準通系統運營模式和客運需求。四個類別、三個量級。各級線路相關技術特征宜按表1的規定確定。期為建成通車后第3年；近期為第10年；遠期為第25年。建設項目的設計運能，應根據各設計年限的客流預測，對客流特征進行定性、定量分析后合理確定。試；若一條線路分段建設，每段通車時間相行全線客流預測。和可用性，不宜大于5年，否則應補充其他有的相關參數，應預先經過實例驗證其可用性。第十九條客流預測應按不同研究階段分別測試，并應符合下列規定：負荷強度等相關指標，并在全線網范圍內按總量控制原則，進行各線客流總量預分段斷面流量（圖全日平均運距和客流負荷強度等相關指標進行總量控制分析。并估測各線高峰小時單向最大斷面流量。測，預測內容應符合下列規定。預可行性研究階段客流預測可參照執行。進行總量控制與分析。均運距及平均客流負荷強度、全日各級運距（每2km分級）的乘客量。車站，應單獨作特別預測和分析。（四）OD客流預測：預測全日、高峰小時的各車站站間OD;對跨越不同區域的線路，應進行各區域的內外OD客流預測，并對客流特征進行分析。占車站總客流量的比重進行預測。并應預測相關（七）客流特征分析：繪制客流年遞增曲線，進行敏感性分析、客流特征分析和風價。合下列規定：一、初期建設線路正線長度不宜小于15km。響正常運營的條件下，地面車站、高架車站及地面建筑可分期建設。三、初期車輛配置數量和編組應符合下列要求：（一）滿足初期設計年限的客流需求。（二）初期高峰小時列車運營密度不少于12對/h。列車編組長度可與遠期編組長度一致。的地面建筑應根據工藝要求和遠期規模，確定分期建設方案。也可按遠期需求一次配置。第二十一條城市軌道交通工程項目構成可分為工程基本設施和運營裝備系統兩大部分：（一）線路運營總圖，屬工程設施的基礎項目，包括線路、客流預測、運營組織、限界。中心及車輛基地的土建工程部分。設備及其控制管理設施，車輛基地的維修設備等。遠景線網總圖規劃。接駁以及建設用地控制規劃，支持遠景線網規劃的可實施性。用地、開發用地、交通樞紐及停車換乘等用地的控制性詳細規劃研究。測分析，明確線路性質、運量等級和速度目標。地。高峰小時單向最大斷面流量1?4的位置。四、每條線路長度不宜大于35km,旅行速度不應低于表1的規定。五、對超長線路應以最長交路運行1h為目標，旅行速度達到最高運行速度的45%~50%為宜。旅行速度目標。七、當新建初期線路由兩條線路的部分地段組合為一期工程，貫通運行時應具（一）兩條線路選用的車輛、軌道、信號和供電制式應一致，并不得影響遠期車站規模。獨立運營后，聯絡線退出正線運行，但仍應保留聯絡線功能。八、軌道交通全封閉式線路應采用立體交叉方式。的地段。正線、支線進站方向宜設置為同站臺兩側平行面線，但應處理好與城市道路的關系。（二）高架線地段，應注重結構造型，控制建筑體量，注意高度、跨度、寬度的和既要維護地面道路的交通功能，又要注意環境保護和景觀效果，做好環境態下的安全性，以及運行速度進行全面分析評價。第二十五條車站分布應符合下列規定：他交通換乘方便。二、高架車站應控制造型和體量，中運量軌道交通的車站長度不宜超過100m。站廳落地的高架車站宜設置站前廣場，有利于周邊環境和交通銜接相不宜小于1km,市區外圍的車站間距宜為2km。在超長線路上，應適當加大車站間距。第二十六條鋼輪鋼軌系統的軌道工程應符合下列規定：徐變的時間要求。二、軌道應采用1435mm標準軌距。軌道結構及主要部件應符合城市軌道交通列車運行技術要求。區間曲線最大超高為120mm,車站內曲線超高為15mm,允許未被平衡橫向加速度分別為004m/s2和003m/s2。采取有效的減振、降噪措施。四、高架橋跨越鐵路、河流、重要路口或小半徑曲線地段應采取防脫軌措施。五、在軌道末端應設車擋，其結構強度應按列車15km?h撞擊速度設計。度不應小于0055m。建于城市道路紅線外時，應盡量少占土地。潔美觀，并應與城市環境相協調。三、路基與橋梁墩臺應嚴格控制下沉，路基與高架橋銜接的分界點可設在橋下凈空105~200m處。第二十八條在線路經過地帶，應劃定軌道交通走廊的控制保護地界，并應符合下列規定：確定控制保護地界，并應納入城市用地控制保護規劃范疇?？刂票Ｗo地界。程實施方案研究論證，征得軌道交通主管部門同意后，可依法辦理有關許可手續。結構施工應注意對相鄰建筑的安全影響，并應采取必要的拆遷或安全保護措施。五、在規劃線路地段，應以城市道路規劃紅線中線為基線，控制保護地界為兩側各60m;確定。道外1m為準，并根據現場具體情況協商確定。第二十九條線路工程主要技術標準應符合表4規定。A、B型車，車體寬度為300m、208m的四軸系列車型；C、D型車，車體寬度為206m,車地板不同高度的鉸接車系列車型；單軌膠輪車，車體寬度為300m的跨座式單軌膠輪系列車型。（二）非粘著牽引系統：L型直線電機車輛系列。二、按車輛的牽引控制系統，可選用交流變壓、變頻車。三、按車體材料，可選用不銹鋼車、鋁合金車和耐候鋼車。四、按受電方式，可選用受電弓車、受流器車、受電弓加受流器車。五、按電壓等級分：有直流1500V和直流750V。要技術規格，可按表6規定確定，并嚴格遵循車輛國產化的原則和政策。符合國家現行標準《地鐵限界標準》CJJ96的有關規定，其他車型的限界可按《地鐵限界標準》CJJ96規定的計算方法確定。第三十三條車輛構造速度應高于車輛設計最高速度的10%或10km?h。車輛設計最高速度應滿足列車最高運行速度，并允許出現瞬間超速5km/h。界計算。各類車型的計算車輛參數見表5。車的車輛限界，且滿足列車過站時的車輛限界。應符合下列規定：通道。50mm;同時利用軌道中心作為應急疏散通道。設置乘客與司機的對講通信設施；必要時，可在駕駛室設置對每個車廂的電視監視系統。二、車輛內應設有滅火器具、報警裝置以及必要的防護設施。采用阻燃材料。四、運行在隧道內固定編組的車廂之間，應設置貫通通道。符合下列故障情況時的運行要求：（一）在定員(AW2)工況下，當列車喪失1?4或1?3動力時，列車仍能維持運行至線路終點。（二）在定員(AW2)工況下，當列車喪失1?2動力時，列車仍能在正線最大坡道上啟動，并行駛至就近車站，列車清客后返回車輛段。（三）在定員(AW2)工況下，當列車喪失全部動力時，應能由另一列相同空載列車(AW0)在正線最大坡道上牽引（或推送）至臨近車站，列車清客后被牽引至車輛段。六、車輛構造強度應滿足車輛在構造速度運行時超員的荷載要求。第三十七條每輛車的定員，應符合下列規定：據。二、座席：車輛的座位數宜占總定員的15%~20%。當全程線路大于35km,平均運距大于12km時，根據客流性質，宜適當降低車輛定員。三、座席區：每位座席區面積計算范圍包括座椅橫截面寬度(0045~005m)和座前區(0020~0025m),座席區橫截面總寬按007m計。四、站席：車內面積扣除座席區及相關設施的面積后，按6人/m2計。9五、超員：每輛車的超員，按座席不變，站席以9人/m2計，超員系數（超員與定員的比值）不宜小于104,與車站客流的超高峰系數相適應，并應作為車輛構造強度和制動力計算的依據。六、車輛客室的車門開啟寬度不宜小于103m,每側車門數量應與定員相匹配。第三十八條車輛內乘客站立人員密度的評價宜符合本建設標準附錄一的規定。第三十九條列車編組、定員與運能可按本建設標準附錄二的規定執行。第四十條各類車型主要技術規格應符合表6規定。項目名稱A型車B型車C型車D型車Lb型車單軌車車軸數四軸四軸4、6、8軸—鉸接車四軸四軸車輛軸重(t)≤16≤14≤11≤13≤11 (m)單司機室車廂2306(2404)19(19055)——17021406(505)無司機室車廂2200(2208)19(19055)——160841309(1406)車輛基本寬度(m門踏板處2098)(m)車有空調308308307307≤30625無空調306306———（落弓高度）3081308130730730560工作高度309~506309~506309~506309~506—車輛總高≤5053軌面以上高3084續表6項目名稱A型車B型車C型車D型車Lb型車單軌車車內凈高(m)2010~2015≥201≥201≥201202地板面高(m)（車門處）101310100095003500931013轉向架中心距(m)1507120611001007011014906固定軸距(m)202~205202~203108~109107~108109~200105205車輪直徑(mm)08400760或066006600660~073001006導向輪、0730車門寬度(m)≥103~104103~104103~104104103車門高度(m)≥108≥108≥10810861082單司機室車廂310（超員432)230（超員327)—238217151(211)其中：座席5636—662832無司機室車廂310（超員432)250（超員352)——242165(230)其中：座席5646——3236車輛最高速度(km?h)80~10080~10080809080(m?s2)(0~35km/h)0083~100008500850095~100≥00833(m?s2)100101101≥100≥101(m?s2)102105105≥103≥1025〔dB(A)〕司機室內≤80≤75≤75—≤70客室內≤83≤75≤7575≤75車外80~85≤80≤8080≤75②有司機室的車輛加長長度部分，應滿足標準車的曲線地段限界；③()內的數字為車輛兩端車鉤連接中心點之間的跟離；④C型車為低地板車，D型車為高地板車，均分為4、6、8軸的鉸接車。應符合《城市軌⑤雙鉸六軸70%為低地板車輛，全長28076m。行及維修管理。方式；擬定運行系統的正常運行和非正常運行模式，包括各種應急狀態的對應措施?？膳c其他正線或支線組織混合運行，并按運行模式要求，設置各種功能的配線。四、在地面或高架線地段，應設置有關風速監測設施，遇暴風8級（風速1702~2007m?s)時；列車應緩行；遇暴風9級（風速2008~2404m?s)及以上或大霧、大雪、沙塵暴等惡劣氣象條件下應及時停運。一、列車在正線上最高運行速度應與車輛設計最高速度相符合，并允許瞬間超速5km?h。二、列車通過曲線線路和道岔區宜按規定的限速運行。三、列車進入站臺端的運行速度不宜大于55km?h。四、列車進入車輛段站場線路的運行速度不宜大于25km?h。五、列車故障狀態下，推送運行速度宜為25~30km?h。選定中間折返站及其配線。三、在折返站應設置折返線。為滿足故障運行工況，每隔5~6座車站（或8~10km)應設置故障列車待避線，其間每相隔2~3座車站（約3~5km)應加設渡線。四、當故障列車待避線設在折返站時，應與折返線分開設置，在正常運營時段，不宜兼用。待避線尾端應設置單渡線與正線貫通。設置為同站臺兩側平行進路。車輛出入線（非載客運行線）接入正線的接軌點宜設在站端，并應具備站外一度停車的條件；否則，在接入正線前，應設置安全線。返線，采用站前折返，并應配置相應站臺。車待避、夜間存車和維修車輛折返等功能要求。組織要求，研究和確定車站配線形式。能。并留有10%~15%的儲備能力。初期：高峰時段不宜小于12對/h(5min間隔平峰時段宜為6~10對/h(10~6min間隔）。遠期：高峰時段鋼輪鋼軌全封閉系統不應小于30對?h,單軌膠輪系統不應小于24對/h。平峰時段均不宜小于10對/h。組長度，不同發車密度。鋼輪鋼軌全封閉系統發車密度不應小于24對/h,單軌系統發車密度不應小于20對/h。三、在高峰運行時段，在單向運行各區段內，列車乘客站席最大密度為5~6人/m2的區間數量（或里程），不宜大于全程的20%。并確保安全的前提下，設計行車密度不應小于10對/h,一般運行時段不應小于6對/h。提高自動化服務水平。流，保障車站及乘客安全。三、在正常運營時間內，任何人不得進入軌道區，在站臺兩端應設有阻擋標志或設施。四、車站管理、保安與服務人員的配置應考慮專業化與社會化相結合。預留區域票務收費和開放式管理模式的條件。三、車票為系統信息載體，應采用IC卡，并具備實現與城市公共交通“一卡通”的條件。與城市公交清分系統接口。五、進站檢票機數量應按預測進站客流計算，出站檢票機數量應保障每列車下車出站乘客，在下一次列車到達前疏散完，并應留有適當儲備能力。不同時段潮汐客流現象明顯的車站，應設置標準通道雙向檢票機。六、自動檢票機應具備緊急疏散模式。基礎上，合理配置。慮設置應急救援指揮中心、票務清算中心、運營控制中心、車輛基地及物流中心。等機電設備，以及有關自動控制設施。播、照明、自動售檢票等機電設備，以及有關自動控制設施，應按運營模式選定。七、車站FAS（火災自動報警系統）、BAS（環境與設備監控系統）維修管理工作站應過通信傳輸網絡組成全線的維修管理系統。八、全線應設置專門的維修機構，對全線的各種運營設備進行養護和維修。九、運營管理方式應逐步實現管理自動化及集約化，提高管理水平和服務質量。第五十條車站型式及布局應滿足客流需求、乘降安全、疏導迅速、環境適宜、布置緊湊、便于管理的基本要求，根據車站位置、周邊環境、建筑形式、施工方法、客流組織等條件，理單位統一研究認可，不宜隨意改變。第五十二條車站外200m范圍均應設置導向標志，并應設夜間照明設施；車站公共區內設體。導向標志應全線網統一規劃、統一規格和造型，安裝應堅固安全。二、站臺寬度應滿足乘降區寬度以及樓梯、自動扶梯和立柱的總寬度要求。三、站臺高度應比車輛地板面低50~100mm,并根據車輛、車門類型分析選定。四、站臺邊緣與靜止車輛（車門處）之間的安全間隙，直線站臺宜為80~100mm。曲線站臺應不大于180mm。安裝定位。六、站臺屏蔽門（或護欄）及附加設施，均不得侵入車輛限界，并應留有25mm的安全間隙。七、站臺長度應滿足遠期列車?？亢统私狄蟆r的客流特征、行車組織和乘降客流量進行計算確定。最小小設計寬度宜為205m。二、在車站客流較小的車站，乘降區計算寬度小于105m時，最小設計寬度可減小至200m,但必須設置欄桿或半高屏蔽門等安全措施。三、根據車站特殊需要，在站臺端部10m局部范圍內，當計算寬度小于2m時，乘降區設計寬度可采用2m,但應設置局部防護設施。密度，分析上、下車客流特征，較上述規定適當加大。行車組織作適當調整。二、車站應根據線路敷設方式，結合周邊環境、地下管線、地形條件設置，控制車站體量。高架站應減少層數，敞開式站臺應設風雨棚，三、換乘車站應做好規劃設計，換乘距離不宜大于250m,換乘時間不宜大于5min,條件，選擇便捷的換乘方式，換乘通道應滿足正常梯口的最大距離不得超過50m,并在下一次列車到達前，已撤離站臺。建。七、地下車站站臺與站廳公共區應劃分防煙、防火分區，防煙分區不得跨越防火分區。在6min的目標時間內，將一列進站列車所載的乘客（按遠期高峰時段的進站客流斷面流量計）及站臺上候車人員全部撤離站臺。線，并有一定緩沖距離，確保進出站客流路線通暢。應大于付費區，付費區的面積應緊湊。出站客流交叉流動的集散區（檢票機或樓梯欄桿的外側其區域范圍宜保持16~20m十二、售票機前應留有不小于2m的排隊空間。在出站檢票機內側應留有4~5m的滯留聚十三、車站的站臺、站廳、樓梯、通道和出入口，應設置無障礙服務設施。行過街設施相結合，在有條件的地方宜與公共建筑連通。二、出入口外應有客流集散或停車的場地，并與城市公共交通接駁方便。三、每座車站從站廳引出的出入口數量不得時緊急疏散客流量的103倍。四、大型地下車站的主要設備用房區內，應單獨設置一個直達地面的消防、救援專用入口。用入口位置應靠近城市道路。五、地下車站與商場共建時，宜分層、分隔設置。備對建筑物倒塌的防御能力。六、對分期建設的換乘車站，其地面出入口應集中規劃、合理布局、分步建避免重復建設。地面通風亭宜設置在城市道路規劃紅線之外，宜與周邊環境相協調或合建，重視造型、景觀和環保的要求。進、排風氣流短路。八、出入口地下通道或換乘通道的長度大于100m時，應滿足緊急疏散的消防要求。九、在嚴寒地區，出入口地面和樓梯應采取防凍、防滑措施。二、車站內部建筑裝修應經濟、實用、安全、耐久，便于施工和維修。應采用防火、防潮、防腐、容易清潔、光反射系數小的環保型材料，站內地面應選用耐磨、防滑的三、建筑裝飾材料和構件應采用標準化、工廠化、施工裝配化。期為50年，結構耐久性設計應符合結構設計使用年限為100年的要求。全可靠、經濟合理的施工方法和結構型式。三、對于穿越通航的江、河、湖泊的隧道，應考慮未來100年河床斷面受沖淤的變化對隧四、結構設計應滿足強度、剛度、穩定性、耐久性和抗震要求，并采取雜散電流防護措施。五、高架橋應注重結構造型和橋梁景觀，應結合城市規劃及所處地段環境，合理選擇梁式、設計、施工方法。要求，并預留一定的裕量?？缭脚藕楹恿鞯母呒軜驑蛳聝艨諔??100洪水頻率標準進行設計；技術復雜，修復困難的大橋、特大橋應按1?300洪水頻率標準進行檢算；跨越通航河流時，其橋下凈空應根據航道等級確定，滿足現行國家標準《內河通航標準》GB50139的要求。府主管部門批準的地震安全性評價結果確定。特殊的結構工程設計、施工方案應作安全性專項審查。防水為主，附加防水為輔。高架橋面應設置連續、整體密封、耐久的附加防道、風井及區間隧道應為二級，結構不得漏水、表面可有少量濕漬。比例。需要，結合設備使用壽命周期，以及設備安裝條件的可能，研究和防盜報警的措施。經過技術、經濟比較進行選擇。中壓網絡電壓等級可采用35kV、20kV、10kV。施；占用面積按遠期設計控制。所的過負荷能力，保證列車正常運行。T14549的規定。牽引網系統的標稱電壓應為直流750V或1500V。六、地下車站及隧道應設應急照明與疏散指示標志，其應急照明持續供電時間不應少于60min。T16275的規定。地面車站與高架車站的照度可按相關民用建筑設計標準執行。（二）城市軌道交通供電系統應設電力監控系統，對主變電所、牽引變電所、降壓變電所、517及現行行業標準《地鐵雜散電流腐蝕防護技術規程》CJJ49的規定。接地宜采用自然接地體和人工接地體組成的綜合接地方式。（四）電氣設備及材料應選用體積小、噪聲小、低損耗、防潮、防火、阻燃、低煙、無鹵、不自爆、維護少、安全、節能的定型產品。明敷時應選用低煙無鹵耐火型電纜或礦物絕緣類不燃和列車運行安全的要求，滿足故障運營或緊急狀態下運行的需要。級的升級。系統水平的升級應盡量減少廢棄工程。開在軌道中心設置，或采取必要措施，確保乘客緊急疏散通道暢通。路交通信號協調一致，其相關設備應納入信號系統。五、在全封閉線路上，根據運營需求，可配置列車全自動運行（無人駕駛）系統。5對/h以下）的情況下，可設置臨時過渡信號，其涉及行車安全的設備，應遵循故障信息傳送的需要。管理等子系統組成。報警、環境與設備監控、自動售檢票等專業的信息提供可靠的傳輸通道。群移動通信技術。可利用公用電信網組建。六、專用電話子系統應包括調度電話、站內專用電話、站間行車電話及軌旁電話。八、廣播子系統包括車站廣播和車輛段（場）廣播系統。車站廣播應向乘客提供列車運行、安全及向導等服務信息，同時向工作人員發布指令和通知。車運行、公告、緊急疏散指示等運營信息，以及新聞、商業廣告等公共信息。十、商用通信系統、警用通信系統宜與專用通信系統同步建設、統籌實施、資源共享。方案論證。三、地下車站設置空調系統必須符合下列條件：（一）當車站采用機械通風時，站內夏季的空氣計算干球溫度超過30℃。（二）當地夏季最熱月平均溫度超過25℃。2℃,站臺宜比站廳低1℃;在單層車站中，站臺宜比地面室外低2~3℃,但不應高于30℃,相對濕度均為45%~70%。每人的新鮮空氣量不應小于1206m3/h,且新風量不應少于系統總風量的10%。五、區間隧道夏季最熱日的日平均溫度，應符合下列規定：（一）列車車廂不設置空調時，不得超過33℃。（二）列車車廂設置空調，車站不設置屏蔽門時，不得超過35℃;車站設置屏蔽門時，不得超過40℃。氣量要求：當采用活塞通風或機械通風時，不應少于30m3/h;當采用閉式循環運行時，不應少于1206m3/h。六、通風與空調設備傳至車站站臺和站廳的噪聲不得超過70dB(A),傳至地面風亭的噪聲應符合現行國家標準《城市區域環境噪聲標準》GB3096的規定。七、地下車站及區間隧道內必須具備事故通風及防煙、排煙系統功能。用水、綜合利用的原則，選用技術成熟、經濟合理的節水和節能設（二）給水水源應優先選用城市自來水，否則可采用其他可靠的水源。水量應符合現行國家標準的規定。生產用水的水壓和用水量按工藝要求確定。1.地下車站及區間隧道應由城市自來水管引入兩路消防給水管，并設置為環狀管網的消火用。消防用水量：地下車站為20L/s;人行通道、折返線及區間隧道為10L/s。二、排水系統：978的規定，并分類集中、排入城市排水系統。（二）地下工程開口部位的雨水量按口部匯水面積及當地50年一遇的暴雨強度計算確定。泵房組成車站排水系統。返線檢修坑等不能自流排水的低洼處應設局部排水泵房。第六十五條設備運轉的監控系統包括火災自動報警系統(FAS)、環境與設備監控系統(BAS)、綜合監控系統(ISCS),均應以功能需要，經濟實用為原則配置相關設施，并以擇，并符合下列要求：則，系統按中央級和車站級兩級監控方式設置。車站內每個防煙分區為一個報警區域。二、FAS實現對車站消防廣播、警鈴、消防水泵、防火卷簾等相關消防設備的自動控制；心或車站及時發送火災報警信息及控制命令。三、FAS與通信系統公用廣播及閉路電視監視系統互聯，并具有火災事故廣播的優先級。四、BAS監控的對象包括：車站公共區及主要設備管理用房的環境參數，隧道通風、車站備。五、正常運行工況由BAS監控的防排煙、送排風等設備及與消防相關的其他機電設備，在時，BAS接受FAS發送的火災信號并啟動相應的火災運行模式，實現相關防排煙設備的聯動。六、IBP盤作為緊急情況下車站BAS系統的后備措施，可直接通過BAS控制器控制現的模式運行，并顯示模式的運行狀況，具有最高控七、為適應軌道交通監控系統的發展趨勢，宜將變電所自動監控PSCADA、BAS、FAS等子系統集成調聯動功能。八、綜合監控系統面向的對象為控制中心的行調、電調、環調、維修調度及車站值班站長、統采用兩級管理、三級控制分層分布式結構；系統應由信息管理層、控制層及設備層構成?？蓪?、4個站作為一個區域，設區域數據服務器和數據庫，其他車站僅設工作站。19鎖功能由控制層實現，控制層應具有相對獨立工作的能力。十、綜合監控系統可采用工業以太網標準獨立組網或共用通信骨干網通信級網絡結構。十一、弱電控制系統宜考慮UPS電源系統合理整合，以實現資源共享，降低電源系統的投及其客流不均衡系數計算確定，并滿足乘客緊急疏散能力。動扶梯或樓梯，其樓梯寬度不宜小于108m,并統籌考慮為行動不便的乘客服務的相應設施。提升高度H(m)上行下行備用H≤6步行梯（或扶梯）步行梯6<H≤12自動扶梯步行梯（或扶梯）12<H≤19H>19自動扶梯自動扶梯增加備用自動扶梯注：①H分別指站臺至站廳，或站廳至地面高度。無站廳時，指站臺至地面的高度。②（或扶梯）表示在重要車站或主要樓梯口，也可設自動扶梯。三、當出入口或換乘通道的水平距離超過100m時，宜增設自動步道。四、作為事故疏散用的自動扶梯，其電源應按一級負荷供電，并具有逆向運轉功能。五、垂直電梯及其箱體結構宜采用透明材料，或設置電視監控、電話報警等安全防范設施，為緊急疏散用。六、垂直電梯在站臺上的開門方向不宜面向站臺邊線，否則應采取防擋安全措施。20在全線網中的地位和分工。必要時，可結合地形和規劃條件，進行綜合開發的專題研究。設置車輛大修廠。場。停車場隸屬于車輛段。（三）每條運營線路宜設一個定修車輛段，當車輛段距終點站超過20km時，宜增設停車（四）廠、架修段和綜合維修中心，宜結合軌道交通線網和車型情況按多線共用設置。三、車輛基地選址應符合下列要求：（一）用地性質應與城市總體規劃協調一致。（二）用地位置應靠近正線，有良好的接軌條件。（三）用地面積應滿足功能和布置的要求，并具有遠期發展余地。（四）用地范圍宜避開工程地質及水文地質不良地段。水條件，宜與地面鐵路連接。輛檢修周期、檢修作業時間等進行計算。調機及工程車庫等，并配備相應的設備和設施。設機械化洗車設備和洗車線。車線列位。21六、車輛段檢修、試驗設備，應選用國家標準產品或成熟的專用設備。七、承擔定修及以上修程的車輛段應設試車線，其長度應滿足列車高速運行性能試驗要求。條件下，因用地長度不足，試車線長度可按中速(50km?h)運行試驗，完成車輛動力上指定地段完成高速運行性能和有關信號的試驗。八、定修段和廠、架修段宜設不落輪鏇床。二、車輛出入線應按雙線雙向運行設計，有條件的地方宜設置八字形出入線。計運能。線路之間應設置聯絡線。運行的線路可設置單線。三、為相鄰兩段線路初期臨時貫通、正式載客運行的聯絡線，應設置雙線。四、聯絡線與正線的接軌點宜靠近車站，也可在區間正線接軌；在兩線線，代聯絡線功能。指標宜按表9進行控制。車輛某地占地面積指標表(m2/車）表9車型A、BLb車輛基地（廠架修，設備維修）1000900車輛段（定修級）900750停車場600500注：表中數值用于實施后的用地，作為規劃用地還應適當留和計量站，當線路較長時，可在相應的停車場分設維修工區。慮路網中共享。三、綜合維修中心的辦公房屋宜與車輛段辦公樓合建；生活設施應在車輛基地內共享。場地。危險品庫和燃油庫可在線網中集中設置，或由社會供應。三、從全線網考慮，物資總庫可集中設置，建立物流中心。第七十四條培訓中心應以城市軌道交通線網規劃為依據統一布局，原則上集中設置一處。筑、供電、給排水及消防、電力工程、暖通、通信、信號及防災等各系統的設備和設施。二、站場線路布置應滿足工藝要求和作業的需要，并做好站場豎向設計，滿足排水要求。22三、房屋建筑設計應滿足工藝要求，并符合安全和節能的有關規定。安全。設計宜采用城市集中供暖系統供熱。六、給排水系統設計應滿足生產、生活和消防的需要，并與城市給排水系統相適應。信設施。適應。九、防災報警系統應設置值班室及救援設施，并與正線防災報警系統聯網。護管理系統和檔案資料庫。23全。第七十七條城市軌道交通應建立預防、報警、逃生、救援的安全系統。24事故源頭加強預防和防護，對人身安全保護采取防范措施。警和滅火系統設備，得到控制中心統一指揮，盡快得到外援。道和出入口具有足夠的疏散能力。四、使外部救援人員快速進入現場，并具備營救設施和救援條件。二、軌道交通的土建工程和車輛（含部件、電纜）均應采用耐火、阻燃材料。三、列車運行中發生火災，只要動力系統未受破壞，不得在區間停車，列車應駕駛到車站，散乘客。車站的待避線停放。定，有序地組織乘客從列車下車，向軌道區疏散。六、乘客疏散經過的軌道區應屬于安全區，（一）接觸軌或接觸網設有停電保護設施而及時停電，軌道上無任何列車運行。（二）隧道內設有應急照明、事故通風與排煙系統的設備已被自動控制系統啟動。（三）軌道中間或旁側設有通向車站的步行通道，有利于乘客逃生和外來救援。七、在兩條平行的單線區間隧道內，其長度大于600m時，應在相鄰隧道間設置橫向聯絡絡通道內應設置甲級防火門。在同一區間、同一方向上有2列或3列車同時運行時，應在區間中間設置中間風道或直通地散出口，或其他安全疏散措施。負荷，每個站臺上的樓梯數量不宜少于2臺，并分開設置。及高架車站及建筑結構，按國家現行有關防火設計規范的規定執行。三、為保證列車運行安全，必須設有完善和可靠的通信、信號系統。全的電器設備，應采取安全防護措施?！督ㄖO計防火規范》GB50016執行。六、地下車站及重要電器設備房間內，應設置防災報警與滅火裝置，并建立防災監控系統。守的地下變電所、通信、信號機房和發電機房等重要電器設備房間，應設自動滅七、車輛基地應設救援設施，負責全線的救援工作，并接受控制中心指揮。八、地面及高架線路應采取防淹、防雪、防滑、防暴風、防雷擊等措施。域的兩端適當位置設置防淹門。結合的原則進行設防，并應與防災系統統一管理。國家標準《城市區域環境噪聲標準》GB3096和環境影響評價報告；設施范圍應比需要外延伸50m。環境和裝修材料，應滿足環境保護和勞動衛生的要求。磁輻射應符合現行國家標準《電磁輻射防護規定》GB8702和《環境電磁波衛生標準》GB9175的規定。境和景觀相協調。系統間應協調配合，在滿足相同功能要求的前提下，盡度的合理配置，提高運營效率，降低運營成本。計，并進行列車牽引計算校核運營的經濟性。方案。有條件地段宜采用高架線方案，同時做好環境設計。制；電纜布設應接近最短路徑。八、合理確定用水標準，對污水、廢水、雨水宜進行回收處理，轉換為中水利用。25全、準點、高效的運行和設備的維修保養。三、機構定員可按運營線路長度指標80~100人/km測算，后續建設線路定員應比第低趨勢。（一）城市軌道交通線網規劃8~10個月；（二）項目建議書及預可行性研究5~6個月；（三）工程可行性研究6~8個月；（四）總體設計5~6個月；（五）初步設計6~9個月；（六）施工圖設計10~12個月。注一）線網規劃按400km2面積的工作量測算二六）項是按一般情況下一條線路長度15~20km的工作量測算的，根據實際情況可適當調整。施工用地、用電、用水和棄土場地落實等。一般情況下，開工前準備時間宜為4~6個月。工期可按表10的規定確定。建設工期參考表表10地面高架結構（含車站、區間）10~12個月?1個區間或1個車站地下車站，12~18個月／站地下車站，20~25個月／站地下車站，24~30個月／站雙線洞，日進度4m/日平均進度50~80m?月單線單洞推進(7~10m/日）盾構井施工：兩層站為6個月／座三層、四層站分別為7~8個月／座平均進度：140~200m/月（注）單線單洞40~50m/月雙線單洞15~20m/月車站裝修（含出入口、風亭）7~12個月／站26軌道工程（整體道床、含道岔）50~65m（單線）／班·日設備安裝（含通風、供電、給排水、通信、信號等各項）及調試10~15個月／全線車輛基地工程24~30個月／座全線單調、系統聯調、總聯調、可靠性測試6個月試運行3個月全線竣工(15~20km)4~5年注：盾構安裝調試1~105個月；盾構調頭1個月；盾構轉場105個月；盾構拆卸1個月。理編制投資估（概）算。控制投資。價。幅度應予控制，可行性研究階段的總投資不宜超過預可行性研究（或建設規劃）的15%;步設計均不得超過可行性研究階段的10%。依據。決定。三、城市軌道交通的固定資產折舊年限，宜參照下列規定：土建工程：隧道為100年；高架橋為50年；房屋為35年；聲屏障為15年；軌道為25年；軌道特殊減振設施為30年；運營裝備：車輛為30年；車輛基地的維修設備為18年；供電與給排水設備為25年；通動扶梯為20年；站臺屏蔽門15年；通信、信號、環境監控、電力監控、防災與報警等控制系統設備均為15年；自動售檢票系統設備為10年。273人/m2乘客可以自由流動，十分寬松舒適4人/m2平均每位乘客占有005m×005m的空間，有較大寬松度，乘客可以看書報良好5人/m2平均每位乘客占有005m×004m的空間，有一定寬松度，部分乘客可以看書6人/m2(AW2)平均每位乘客占有005m×0033m的空間，感到不寬松、不擁擠、稍可活動，是舒適度的7人/m2平均每位乘客占有0047m×003m的空間，感到有些擁擠，站席范圍有些突8人/m2平均每位乘客占有0042m×003m的空間，身體有接觸，需錯位排列，并突破站席范圍，9人/m2(AW3)10人/m2乘客突破站席范圍，擠入座區，極為擁擠，難以忍受，影響上、下車行為和28291)表示很嚴格，非這樣做不可的用詞：2)表示嚴格，在正常情況下均應這樣做的用詞：3)表示允許稍有選擇，在條件許可時首先應這樣做的用詞：30 (33) (36) (41) (47) (50) (55)備 (61) (65) (69) (72)32第一條闡明本建設標準的修訂目的。發布的，自1999年5月1日開始施行，至今已經過去八年。實踐證明在國內城市軌道交良好的貫徹和運用。近幾年來，在軌道交通制式方面，直線電機、低地板(70%)車、跨[2003]81號）的發布，對項目的建設規劃和建設條件提出了新的要求。因此，對原《城理層多、決策層次高的特點。因此本建設標準必須適應多層次要求。軌道交通工程項目建設標準。（二）適應國家管理決策部門服務需要，提高工程項目決策、建設和管理水平。規模和投資。第二條闡明本建設標準的用途。三、是審查工程項目的初步設計、監督檢查整個建設過程建設標準和項目后評價的尺度。第三條規定本建設標準的適用范圍。運營多年，已經積累了一定經驗。致。種模式。上有較大區別。有軌電車是全地面的敷設形式，其運營模式和速度上更接近城市公交系專用道和BRT運營模式。市域軌道交通是跨區性、跨組團式、超長性的線路，因此對旅行尚未成熟，暫未列入本建設標準內容。故規33浮交通系統。屬本系統的類似項目（包括改、擴建工程由于受原有條件的限制，故規定可參照執行。第四條闡述軌道交通工程項目建設的指導思想。低運營成本。發展。市經濟和社會發展規劃、城市綜合交通規劃。明確做好遠景線網規劃求和經濟能力，把握建設條件和建設時機，選擇合理的項套系統理論和方法，提出線網規劃的原則：依據總體規劃、支持總體規劃、超前總體規劃、線網規劃的內容：線網總圖規劃，線網實施規劃；線網規劃的基本目標：達到“三個穩定起終點穩定、線網換乘點穩定、交通樞紐銜接點穩定；兩個落實———車輛基地和聯絡線理為遠景規劃和近期規劃兩個階段。近期建設規劃是遠景線網中最近10~15年內要實施的數據，保持軌道交通建設對總體規劃的一致性。在規劃內容上應研究論證：建設時機———何時啟動建設的時機；建設范圍———選擇建建設的線路選擇哪幾條線路和路段；建設時序———項目建設時間的排序；建設規模資的安排，分析城市經濟承擔能力和資金籌劃方案；做好沿線用地控制規劃———對沿線重新認識，重新規劃，保護軌道交通建設用地和支持城市總體規劃協調發展。近期建設規劃的10~15年時間內，一般來說，可能至少建成三條線，初步構成線網基本規劃和經濟發展規劃。近期建設規劃工作深度應相當于預可行性研究報告。念和對策，節約運營成本；另一方面是開發地鐵資源，開拓經營范圍，增加其他營業收彌補地鐵虧損。路。34到控制固定資產的投資，降低運營成本的目的。每一性，規定可研報告內容一般應保持2年的時效性。第十一條城市快速軌道交通工程是一項特大型系統工程，為了便于參照執行。新增加的要求，需要引起重視。投第十二條本條闡述了軌道交通工程設計階段的劃分。段性設計工作，是軌道交通各項專業完成磨合的十分有效的設計過程，實現總體設計目標，計順利進行。各單項工程的初步設計，并為試驗段工程提前實施提供依據。水35第十四條城市軌道交通每一個建設項目，首先要根據線網規劃，確客流特征、量級和速度目標作功能定位，就是為項目定性，定規模。所謂規模應包括工程、制式選擇、最佳規模效益。第十五條明確城市軌道交通系統分類分級，是按線路運量為主劃分為四個類別、三個量級、封閉型式。對于表1中的一些數據作如下說明：一、各級運量級的特征主要是三個方面：線路單向是5萬人次/h、3萬人次/h,這是宏觀性的分界值。在實際使用運能設計時，總不是那么準確。為了有較好量級之間應有一定彈性，故取005萬的搭接。最終實際劃分的界面為：高運量為405萬~7萬人次/h,大運量為205萬~5萬人次/h,中運量為按兩種封閉形式，分別取105萬~3萬人次/h和1萬~2萬人次/h。交道口數量增加而平均速度降低。（三）列車編組長度。Ⅰ、Ⅱ級線路的列車編組長度分別是185m、140m,多為適用A、B型車的高運100m,基本理由是：①控制高架車站的長度，使出入口布置靈活，有利于減小建筑體量，做好城市景觀，為中運量線采用高架方式創造條件。②地下車站100m站臺長度是車站設計布局概念發生點（因空調系統和降壓變電所一端布局可能控制和減小地下車站規模。③適應高架線的是控制振動和噪聲的基本點。Ⅳ級線路對列車長度限制是60m,以盡量減少平交路口通過對路口的其他交通的影響。３０／ｈ規定確定。（二）車輛的最高速度目標定為?ｈ時，站間距２00可行速度?ｈ。０ｋｍ最高速度≥?可有效地提高旅行速度≥?ｈ。線定級時確定。第十六條明確規定每條線路的工程設計年限分為初期、近期、遠期控制；二是有利于分期實施，保持項目規模和標準的整體性和有序發展。數量。的控制，同時考慮本系統內大量采用的電子產品的使用壽命(10~15年）和更新率較快10年后開始要逐步更新改造，具體更新或擴容的時間應結合當時的客流實際發展情況和設采取具體措施。因此近期年限就可用于確定機電設備在初期裝置的內容和數量。遠期定為通車后第25年。如果從建設期開始計，至遠期年是30年了。實際上已接近城市規模的依據，主要是確定列車選型和編組最大長度評估，確認其可信性。時，尚需對客流特征進行定性、定量分析后合理采用。相距3年以上，已超過一期工程的初期3年的時限，應按不同項目實施。二期工程建設時，項目建成通車年為基準年，重新推定初期、近期和遠期設計年限，進行全線客流預測。其分擔率等，均需進行分析論證。以上均為基礎性工作。第十九條本條闡述客流預測不同研究階段的測試規定。37和綜合交通規劃為依據，對各個分區域的內部OD預測。的日運總量。同時這樣做使每條線路在建成后的客流發展趨勢大流量斷面，應考慮及時修建其他相鄰線路，為其分流，盡量避免衡性測試是十分必要的。這樣才能做好綜合分析，確定合理規模。（二）闡述全日客流預測內容和用途。10全日客流是用來評定一條線運營的客流效益的基本數據。各小時段的客流量及其比例是據。20全日平均運距和全日客流量的乘積是全日乘客周轉量，同時等于全日各級運距與其相應的乘積之和，這是衡量線路效益特征的重要指標，是研究運營成本和計程票價的重要30平均客流負荷強度是全日客運量按線路長度分攤客運量的指標，是評價線網中各條線的信。（三）闡述車站客流預測內容。10車站客流一般分為全日、早高峰、晚高峰三個時段的客流預測，早晚高峰小時對比，取提供依據。20每時段應預測上下行方向的乘降客流、站間斷面流量及其超高峰小時系數，這是車站站和行車密度設計的基本數據。30超高峰小時是指高峰小時段中的某一個時間內客流的不均衡性的聚集特征。例如：在早于104（在10min內集中了相當14min的客流量），這與車輛的超員系數104也是相適應的。40全線客流的高峰小時時段，不一定是車站客流的高峰時段。作為車站設計客流要具體分38預測值正確進行設計的基本思路。（四）闡述OD客流預測內容。10OD客流包括站間OD和區域OD兩個內容。站間OD是與各種運距等級的客流量相呼線中占據的地位，對設計者合理設計運行交路的微觀分析具有重要指導意義。20對于長大線路應按車站所在地區為群體區域，進行區域之間OD預測，分析區域內部客客流的基本特征，分析線路長度和行車交路匹配的合理性。（五）闡述換乘站客流預測內容。和車站數，進行預測，量和寬度。（六）闡述出入口客流預測內容。每個車站有多個出入口，一般有4個，最少2個，以跨馬路或跨路口分散布置。若在建筑區穩定以后，時段的出入流量進行預測，合理確定出入口規模。（七）闡述客流特征分析內容。接近真實性。同時彌補了各設計年限間客流量的內插值，為經濟意義。做鋪墊。第二十條闡述初期建設規模的規定。路長度的1?3~1?4,乘坐軌道交通的乘客一般不短于3~4站（約4~5km),因此運距的起步距離應在4~5km。線路長、吸引力強，效益好。實際運營經驗也證實了這一線路長度必須有15km,否則平均運距過短，同時也不符合快速軌道交通為中長距離乘客據統計，一般城市軌道交通線路長度在30km內線路，不同乘距的粗框比例大致是：5km10%,5~10km乘距占40%,10~15km乘距占20%,15km以上占30%。由此可見，5~10km乘距比例最大，因此線路初建長度不宜短于15km比較適當。模一次建成。但有條件的土建工程，在不影響正常運營條件下，可以緩建或分期建設。三、初期車輛配置數量和編組的要求。（一）初期車輛配置應滿足初期客流需要，并適度控制初期總投資。（二）同時必須滿足較好的行車密度和服務水平，即不大于5min的發車間隔，與當地公39（三）必須穩定車輛編組長度，適應一個車輛大修周期，大致10年，所以初期列車長度與近期一致。當近期列車編組長度與遠期列車長度接近（僅相差1輛則初期列車長度可按遠期長度一車數量會有所增加，但通過合理行車組織，盡可能控制初期購置車輛總量。持8~10年五、軌道交通的機電設備使用壽命一般都在10年以上，雖然不完全相同，但均能適應運營但是有的設備是定型產品，功率容量選配的適應性較差，但使用壽命較長(25年相當經過比較論證和經濟核算，也可按遠期一次配置。中運營功能、確定了建成什么樣的軌道交通？建在哪里？如何運營？規模多大？是一項總體性的線路運體現項目總設計師的總圖設計思想，是整個項目的設計基礎。安全。價。40劃、線網實施規劃，這是對我國軌道交通建設40余年的經驗總結。北京、上海、廣州地鐵建設經驗證實，辦發〔2003〕規劃，在上述基礎上，進行有關專題研究。是項目前期工作的重要步驟。和維修設備的共用等，為確定擬建項目的規模和主要技術標準奠定基礎。實建設用地控制，以利工程實施，減少拆遷，降低建設成本，保證工三、做好線網范圍的公交銜接，尤其是交通樞紐及停車加換乘(P+R)。入良性循環。第二十三條闡述線路總體布局的規定。線路性質、運量等級和速度目標；接駁換乘就是服務水平和方便性，構要符合以下三項基本條件：市公交客運較大比重，尤其是跨江客流，吸引能力大。線路應經過流的客流正好填補了平峰時段客流，使高峰與平峰客流相差不大，才能實現全日效的大運量乘客服務要求，必須保證合理的發車密度，初期高峰時段不宜小于5min間隔。大量乘客，發揮軌道交通大運量的骨干作用，分擔道路交通客流，緩解城市道路交通壓力。例如：某城市的一條線路20站中有3個大客流車站，其車站數量僅占全線15%,而其車40%。這些車站所以有較強的客流，主要是設置在客流集結的商業區、大型交通樞紐、大有良好的接駁換乘條件，使城市軌道交通充分發揮接駁作用。大量乘客還未達到出行目的地，還要繼續前進。如果定41行。如果線路終點客流斷面小于最大斷面的25%,為保證在一定的列車運營間隔和服務水平條件下，量小于全線高峰小時單向最大斷面流量1?4時，應另行研究選用不同運量級的軌道交通或共交通系統進行接駁，以降低軌道交通工程投資和運營成本。于35km的限制概念，與當前軌道交通35km?h旅行速度，1h運程的適應性基本相符。性和運營的經濟性。五、線路長度和運行速度的規定都是遵循全程運行1h為目標。1h的全程運行（可認為最程是避免司機駕駛疲勞，屬勞動安全問題。對全封閉的線路，規定旅行速度不小于35km?h,是體現城市軌道交通的快速性能。由上述規定與實際工程情況，當前車輛最高速度為80km?h時，旅行速度一般為35km?h,接近于車輛最高速度的45%。當平均站間距較大時，旅行速度可能達到40km?h,相當于車輛最高速度的50%。同時避免盲目追求車輛的最高速度。運營的經濟性。（二）長大線路穿越的城市不同區域，每個區域之間的客流(OD)聯系總是顯示“近密、低服務水平，應予認真研究貫通運行的合理性。達到較好的滿載率和運營經濟效益。其次評價合理的速度目標和適應的站間距。合成一做法是為滿足在特定條件下的運營需要，應予謹慎處置。通運營地段的行車安全。時也避免列入拆分項目，確保正常安全運營。互相連通。對于兩條正線在區間正是高速運行地段，必須要各行其道，絕對保證安全運行，故采用立體交叉方式是最安全的方式。42經濟運行模式。時也不利于非正常運營條件下的故障（事故）處理和設備維修。乘客的恐懼心理和不安全隱患。件，利于列車安全運行。性，并有一定的運能貯備能力，以滿足維持正常運營秩序和適應客流增長后對運能的需要。第二十四條闡述了線路敷設的規定。驗，對線路敷設方式給出一般性原則，選擇擬建線路時應參照執行。時不過多影響城市正常生活秩序，線路宜選用地下線方式敷設。量相對城市中心區較少，當道路紅線寬度大于60m時，采取相應減振降噪工程措施后，列架方式，不僅可節省初期投資，還可降低長年運營成本和能耗。理方案。如果因軌道交通設為地面線，而使城市道路高架或下穿立交（包括匝道則應從全工程總物體墜落，影響列車行駛安全。（二）當選用高架方式時應控制好高架橋的造型和體量，橋梁造型是建筑景觀，固壓抑感；跨度：橋跨宜為25~30m,使橋下空間的橫向視線開闊和通透；開闊度：從高架線路與城市建筑、道路交通環境相協調考慮，橋與兩側建筑物之間應有20度的空間。從列車運行噪聲衰減距離要求，橋與兩側建筑物之間應有30m以上寬度的空間。高架橋地段設計應結合城市環境和景觀進行設計，要立。陡坡地段”43于表2規定時，需作安全驗算。和縱向滑動，導致黏著系數下降，甚至會出現動輪空轉而降低列車運行速度。第二十五條闡述了車站分布的規定。場地，有利乘客流動，疏散暢通安全。100m,是與本建設標準第十五條“列車最大長度”的規定相對應的，其目的是盡量控制車站體量。體量感覺。的。根據國內外統計資料，地鐵車站對客流的吸引范圍約為500~750m的半徑區域，10min左右，是比較適宜的。根據牽引計算，平均站間距為102~105km,列車最高運行速度為80km?h時，旅行速度可達35km?h。若列車為四動兩拖配置，站間距為105km,旅行速度可達37~38km?h,考慮到理論計算與實際運行存在差異，應預留列車的運能貯備，實際列車旅行速度只可用到36km?h左右。若“市區外圍的車站間距宜為2km”是根據城市規劃和客流源分布擬定的。相對而言，城市站的客流集散，可為乘客提供方便的換乘接駁條件。第二十六條闡述了鋼輪鋼軌系統的軌道工程的規定。修化發展。措施。和行車安全。現澆預應力鋼筋混凝土梁架設后的后期徐變拱度（或撓度將對整體道床結構產生破壞性損傷?，F行國家標準《地鐵設計規范》GB50157—2003第90408條規定：“線路鋪設大于15mm。必要時，在軌道鋪設時采用預撓或預拱的辦法，以減少后期徐變拱度或撓度嚴格控制鋪軌后預應力混凝土的徐變上拱值。二、城市軌道交通鋼輪鋼軌系統，直線標準軌道軌距為1435mm,是與國家鐵路統一的44構及部件強度應適應列車運行，并具有以下技術特點：（一）行車密度大，列車在軌道上年通過總質量多。（二）軌道維修條件和作業時間受制約。施。結構及設備的腐蝕。全線最高運行速度100km?h條件下，規定區間線路曲線最大超高為120mm,允許度004m?s2,符合車輛曲線通過速度和乘客舒適度的平衡。車站曲線超高為15mm是度和乘客的舒適度。同時考慮列車在超高軌道上的傾斜度不大，保持車廂與站臺面的高差，站臺面，高側不高于100mm。三、提出在隧道內和高架橋上軌道、道岔鋪設的原則與要求。振動和噪聲。當工程地質較好，地面線采用碎石道床時，也應盡量鋪設無縫線路。好作用。保證行車平穩，故道岔應避開結構沉降縫或施工縫。軌的設備。車最大撞擊速度35km?h的滑動車擋，但安裝距離長達20余米，且造價較貴。國內近15km?h。15km?h的規定理由。列車進站按電制動運行，列車頭部進站限速為55km?h,由電制動至10~12km?由此確定車擋應承受列車最大撞擊速度為15km?h。因車輛設置能量吸收保護裝置，在15km?h的撞擊下，對車輛不會造成嚴重損壞。留有步行的逃生通道，也是外來人員的救援通道。既然為逃生通道軌道中心（也可是中心水溝或軌道旁的道床面，或設置軌旁人行平臺。通道或平臺寬度度的空間，最小尺寸：一般取步行面寬度0055~0065m,符合人體基本模數。凈高。第二十七條闡述了路基工程的規定。建筑擋墻。能。協調。三、路基與橋梁墩臺間不均勻沉降較大，將危及軌道結構的穩定，形成較嚴重的安全隱患，45差異沉降，般取108m即可。根據近些年設計實踐，考慮對橋跨模數和橋面坡度的耦合，稍留有一些彈性，定為105~200m,具有一定指導性和可操作性。第二十八條闡述了軌道交通走廊的控制保護地帶的規定。管理辦法（或法令對沿線新建工程的審批作了嚴格的規定。2005年建設部《城市軌辦法》（中華人民共和國建設部令第140號）已于2005年8月1日起施行。3的數據，表中數據是根據運營經驗總結提出的。政工程接口實施方案，以確保軌道交通結構穩定和運營安全。拆遷是最簡單的手段，也符合城市規劃要求。否則要采取保護措施，應予謹慎處置。五、在規劃線路地段，對規劃控制保護地界提出了具體數據。而定。根據各地實際操作經驗，但往往還要根據現場情況，與當地有關部門協商第二十九條按A、B、C?D、L、單軌等五種車型，匯集了線路工程主要技術標準，并納入表5,可以看46第三十條車輛類型選擇根據客流需求、運營模式、供電制式、車輛客流需求、車輛來源和運營模式。型。可參見第三十九條有關規定，列車編組、定員與運能應符合本建設標準附錄二的規定?？煽?、性價比合理的車輛。國內主要車型有A、B、C、D、L及單軌車輛。各類車型主要技術規格詳見表6規定。運營模式、供電電壓等級和授電制式、運營環境等基本條件，在線網規劃時應予統籌考慮。從國外進口。規模。第三十二條我國A、B型車的車輛限界、設備限界和建筑限界已在國家現行標準《地鐵限界CJJ96和現行國家標準《地鐵設計規范》GB50157中作出規定；跨座式單軌車限界和Lb型車限界也正在編制，即將頒布實施。第三十三條本條對車輛最高運行速度和構造速度的關系作了規定———車輛構造速度應大設計最高速度10%或10km?h的要求，是符合實際情況的。進一步明確要求，在正常間超速，車輛處于加速度運行狀態，在接近最高速度時，由ATP信號控制限速時，可能會的延時，產生瞬間超速，為此規定其瞬間超速5km?h的限值，但應低于車輛構造速度，應予明確。瞬間的時間一般是在2~3s以內，這與線路坡度、曲線半徑、輪軌的黏著力、設備故障，行控制，有利于運行牽引計算與信號控制的一致性。等。表5中計算長度既不是有駕駛室車長，也不是無駕駛室車長，這是特例。大，保證乘客乘降安全。根據車輛設置的逃生門形式，采用兩種疏散方式：床面作為逃生通道。二是利用側門疏散方式逃生時，由于車廂地板面高出道床面約1300mm,如果在矩形隧須在全線軌旁一側設應急平臺。應急平臺寬度不小于550mm,并不得侵入設備限界，平47盡快進入軌道中心道床面的逃生通道。的疏散通道，乘客從車輛端門直接走到隧道內，可由軌道中心行走至二、為乘客備用的應急滅火和報警設施。三、嚴格限定車輛材料和部件自身的阻燃性能，防止災害的蔓延。應予貫通；如果在雙線高架橋上，兩線軌道之間設嚴格的要求。車輛制造、設計的安全驗算依據。強度，確保運行安全。為18%,B型車為1804%,D型車為（橫排座2707%,Lb型車為1302%,單軌車為2108%（因每側車門僅有兩扇，故座位率偏高），基本上在15%~20%之間。二、座席區的截面計算：座席寬(0045m)+前區(0025m)合計007m。三、站席的密度：站席定員按6人/m2計，站席擁擠度應小于6人/m2。四、超員：站席密度達9人/m2,主要為車輛結構強度計算依據。五、超員系數與車站最大超高峰系數(104)一致。六、車門開啟寬度103m符合雙人上下車的寬度模數，車門數與定員的比例可參照A、B型1∶(60~63)估計。標準，也是定員標準，以此評價滿載率。在此以前，國內未見系統研究。本建設標準研究，定。車內乘客站立人員密度評價標準附表2（人/m2)3以下乘客可以自由流動，十分寬松舒適舒適好4平均每位乘客占有005m×005m的空間，有較大寬松5平均每位乘客占有005m×004m的空間，有一定寬松6(AW2)平均每位乘客占有005m×0033m的空間，感到不寬7平均每位乘客占有0047m×003m的空間，感到有些擁8平均每位乘客占有0042m×003m的空間，身體有接9(AW3)10需突破站席范圍，擠入座區，極為擁擠，難以忍受，影4849料，維持進、出站客流秩序；對全線和車站運營設備使用和維修的管理。第四十三條闡述列車運行速度的規定。余量。因此車輛構造速度應比車輛設計最高運行速度大10%或10km?h的潛在能力。在實際備(ATP)超過車輛最高速度（如80km?h),而將信號設計的最大限制速度值按車輛最高速度降低10%或8~10km?h考慮，即當車輛最高速度定為80km?h,那么信號設計最大限制速度值為70~72km?h。降低了運營速度，存在不經濟運營現象。本條規定“允許瞬間超速5km?h”。就是允許車輛最高速度瞬間超過5km?h,即將信度控制警戒線提高到85km?h,即使按設計下降10km?h計，使信號最高限速可提高到75km?h。但必須強對列車運行的最高運行速度限值。對于軌道、限界均可滿足車輛瞬間速度的要求。當超高h=120mm時，未被平衡橫向加速度a=004m?s2時，V=309槡R計。道岔受側向通過速度主要受導曲線半徑（無超高）和未被平衡橫向加速度a=005m?s2限制，即V=2054槡R計，正線9號單開道岔的導曲線半徑R=200m時，V=36km?h,故規定限速35km?h。三、列車進站速度為列車頭部進入站臺有效長度端部時的運行速度，并在規定制動條件下，車在限定站臺范圍的位置停車。根據A、B型車，6輛車編組長度120~140m的計算和站速度控制在55km?h以內為宜。至于短編組列車，站臺長度短，進站速度應有所降低，算。R=150m時，V=30km?h,（直尖軌）R=110m時，V=26km?h。同時線短，為維護安全運行，故規定限速25km?h。但列車進各種車庫的限制速度還要另行規定。車待避線，既要適當提高速度，又要保證安全，提出推送速度不宜大于30km?h的共識。行速度宜為25~30km/h。第四十四條闡述了車站配線的規定。50軌點和接軌形式。相鄰正線的聯絡線的接軌站點，取決于線網規劃，對聯絡線的功能定位。配線要求。運行交路，而選定折返點及其站位，以及夜間列車存放線。提供條件，以及夜間停運后的其他維修工程車輛的運行和折返要求。二、中間折返站的選擇，應適應各設計年限的客流特征，并考慮以下因素：營線路，客流斷面分布不同，因此要注意車站配線既滿足各設計“每隔5~6座車站或8~10km設置故障列車待避線，其間每相隔2~3座車站（約3~5km)加設渡線”的和數量。根據多年運營實踐，列車發生的故障中，車門故障率最高（約占30%以上其次是車載信號故障，其余是車輛其他部分或線路故障。上述故障雖然不影響列車動力，但不同程度上會影響上、適當加大待避線布設距離，其中加設渡線，使每隔2~3站設有配線，密度比較適當，使運列車走行距離過長，限定適當的站間距必須設置配線作為補充性控制。待避線的間隔距離宜按故障列車按25~30km?h的運行速度計，走行時間不大于20min為控制目標，故限制設有故障車待避線的車站間距約8~10km。預計一列故障車處理下線退出運控制在30min以內。在這一段時間內，對其他列車的運行狀態需作動態調整，速度減緩，時間，使對正常運營秩序的影響降低到最小程度。分開設置。51序出站，一島一側站臺的三線式布置，或雙島四線為基本圖形。要。如果在接入正線前，為大下坡地段，對停車安全條件不利，應設置安全線。量。程實施條件和車站配線統籌規劃，研究和確定車站配線形式。第四十五條闡述了運能設計的規定。一步分析。經驗表明，凡是尖峰值大于第二峰值1萬人次/h以上，均應強制削峰，即取第二峰值為設計客流。計定位，精度按001萬人次/h即可。例如：車站上、下車人數預測數據分析，對6輛A型車，單側30車門，高峰時段運行30對/h的時候，若按每車門上車數差1人，則為900人；差2人，為1800人。因此可以認為預差1000~2000人是可以接受的。天的某1h內、僅有一處。分擔的比例也是可能動態調整的。率分析比較，可以考慮削峰設計。52制點，因此對上述控制點的通過能力應與正線設計的行車密度相匹配，并留有10%~15%的儲備能力。例如：在實例計算中，B型車5~6輛編組列車(100~120m),設計行車密度為30對?h,采用準移動閉塞信號，站后折返線的通過能力可達33~34對/h,儲備系數為10%~13%。但供電、及其儲備系數，均應按30對/h為基礎進行設備選型，并驗算相應的儲備系數。各個專業不能按33~34對/h為基礎，再考慮儲備系數的設計。儲備能力的概念是列車行車密度的（對?h)儲備能力，設計30對/h,儲備為33對/h,儲備系數1010或儲備能力10%。應注意設計運能的裕量與儲備能力差別，裕量是設計運能與客流預測量際是平均滿載率的概念。第四十六條闡述了高峰時段列車發車密度的規定。海地鐵1號線2000年至2003年的行車間隔與客運量彈性關系分析，認為行車間隔不增加，但增長量變化在逐漸減小。在行車間隔4min左右，客運量彈性系數最大，行車間隔為4min以下時，對客運量變化率影響明顯降低（參見《城市軌道交通研究》2006·6期，“上海城建設的效果評價”為提高軌道交通的效能和作用度為5min間隔(12對/h),對于乘客感覺的最長等車時間為405min,接近4min間隔。比平峰時段6~10min間隔的標準有所區別和提高。遠期高峰小時的通過能力應與地鐵和單軌設計規范一致。控制運營成本，為此提出20%內的彈性幅度。即：采用相同車輛制式的若干條線路，經過用鋼輪鋼軌全封閉系統發車密度不應小于24對/h,單軌系統發車密度不應小于20對/h。承受的時間限度。根據車輛定員標準，站席密度為6人/m2,因此設計載客最大密度是5~6人/m2,但即在5~6人/m2的區間不宜大于全線區間數量的20%（或全線長度的20%)。若全線運行1h,則列車站席最大擁擠度(5~6人/m2)的區間最長運行時間應為12min?？梢宰鳛閾頂D度的忍耐度標準。行車密度必然降低，為保證一定行車密度和行車安全，權衡之下，提出不應小于10對/h,不應小于6對/h。由此可見，在平交路口的地面交通量也將受到限制，交通量過大時，不或限制道路交通通行量。第四十七條闡述了車站服務與安全管理的規定。一～二、闡述車站管理是為乘客服務，并提高服務水平。其任務：一是引導服務———采障車站及乘客安全。三、近年來，多處地鐵車站發生外人由車站進入區間的事件。為此強調在正常運營時間內，驗，對于提高服務水平、降低管理成本是十分有益的，應予積極推廣、不斷探索。53第四十八條闡述了票務管理的規定。據當前國內外票務管理先進模式，有利于對不同時段的客流數量，不同乘距進行自動統計，收入自動清算。普遍采用全封閉式、半封閉式、計程、計時、IC卡、自動售檢票系統，技票作為過渡