彈簧的作用下處于“下端”位置。此時制動主缸與輪缸相通，由制動主缸來的制動液

直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力的升高而升高。

②保壓制動過程。當電子控制單元向電磁線圈輸入一個較小的電流時（約為最大電流的

1/2）,電磁線圈產生較小的電磁力，使柱塞處于“中間"位置。此時制動主缸、制動輪缸和回

油孔相互隔離，輪缸中的制動壓力保持一定。

③減壓制動過程。當電子控制單元向電磁線圈輸入一個最大電流時，電磁線圈產生更大

的電磁力，使柱塞處于?“上端”位置。此時電磁閥柱塞將輪缸與回油通道或儲液器接通，輪缸

中的制動液經電磁閥流入儲液器，輪缸壓力下降。與此同時，電動機起動，帶動液壓泵工作，

將流回儲液器的制動液輸送回主缸，為下一個制動周期做好準備。

④增壓制動過程。當制動壓力下降后，車輪的轉速增加，當電控制單元檢測到車輪轉速

增加太快時，便切斷通往電磁閥的電流，使制動主缸與制動輪缸再次相通，制動主缸的高壓

制動液再次進入制動輪缸，制動力增加。

5.按圖說明可變容積式制動壓力傳感器的工作過程。

答：

X」/,?r4p產-1工ZA:1人AV

圖2-33可變容積式制動壓力調節器的組成

可變容積式制動壓力調節器工作原理如下：

①常規制動過程。電磁線圈中無電流通過，電磁閥柱塞在回位彈簧作用下使柱塞處干“左

端"位置，將控制活塞的工作腔與回油管路接通，控制活塞在彈簧的作用下被推至最左端，

活塞頂端推桿將單向閥打開，使制動主缸與制動輪缸的制動管路接通，制動主缸的制動液直

接進入制動輪缸，制動輪缸內制動液的壓力隨制動主缸的壓力升高而升高。

②減壓制動過程。當電子控制單元向電磁線圈輸入一大電流時，電磁閥內的柱塞在電磁

力作用下克服彈簧彈力移到右邊，將蓄能器與控制活塞的工作腔管路接通，制動液進入控制

活塞工作腔推動活塞右移，單向閥關閉，制動主缸與制動輪缸之間的通路被切斷。同時，由

于控制活塞右移使制動輪缸側容積增大，制動壓力減小。

③保壓制動過程。當電了?控制單元向電磁線圈輸入一小電流時，由于電磁線圈的電磁力

減小，柱塞在彈簧力的作用下左移，將蓄能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互關閉。此

時，控制活塞左側的油壓保持一定，控制活塞在油壓和強力彈簧的共同作用下保持在一定的

位置，而此時單向閥仍處于關閉狀態，制動輪缸的容積也不發生變化，制動壓力保持一定。

④增壓狀態。需要增壓時，電子控制單元切斷電磁線圈中的電流，柱塞回到左端的初始

位置，控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞左側控制油壓解除，控制活塞左移至最左

端時，單向閥被打開，制動輪缸內的制動液壓力將隨制動主缸的壓力增大而增大。

6.按圖說明大眾循環式ABS的工作過程。

答：

1）常規制動過程。踩下制動踏板，ABS尚未工作時，兩電磁閥均不通電，進油電磁閥

處于開啟狀態，出油電磁閥處于關閉狀態，制動輪缸與低壓儲液罐隔離，與主缸相通。制動

主缸里的制動液被推入輪缸產生制動。

2）保壓制動過程。當ABS的電子控制單元（ECU）通過輪速傳感器檢測到車輪的減速度

達到設定值時，使進油電磁閥通電關閉，出油電磁閥仍處于斷電關閉狀態，輪缸里的制動液

處于不流通狀態，制動壓力保持。

3）減壓制動過程。當ABS的電子控制單元（ECU）通過輪速傳感器檢測到車輪趨于抱死

時，進、出油電磁閥均通電，輪缸與低壓儲液罐相通，輪缸里的制動液在制動器復位裝置的

作用下流到低壓儲液罐，制動壓力減小。同時電動網油泵通電運轉及時將制動液泵回主缸,

踏板有回彈感。當制動壓力減小到使車輪的滑移率在設定范圍內時，進油閥通電，出油閥斷

電，壓力保持.

4）增壓制動過程。當ABS的電了?控制單元（ECU）通過輪速傳感器檢測到車輪的加速度

達到設定值時，進、出油電磁閥均斷電，進油閥開啟，出油閥關閉，同時回油泵通電，將低

壓儲液罐里的制動液泵到輪缸，制動壓力增高。

ABS制動壓力調節器以5?6次/s的頻率按上述“增壓制動?保壓制動-減壓制動?保壓制動?

增壓制動〃的循環對制動壓力進行調節，直到停車。

7.按圖說明豐田循環式ABS的工作過程。

答：

（1）常規制動。在正常制動中，ABS不工作，ABSECU沒有電流送至電磁線圈。此時，

回位彈簧將三位電磁閥推下，"A〃孔保持打開，"C”孔保持關閉。當踩下制動踏板時，制動總

泵液壓上升，制動液從三位電磁閥內的“A〃孔流至"B”孔，送至制動分泵。位于泵油路中的1

號單向閥阻止制動液流進泵內。當松開制動踏板時，制動液從制動分泵，經三位電磁閥內的

"B"孔流至"A〃孔和3號單向閥，流回制動總泵。

（2）減壓過程。當車輪將要抱死時，ECU將5A電流送至電磁線圈，產生一強磁力。二

位電磁閥向上移動，"A"孔隨"C〃孔的打開而關閉。制動液從制動分泵經三位電磁閥內的"B"

孔至"C"孔，從而流入儲液室。同時，執行器泵的電動機由來自ECU的信號接通，制動液從

儲液室送回至主缸。由于"A”孔（關閉）以及1號和3號單向閥阻止來自總泵的制動液流入三

位電磁閥。結果，制動分泵內的液壓降低，阻止車輪被抱死。

（3）保壓過程。隨著制動分泵內壓力的降低或提高，輪速傳感器傳送一個信號，表示

轉速達到目標值，于是，ECU供應2A電流至電磁線圈，將制動分泵內的壓力保持在該值。當

提供給電磁線圈的電流從5A降至2A時，在電磁線圈內產生的磁力減小，于是回位彈簧的彈

力將三位電磁閥向下推至中間位置，將“C〃孔關閉。

（4）增壓過程。當制動分泵內的壓力需要提高，以施加更大的制動力時，ECU停止傳

送電流至電磁線圈。三位電磁閥的"A〃孔打開，“C〃孔關閉。從而使制動總泵內的制動液經三

位電磁閥內的"B〃孔流至盤式制動分泵。

8.按圖說明本田可變容積式ABS的工作過程。

答：

（1）常規制動（制動壓力上升）。ECU關斷輸入閥和輸出閥電磁線圈的電路，此時輸出

閥打開，輸入閥關閉，調節器下端C腔與油箱連通，控制活塞在上端主彈簧彈力的作用下下

移。當控制活塞下移至將開關閥頂開位置時，將B腔與A腔連通，由制動主缸