電子飛行包（EFB）中國民航大學空管學院民用飛機飛行員一般在飛行過程中要在駕駛艙內使用大量的紙質文件，包括飛行操作手冊、航圖和各種日志文件等等，在執行某些飛行任務時，這些紙質文件甚至可達到近30千克。這些厚重的紙質文件不僅在狹窄的駕駛艙內占用了大量的空間，不利于飛行員便捷地查閱，而且也不利于航空公司對飛行文件內容的更新和管理，更增加了額外的負重燃油成本。如果能夠將這些文檔的存儲方式電子化，提供良好的人機界面，供駕駛員在電子設備上瀏覽查閱，將對提升駕駛員的閱讀效率有著顯著的效果，更方便航空公司對文檔版本的更新和內容的控制管理，并在一定程度上降低駕駛艙內的重量燃油成本，這種設計的運營理念，被稱為“無紙化駕駛艙”（LPC，LessPaperCockpit）理念。電子飛行包（EFB）基于該理念，一種能夠存儲和瀏覽飛行所需的各類文件的電子文件的駕駛艙顯示控制產品——電子飛行包（EFB），逐漸開始進入航空公司和飛行員的視野，并為廣泛接受。EFB是一種駕駛員飛行輔助工具，簡單便攜式的EFB既可以和個人數字助理（PDA）兼容，用于各種飛行階段準備時的計算和檢查，也預存各種空中需要的圖文數據資料；復雜些的可以固定安裝，等效于機上計算機+電子資料庫，與機上信息資源共享，成為無紙駕駛艙的有效工具。一、電子飛行包的產生按電子飛行包硬件等級分類:分為1級、2級和3級三個等級（1）1級硬件電子飛行包不固定在飛機上。從系統運行使用角度來看，1級硬件EFB是用于航空器運行的商用成品計算機，屬于不依附于航空器固定裝置的便攜式電子設備。可以在飛行的非關鍵階段使用，當確保安放妥當時也可在飛行的關鍵階段。二、電子飛行包的分類（2）2級硬件電子飛行包EFB通過安裝設備固定在航空器上，從系統運行使用角度來看2級硬件EFB是用于航空器運行，在正常運行中與航空器固定裝置相連接的具備計算機功能的便攜式電子設備。2級硬件EFB組成設備/模塊位于駕駛艙內，機組容易取用，無需使用工具就可實現安裝、拆卸或使用，但是要制定相關的管理控制程序。二、電子飛行包的分類（3）3級硬件電子飛行包從系統運行使用角度來看，3級硬件EFB是安裝式設備，固定在駕駛艙內，是機載系統的一部分，除了可被用戶修改的A類和B類應用程序的軟件外，需要獲得航空器適航審定部門批準。3級EFB的硬件和C類應用程序軟件，應按照適航審定部門的相應規定通過合格審定。二、電子飛行包的分類二、電子飛行包的分類按電子飛行包應用軟件分類:分為A類、B類和C類（1）A類應用軟件電子飛行包A類應用軟件，顯示靜態信息。A類軟件應用包括目前以紙質材料提供的預先確定的數據，如運行手冊、操作手冊、操作程序、規范性文件、記錄，規章、性能數據、MEL、AIP、CDL等資料，主要應用于地面運行或飛行員工作負荷降低的非飛行關鍵階段。A類應用軟件可在任何硬件等級的EFB上裝載運行，功能的適用性必須要通過局方監察員的評估，但其設計無需適航審定部門的批準。二、電子飛行包的分類（2）B類應用軟件電子飛行包B類應用軟件，僅讀取機載設備數據。B類應用軟件包括可操作數據和顯示的動態交互應用程序，如性能/載重平衡計算，檢查單，日志記錄，圖表顯示，視頻信息，ACARS信息等。可在所有飛行階段使用。B類應用軟件可在任何硬件等級的EFB上裝載運行，其功能的適用性必須由局方監察員進行評估，可能需要AEG(航空器評審組工作手冊)的評估，而無需適航審定部門的設計批準。二、電子飛行包的分類（3）C類應用軟件電子飛行包C類EFB應用軟件，集成于機載設備內的應用程序，C類應用程序主要是飛機動態顯示，態勢顯示，包括載重平衡和性能應用程序、移動地圖軟件、一些非電子飛行包范圍的航空電子應用軟件等。載重平衡和性能應用程序是局方批準的特定飛機的應用程序，可用于2級、3級EFB硬件設備上裝載運行，可在所有飛行階段使用。二、電子飛行包的分類A320系列、B737/B767上已安裝二類EFB；A330/A340、B787上已安裝三類EFB。三類EFB顯示的主要內容包括:導航圖、氣象圖、飛行手冊和日志、乘客清單、電子維護手冊、飛機位置滑行道地圖、定制的檢查項目表、運動地圖、航道圖、地形圖、虛擬儀表盤和視頻信息等。二、電子飛行包的分類三、EFB的系統結構EFB的系統結構分為由機載系統和地面系統兩部分組成。三、EFB的系統結構1、地面系統由內容分發管理系統和資料管理系統兩部分組成。（1）內容分發管理系統(CDMS，ContentDeliveryManagementSystem)CDMS是地面與飛機間雙向數據傳輸與交換的接口，實現飛機間的雙向數據通信(數據上傳與下載)。航空公司可以通過CDMS完成EFB數據的管理與維護，EFB上所有EFB應用所需的文件與資料均由CDMS提供，地面系統可以通過接收CDMS下傳的數據了解EFB獲取的飛機實時狀況。三、EFB的系統結構三、EFB的系統結構（2）資料管理系統資料管理系統與服務提供商資料管理系統實施連接，直接處理需要向飛機轉發的各類資料信息，比如航圖資料、各類航行通告等。該系統需要對各類資料的版本、有效期、可加載的機隊情況、資料間的依賴關系等進行管理，并將這些信息提交至服務提供商資料管理系統。三、EFB的系統結構2、機載系統電子飛行包機載系統，由機載應用程序管理器、機載航圖查看程序和機載文檔閱讀程序三部分組成。（1）程序管理器一般使用觸屏智能電子設備，管理電子飛行包（EFB）上的所有應用程序，為飛行機組提供快速和高效的多任務處理功能，支持應用程序間的快速切換。飛行員取得程序的管理權限，為飛行機組提供飛行所需的程序應用服務。根據需要，駕駛艙和客艙的應用程序隔離開來，以供飛行機組能夠快速、便捷地使用電子飛行包系統應用程序。三、EFB的系統結構三、EFB的系統結構（2）文檔閱讀程序用來查閱電子飛行包內裝載的、飛行所必需的文檔數據，根據需求可以支持中文、英文等多種語言文檔的查閱、檢索與瀏覽。電子飛行包系統可以根據飛行員的要求顯示不同的內容，實現友好和直觀的用戶界面，可根據用戶要求定制支持中文和英文（或其他語言）菜單。比如在有中國飛行員、外籍飛行員的飛行機組中，其使用的航行資料可以分別使用相應的語言支持。此外，相應的航行資料也有可能不同，如外籍飛行員使用中華人民共和國航行資料匯編（AIP），而中國飛行員使用國內航行資料匯編（NAIP）。三、EFB的系統結構三、EFB的系統結構（2）航圖查看程序為方便航圖查閱，電子飛行包航圖查看程序按照起飛、降落、備降機場和航路進行航圖文件的分類管理與查閱。在程序中可以實現選擇單個機場航圖的顯示或隱藏、航圖的縮放和旋轉操作、全屏查看、航圖間的快速切換等閱讀功能。三、EFB的系統結構四、EFB的應用1、性能計算電子飛行包的性能計算需要按照預先加載的數據和飛行員輸人的數據進行快速、便捷的電子化計算，提高了飛行效率。在起飛時，讀取起飛機場的預加載數據，輸入飛機起飛重量、構型數據、環境因素數據和道面情況等數據確定最佳起飛速度、最佳迎角和靈活溫度推力，以及載重平衡等。根據障礙物數據計算最佳爬升方案，實現經濟性和安全性的最優決策。在航路巡航時，根據航路氣象條件和飛機實時性能數據，計算出最佳巡航速度、飛行高度和相應的后續飛行計劃。確定復雜天氣下的改航、繞飛等情況的可行性方案。在進近著陸時，充分考慮進近的要求和氣象限制，計算最優進近的速度和高度，尤其要考慮安全性能。四、EFB的應用2、文件電子化文件電子化功能使機組人員能夠快速查尋和閱讀駕駛艙中現有的電子文件，取代了繁雜的紙質文件，便于隨時調用查閱，優化駕駛艙文件管理,節省駕駛艙空間，更節省了大量的資料印刷成本和攜帶大量紙質資料所消耗的燃油成本。在資料維護管理方面，通過計算機技術的自動化更新，減小了相關工作人員的工作負荷，提高了服務保障水平。電子文件功能提供各種文件、手冊、圖表和資料的閱讀、編輯等基本功能。四、EFB的應用3、航圖電子化電子航圖，包括終端區圖、進近圖、地面滑行數據及航路導航數據庫，供隨時調用查閱或地面活動顯示。電子飛行包的電子航圖功能的突出優勢就是方便快捷。在航路飛行和進近著陸時，尤其是在遇到突發狀況時，電子航圖功能的優勢得到了更好的體現。電子航圖相對紙質航圖的另一個優勢就是航圖信息的完整性和航圖更新管理更方便。使用紙質航圖不可避免地會出現航圖重復使用的磨損從而導致信息讀取不全的問題，而使用電子航圖則完全可以避免這個問題。四、EFB的應用4、滑行位置識別滑行位置識別(TPA，TaxiPositionalAwareness)功能提供了一套準確度極高的機場圖，它用動態圖形描繪跑道、滑行道、其它機場地貌和提供周圍活動信息，TPA圖是一動態的機場圖—機場移動圖和滑跑環境預警圖，而且該功能支持滑行操作。四、EFB的應用5、視頻監視航空公司可以根據實際情況，在飛機上安裝視頻監視功能。EFB系統通過攝像機接口單元接收數字視頻信號，飛行機組可以自主選擇攝像機上的輸出端，將視頻信息顯示在電子飛行包屏幕上。在飛機制造商根據航空公司的需求確定好攝像機的數量和位置以后，將綜合所有系統實現視頻監視功能。電子視頻監視，包括對機外情況監視和客艙監視。四、EFB的應用6、飛行日志和故障報告通常，飛行員需要按照公司規定如實地填寫飛機的實際運行狀況在飛機的飛行日志里，發現故障需要及時地報告機務維修部門，以方便機務維修部門做好飛機的正常維護工作。電子飛行包系統的飛行日志和故障報告功能包括飛行日志摘要、新飛行日志、新故障報告、故障清單和查詢項目等功能。四、EFB的應用7、情報傳輸、氣象和通信隨著地空數據鏈的開通及衛星數據鏈帶寬技術的不斷發展，運行成本的降低，還可以實現如下一些功能：傳送實時氣象數據和實況圖像（包括航空氣象網絡提供的衛星獲取的氣象圖）、傳輸實時航行情報至飛機、下傳實時飛機故障和狀態監控數據到航空公司以及實現數據鏈通信。平視顯示器

（HeadsUpDisplay,HUD）B737-NG飛機安裝的HUD設備平視顯示器（HeadUpDisplay），以下簡稱HUD，是目前普遍運用在航空器上的飛行輔助儀器。平視的意思是指飛行員不需要低頭就能夠看到他需要的重要資訊。平視顯示器最早出現在軍用飛機上，降低飛行員需要低頭查看儀表的頻率，避免注意力中斷以及喪失對狀態意識(SituationAwareness）的掌握。1975年由法國Dassault飛機公司首先使用在Mercure飛機上面。1970年代晚期美國麥克唐納·道格拉斯飛機公司在生產的MD-80系列飛機上開始采用HUD。因為HUD的方便性以及能夠提高飛行安全，自上世紀80年代初，HUD開始應用于民用干線飛機，并日趨成為駕駛艙的重要組成部分。1、簡介HUD在各飛行階段為駕駛員提供增強的情景意識和狀態管理能力，減少了駕駛員在飛行中頻繁俯視看儀表的動作，使其可以始終保持平視飛行。1、簡介2、應用優勢在各個飛行階段，HUD/HGS可以用作全天候的飛行顯示器，其優勢是增強情景意識和提高飛行品質。根據最新研究結論，在所有民航起飛和著陸事故中，68%的事故可以通過使用HGS避免或降低事故危害程度。主要有以下特點：增強飛行情景意識；減少飛行技術誤差；有助于實施穩定進近；減少重著陸和擦機尾事件的發生；為空中交通防撞系統、風切變及非正常姿態等狀況提供識別和改出指引；改善全天候運行和航班正常性；提高對能源狀況的感知能力，改善能源管理；提供著陸減速信息，減少制動組件磨損；精確預測接地點，提供擦機尾警告、非正常姿態改出信息，改善飛行品質。2、應用優勢HUD的基本架構包含兩個部分：資料處理與影像顯示。（1）資料處理單元。資料處理單元是將飛機上各系統的資料整合處理之后，根據選擇的模式轉換成預先設定的符號，圖形或者是以文字或者是數字的型態輸出。有些產品將訊號處理與影像輸出分成兩個裝置，不過大致上都是類似的工作方式。（2）影像顯示裝置。影像顯示裝置就是安裝在座艙前方，位于飛行員與座艙罩之間的空間上。影像顯示裝置接收來自資料處理裝置的資訊，投射在玻璃上面。顯示裝置并且附有控制面板，能夠調解或者是改變輸出的影像。3、組成HUD/HGS通常由下列主要的航線可更換組件（LRU）組成：合成顯示器、頭頂部件、計算機、系統信號牌、控制面板。3、組成HUD=平視顯示器

將重要的飛行信息投影在外部世界上:不一定是正形顯示顯示基本的飛行信息如果有飛行指引信息的顯示，該信息是由其它設備計算的3、組成3、組成平視顯示器（HUD)與自動著陸系統，機載電子系統增加了飛機運行能力，可降低著陸和起飛最低天氣標準。平視顯示器（HUD)與可靠的ILS和低能見度運行程序相結合，經局方特殊批準允許航空營運人在I類儀表著陸地面設施上實施特殊批準的I類、II類、III類運行。4、與其他系統的結合5、技術優勢（1）保持平視起飛HGS給駕駛員提供這樣的能力，即在不需要低頭觀察傳統儀表的情況下完成起飛動作。這樣的安全水平是傳統儀表所不能達到的。在高速滑跑時，即便是以最快的速度掃視一次下部傳統儀表也會導致與外部世界的視景中斷，而駕駛員必須花費幾秒鐘才能恢復該情景意識。在低能見度運行中尤其是這樣。

（2）實行低能見度起飛（LVTO）LVTO是HGS的一個特有功能，它可以提供給駕駛員使用HGS指引來引導起飛的能力。當實施低能見度運行時，駕駛員可以獲得最低可用的起飛最低標準。駕駛員通過把地面滑跑符號放在航向道引導提示符上來跟蹤航向道引導。6、技術優勢（3）精確的目視進近下滑角指示下滑道參考線在所有進近模式中都可被駕駛員使用，選擇范圍是0.00到－9.99度，并且有能力建立一條目視下降軌跡到任何跑道上，該參考線在沒有裝備下滑角度指示器的機場特別有用。在夜間進近到沒有VASI（目視進近下滑道指示器）或PAPI（精密進近下滑指示器）或類似設備的跑道，即“黑洞進近”，是特別困難的，并造成了很多CFIT（可控飛行撞地）事故。有下滑道參考線的HGS減少了在這些進近中的不安全事件。6、技術優勢6、技術優勢（4）顯示起飛跑道剩余長度

對于起飛，HGS（水平指引系統）會顯示跑道剩余長度。

6、技術優勢（5）ⅢA模式進近在AⅢ模式進近中，HGS根據飛機的幾何形狀，以及ICAO附件10關于在II類和III類ILS設施上跑道入口穿越高度的限制（50－60英尺AGL），探測主起落架是否穿越跑道入口。由HGS的ⅢA模式提供的引導和監控，確保在跑道入口處飛機的下滑道偏差在2點以內。

6、技術優勢（6）防止擦機尾

擦尾俯仰極限“0-0”符號開始顯示并與飛機參考符號相比較，表示飛機正處于或接近擦尾的俯仰極限。如果該擦尾符號與飛機參考符號相接觸，就會發生擦尾現象。6、技術優勢擦機尾告警6、技術優勢（7）直觀的能量管理飛機沿著飛行軌跡的慣性加速（或減速）是由飛行軌跡加速度符號“>”來表示的。該符號表示所有影響飛機力的總和，包括推力、阻力、以及飛機正在穿過的氣流，該符號由慣性參考系統無延遲地提供并被顯示。在飛行中，飛行加速度符號被放在飛行軌跡符號的左邊。當飛行軌跡加速度符號高于飛行軌跡符號的機翼時，飛機在加速；當低于飛行軌跡機翼時，飛機在減速。要保持穩定狀態（既不加速也不減速），飛行軌跡加速度符號必須放在指向飛行軌跡機翼的位置，它可以被用來很有效地控制速度或飛行軌跡角度。6、技術優勢6、技術優勢（8）有效應對風切變該符號提供一個飛機可能或已經進入風切變的指示。風切變警告信息顯示在飛機參考符號的正上方并且由“WINDSHEAR”這些字母組成。風切變警告信息的顯示是GPWS（近地警告系統）探測到風切變后的顯示之一。6、技術優勢風切變告警6、技術優勢（9）快速識別非正常姿態并改出HGS的非正常姿態（UA）顯示是用來幫助駕駛員識別并改出。UA圖符集是以類似于姿態指引儀（ADI）的方式顯示姿態信息。根據飛機的姿態，該非正常姿態圖符集被自動啟動或停止。6、技術優勢非正常姿態顯示6、技術優勢（10）柔和響應空中交通防撞系統決策咨詢（TCAS/RA）

在TCAS/RA告警中，HGS會顯示一組直觀、易于理解的符號，讓駕駛員柔和地進入明確指定的安全指示框內并避免進入非安全區，而無需低頭觀察傳統儀表。——“飛向”框提供對決斷爬升/下降速度的導引——允許飛行員同時觀察空中交通情況6、技術優勢TCAS決策咨詢6、技術優勢7、應用提高飛機的運行能力提高飛行員的飛行情景意識提高人工飛行控制能力為將來使用新技術提供平臺基于性能的導航導航性能刻度尺(NPS)集成的進近導航(IAN)增強視景紅外線合成視景在低能見度和復雜機場保證航班正常和飛行安全降低工作強度增強安全水平將來的規定在飛行的各階段使用HUD的效益使用HUD飛行，能使飛行員清楚自己的飛行狀態起飛或著陸精確度更高人工Cat-III-a進近在I型設備上實施Cat-II進近TCAS糾正指引剩余跑道長度指示風切變改出指引非正常形態顯示迎角顯示在所有飛行階段對飛機的精確控制失速改出發動機失效非精密進近中斷進近終止著陸7、中國HUD應用路線基本的機體功能增強550米跑道視程60米決斷高在HGS上加入新特性-RNP（所需導航性能）-GLS（全球衛星導航著陸系統）-EVS（增強視景系統）標準的I類運行

—無HGS標準的I類運行

—使用HGS在I型設施上的II類運行的全面試驗羅克韋爾柯林斯1st降低的I類標準在I型設施上的II類運行—試用550米跑道視程60米決斷高350米跑道視程30米決斷高今天羅克韋爾柯林斯1stCAAC批準AC91-3發布山東航空公司在濟南和青島機場使用HGS實施II類運行山東航空公司II類運行FAA修訂版8400.13包含有關燈光的修訂內容以及使用HGS的運營人使用低于Ｉ類標準的內容羅克韋爾柯林斯計劃在中國民航總局主辦一個有關HGS的研討會，旨在促進AC91-3的修訂，以更好地滿足航空公司的需求特殊批準使用HGS450米跑道視程30米決斷高合成視景系統

（SyntheticVisionSystem，SVS）1、SVS的工作原理SVS是一種符合人的信息采集、習慣、形象化思考、用圖像來與飛行機組互動的栩栩如生的格式和功能，主要特征為三維色彩地形圖像背景，疊加傳統的PFD儀表式讀數，由此形成大面積逼真的地形背景，再組合地形感知和告警系統（TerrainAwarenessandWarnningSystem，TAWS）地形數據，可以精確地描繪當前地形、障礙物和跑道等信息。SVS主要應用于飛機在下降時的進近和著陸階段。1、SVS的工作原理SVS將傳統電子飛行儀表系統（EFIS）的上藍下棕背景取而代之，在主飛行顯示器（PFD）上顯示由數據庫合成的三維飛機前方飛行環境，同時在導航顯示器（ND）上顯示帶陰影地形圖的飛機下方地形正投影。1、SVS的工作原理這種合成的地形顯示不受氣象狀況的影響，有助于飛行機組判斷飛機相對地形的位置。在低能見度條件下，這一優點更為突出。PFD上顯示的地形與外部實際環境是一致的，因此，飛行員在集成了合成視景之后的PFD上看到的地形與理想可見度下看到的外部真實地形是一致的。大量的飛行模擬器試驗和飛行試驗已經證明了，合成視景駕駛艙顯示系統能夠使飛行機組直觀地獲取地形信息。2、SVS的特點當出現與既定飛行計劃的非計劃性偏差時，例如在山區進行應急降落，合成視景系統能帶來很多好處。此外，在地面時，視景合成的機場顯示也能提供更好的情景意識，從而減少滑行偏差和跑道入侵事故的發生。在PFD上顯示二維指引信息是絕對必要的，三維地形顯示僅是提供了額外的情景意識。因此，地形顯示的顏色必須盡可能是中性的，以將對二維顯示信息的干擾減至最小。為了增強飛行員對機場的方向感，顯示了新型的二維跑道，包括當前跑道的名稱以及可能向左或向右的轉彎顯示。如果某條跑道可用，不僅顯示跑道，還會用閃爍的箭頭指引飛行員轉彎。2、SVS的特點2、SVS的特點SVS是以計算機生成的三維地形和障礙物數據庫為基礎形成的虛擬視景，它多數呈現在下顯上，并與GPS精密導航系統相連，為飛行員提供了飛機外環境的描述，并以“空中高速路”的管道方式引導飛行的航路。系統不僅可與地形感知和告警系統（TerrainAwarenessandWarnningSystem，TAWS）、空中交通警戒與避撞系統（TCAS）接口，還能與提供告警和提示，甚至與近似于實時的氣象信息數據相結合。該系統還能提供低能見度下的滑行和起飛引導。2、SVS的特點SVS主要實現以下功能:（1）通過精確的飛機航向位置高度和姿態信息，以機載地形數據庫(包括地形跑道和障礙物數據)為基礎，使用合成視景模塊和圖形生成模塊一同形成描述飛機前方的實時地形圖像，在顯示器上顯示出來。SVS可為飛行員提供任何時間地方(取決于地形數據庫，主要是在機場和復雜地形)和氣象條件下的真實圖像，且在地形圖像失效時，會自動恢復到傳統的上藍下棕顯示背景，不影響除地形圖像外的其它信息的顯示。3、SVS的功能（2）SVS在PFD或HUD上，幫助飛行員顯示保持飛機在預定的飛機航線上的可視空中隧道（HITS）。HITS就是在顯示器上顯示一系列三維的飛行引導范圍:在計劃航線上每隔一定距離就會顯示一個范圍框類似隧道，因此形象的稱為“空中隧道”。只要飛行員駕機不超出這個范圍，就能使飛機在預定的航向和高度上飛行。（3）SVS在PFD或HUD上，顯示飛機航跡預測（5秒或其它時間后的飛機航跡），以幫助飛行員輕松將飛機控制在空中隧道內，更便捷地實現保持飛機在預定的飛機航跡上。3、SVS的功能（4）SVS提供與監視系統接口功能以及監控系統信息顯示的功能，包括:TAWS、TCAS和WXR等。在地形上實時顯示TAWS、TCAS等信息，在必要時可顯示WXR等信息，并為飛行員提供適當的三維告警信息。（5）SVS修正EVS增強的前向紅外的圖像。主要實現通過地形數據庫的比對，確認和修正紅外地形圖像。通過SVS的地形數據庫，將紅外地形圖像更清晰更易辨認地顯示出來。例如，分別清晰顯示天地，使得在地平線以上的天空顯示更干凈。3、SVS的功能增強視景系統

（EnhancedVisionSystems，EVS）人眼可視的電磁光譜范圍很窄，如果能夠有效利用紅外和毫米波段，則可大大增強人眼的可視能力。通常，長波對云霧的穿透能力較短波要強。目前增強視景系統（EVS）中所采用的紅外技術主要有兩種，一種為微輻射熱測量器(對由輻射引起的溫度變化敏感的器件)，工作波長為8~14μm；另一種為銻化銦傳感器，工作波長為1~5μm，目前這種技術較為成熟，而且對云霧的穿透能力也更強。與紅外傳感技術相比，在濃霧天氣中，毫米波成像雷達的穿透能力通常更強，但分辨率較低一些。1、EVS的工作原理增強視景系統（EVS）的基本工作原理如圖所示。1、EVS的工作原理EVS圖像可單獨使用，也可與HUD融合使用，通過平視鏡向飛行員提供跑道特征（如：跑道燈光）以及周圍地形和障礙物特征的圖像。提供增強的視覺圖像的目的，是為了提高駕駛員夜間和低能見度條件下情景意識。然而，隨著增強型飛行視景系統