DB34DB34/T2423—2015安徽省城市道路交叉口信號控制設計規范Codeforsignalcontrolofintersectionsonurbanroads安徽省質量技術監督局發布I本標準起草單位：安徽省公安廳交通警察總隊、安徽科力信息產業有限責任公司1GB5768（所有部分）道路交通標志GB14886道路交通信號燈設置與安裝GB50647城市道路交叉口規劃交通信號控制trafficsignal2信號控制設計trafficsignalt必須通過信號控制手段分配沖突交通流的通行權和通行時間。除行人與行人外的任何直-直沖突、第二類沖突（可調和沖突）compatib干線協調控制arterialcoordinated3定時控制fixed-timecontr4組合相位（嵌套相位）overlapph折算系數換算為小型客車的倍數，稱為“標準車一定觀測時間內，到達交叉口進口車道停止線的當量流量與該車道的5進入距離enteringdistan6定時式干線協調信號控制fixed-timearterialcoordinatedsign感應式干線協調信號控制actuatedarterialcoordinatedsign雙向協調信號控制（雙向綠波）two-wayg7對相位差”；而各相鄰交叉口之間的相位差稱為“相漸進式協調progressivecoordina綠末協調coordinationbasedo基于協調相位綠燈結束時刻的干線協調信號連續型綠波continuousgr非連續型綠波discontinuous8方向分布系數directionaldistributio時距圖time-spacediagram;t9信號控制方案生成signalcont單位綠燈延長時間unitgreenextens在最小綠燈時間結束之后和最大綠燈到達之前，因到達車流的請求需而延長其綠燈時間的控制方紅燈早斷early-cutred/redtr公交信號優先transitsignalpr（行人）同步二次過街simutaneouspedestrian（行人）獨立二次過街seperatedpedestriansig（行人）獨立-協調二次過街separated-coordinatedpedestriansign行人專用相位exclusivepedestr1均勻延誤，即車輛均勻到達所產生的延誤（s/pcu）2隨機附加延誤，即車輛隨機到達并引起超飽和周期所產生的附加延誤（s/pcu）AIpgjILqTPmaxVPHFmnPPFqdqiqdmnq15行人一次過街距離，人行橫道長度或人行橫道一段與安全配時時段中，進口道m、流向n的高峰Sd邏輯信號燈組設計飽和流量(pcu/h)e進入距離（m）1右轉機動車到達與非機動車沖突區域的時間（s）2右轉機動車到達與行人沖突區域的時間（s）b非機動車群從停止線到達沖突區域的時間（s）tc清空td1右轉機動車與非機動車的遭遇時間（s）td2右轉機動車與行人的遭遇時間（s）e進入時間（s）f距離右轉車流停止線較遠一端的行人到達沖突區域的時間（s）n距離右轉車流停止線較近一端的行人到達沖突區域的時間（s）w右轉機動車“穿越”非機動車的時間（s）'y邏輯信號燈組流量比6.1.1信號控制的目的是為了保證交通安全、降低交叉口延誤、提高交6.1.2在信號控制系統中應考慮對公交車輛的優先，以及保護行人和非6.1.3應綜合分析和權衡通過交叉口各股交通流的利益，因地制宜、區6.1.4應以交叉口的延誤、通行能力、停車次數、排隊長度、飽和度等6.1.7交叉口渠化方案必須同信號控制方案進行一體化設計，并反復調a)體現交叉口在路網中位置和上下游關系的平面圖，包含車行道邊界和停止線，比例尺為1：b)交通流量時變特征是劃分信號配時時6.3.1根據交通流的時空資源占用關系，可將交叉口交通沖突分為第一6.3.2除行人－行人以外的任何直行－直行交通流的沖突為第一類沖突c)左轉非機動車與直行和/或右轉機動車：當機動車和左轉非機動車流量較大造成嚴重沖突時。6.3.4同一個交叉口的某些沖突車流可以在一天之中的不同時段（例如在相同時段的不同綠燈時間階段（綠燈的初期、中期或末期）具有不同的6.3.5第一類沖突必須通過信號控制手段分配沖突交通流的通行權和通b)箭頭信號采用紅、黃、綠色的向左、向上或向右箭頭。c)綠色箭頭表示僅準許沿箭頭所指方向的交通流通行，且不得出現與此相沖突交通流的綠燈信殊用途的信號，如右轉車流控制，可以采用（暗黃燈－紅燈暗）的燈色順序。e)行人過街信號基本燈色應遵循的轉換順黃燈時間應取3s；交叉口限速超過50km/h可以在綠燈啟亮之前設置紅燈+黃燈（同時亮）。紅燈+黃燈信a)行人過渡信號應采用紅閃；可采取紅閃+倒計時形式。tL0........................................(1)cptc為行人清空時間（s）；vp為行人清空步速（m/s），一般取1.0～1.2m/s。a)倒計時信號會限制感應信號控制的靈活性，由此影c)機動車紅燈倒計時易誘發車輛高速進入交叉口引起安全隱患，d)非機動車不宜采用倒計時信號。f)在定時信號控制交叉口，行人紅燈倒計時不b)感應控制條件下，機動車最小綠燈時間可減至5s。d)行人綠燈信號應不小于5s。在行人流量大的情況下，行人綠燈信號至少應滿足紅燈期間已等b)大城市行人最大紅燈時間不得大于90s，中小城市行人最大紅燈時間不得大于a)根據信號控制模式和時段的不同，相位和相序的選取可有所不同。a)設計交通量是信號配時的流量依據，以標準小汽車當量（pcu/h）為單位，車輛類型宜分為小1qdmn4q15mn......................................(2)mnmnPHFmn——配時時段中，進口道m、流向n的高峰小時系數；主要進口道可取0.75，次要執行，再結合當地實際情況，乘以車道寬度、轉彎半徑、干擾因素等修正6.6.1交叉口信號控制設計中必須進行綠燈間隔時間的6.6.2為保證信號控制交叉口的通行安全和效率，應在詳細分析交叉口各沖突交通流的基礎上確定適6.6.3考慮到現階段各城市道路交叉口建設的精細化程度、信號控制系統的功能以及實際交通特征與a)一般化計算方法圖1。黃燈時間的取值參見6.4.2,全紅時間可根據上一相位車輛清空距離與下一相位車輛進入距離之②清空距離①圖1清空距離與進入距離示意圖全紅時間(s)清空距離與進入距離的差值(m)1233112313571246b)精細化計算方法1)有有軌電車運行的交叉口；2)須特別保護行人和非機動車過街安全的交叉口；3)畸形交叉口；4)至少有一組進入-清空車流組合，其進入距離與清空距離之差大于40m的交叉口。編號不可變可變不可變可變不可變可變不可變可變A.宏制A1√A2√B.微制√√√√√√√√√√√√√√√√√√√√7.2.1城市道路交叉口按形狀可分為：十字形、斜交、T形、Y形、錯位7.2.4還應結合下列因素判斷交叉），d)交通管理部門與緊急救援服務及其它安保工作特殊需要的交叉口。）；a)不在干線協調控制系統中，交通量7.5.2滿足下列情況之一時，應采用7.5.3采取干線協調信號控制時，應減少道路橫向干擾，如設置中央7.6.1在交通干擾因素較大的情況下，區域協調信號控制難以取得8.1.1信號控制交叉口平面設計應同信號控制方案進行一體化設計，充分考慮8.1.2信號控制交叉口的平面設計，須使主線上下游路段和進口道的通行能力8.2.1交叉口進口道的機動車道車道數由設計交通量、轉向關系、期望的交通8.2.3交叉口的出口道規劃車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大8.2.5進口道車道寬度可根據進口道總寬及車道功能、車道數的8.3.1擬設置專用左轉相位的進口道須規劃設計左轉專用車道，其長度須滿足8.3.2只有設置了機動車左轉專用相位，且直行相位先于左轉相位放行時，可8.4.1擬設置專用右轉相位的進口道須規劃設計右轉專用車道，其長度需滿足8.4.2為減少由匝道接入交叉口引起的車流交織，可采用右轉專用車道左置的8.5.2在調頭車輛比較少的情況下可與左轉專用道合8.6.1為改善行人過街的安全性和舒適性，同時為信號設計創造更好的條件，應根據交叉口的空間條件和行人、非機動車的通行需求，考慮大車通行的軌跡要求8.7.1機動車信號燈宜設置在進口道端，可以遠端近端結合；機動車停止線與近端信號成的交通引導與安全設施。其作用是管制和引導交通，可以與標志配合使用，9.1.2需求供給特征分析包括交通流特征分析、渠化方案設計和信號燈組9.2.1.1信號配時設計的交通流特征應按各配時時段內交叉口各進口道不同流向分別9.2.1.2針對現有交叉口，通過對交通流量的分車型實地調查與統計分析，獲得以小9.2.2.1渠化方案設計必須同信號控制方案同步進行，并反復調整渠化方案與信號控使渠化方案與信號相位方案充分協調、最大9.2.2.3合理的渠化方案設計還應包括交通島、交叉口沖突區域的導行線、非機動車9.2.2.4應根據對信號配時初步設計評估的結果，調整和完善渠化方案，以尋求交叉9.2.3.1應確定信號燈與所控制的各股交通流9.2.3.2邏輯信號燈組是信號機輸出的用于驅動物理信號燈組的一組獨立的紅、黃、9.3.1.1框架設計應考慮控制區域的交通需求9.3.2.1單點交叉口定時信號配時應根據交通需求（交通流流量流向）采用多時段式9.3.2.2設計隨交通量變化的多時段信號方案時，應獲取交叉口所有交通流向各時間），9.3.2.3多時段式信號配時分段根據9.3.2.4多時段式信號配時分段根據每天時變特征應至少區分早高峰時段、晚高峰時a)相位方案包括相位數、相位結構以及相位順序。相位1)信號相位數的確定必須與交叉口進口道車道渠化(車道功能劃分)同時進行；3)相位數的增加可能會降低信號控制的效率，增加交叉口車均延誤。因此需權衡信號控制的制方案如表4所示。典型兩相位控制交叉口見圖2。當交叉口的兩個方向(南-北、東-西)交1)同一相位中，左轉交通量較小，與對向直行交通流形成的交通沖突屬于部分沖突(第二類沖突);3)左轉車輛不會滯留在交叉口阻礙其他車流通行。F2,F4F1,F3案如表5所示。典型三相位控制交叉口見圖3。交叉口的兩個方向(南-北、東-西),一個符23F2,F4相位序號1234邏輯信號相位序號1234邏輯信號8相位序號1234邏輯信號2組123458_F47a)左轉相位按控制模式可分為保護相位（專用相位）、允許相位和允許-保護相位，不宜使用保a)右轉相位按控制模式可分為保護相位（專用）、允許相位和禁止-允許相位。b)在交通流量較小的路口，右轉車可采取允許相位控制。d)在進行禁止-允許相位控制時，禁止時長的確定應考慮行人與非機動車的流量、右轉車流量、f)在設有轉角渠化島以及有下列任一情況時，需設置右轉專用信號：4)右轉車道左置的交叉口右轉車。b)在使用多相位信號控制時，信號相位順序的確定應遵循如下原則：4)設置左轉待行區或/和直行待行區6)相鄰交叉口信號相序方案在不違反上述原則的條9.4.1.1信號配時參數包括綠間隔時間、信號總損失時間、周期時長、綠信比、最小同空間時的安全需求。應根據實際運行環境和設備軟硬件條件，按本規范3.6節的規定選用不同的計LI........................................(4)K有關鍵邏輯燈組流量比之和Y確定：C0.....................................(5)a)邏輯信號燈組流量比為邏輯信號燈組的y........................................(6)b)周期總流量比取各相位中邏輯信號燈組流量比最大值之和，即為關鍵邏輯信號燈組流量比之a)應根據等飽和度的原則來分配各相位的綠燈時間。gGyj......................................G——等于綠燈的時間yj——該相位的關鍵邏輯信號燈組流量比jCgj........................................(9)jC2)在各相位組內尋找關鍵組合相位鏈（流量比總和最大a)計算得到的各相位關鍵流量比總和大于0.9時，應首先調整信號相位相序和交叉口車道渠化10.1.3干線協調信號控制應首先保證協調方向機過街安全島，并宜采取行人二次過街的信號a)干線協調信號控制中的行進車速可取車隊在路段的85％位車速，一般應為路段限速的0.8~lTP——為兩個相鄰綠波帶中心線交點之間的距離mV1、V2——分別為上行、下行方向綠波的行進車速km/h）。906030信號配時(s)信號配時(s)9060公共周期C=90s300交叉口間距(米)交叉口間距(米)168米260260米90米80米195米161米lTPlTP上行方向下行方向干線協調信號控制中各個交叉口的相位結構可按照交叉口與雙向綠波帶中心線交點之間的距離確 ③ ③②②① ①①④②②①①③②①① ④③①續型綠波要求在各個路段按照相同的綠波帶寬度來設定各個交叉口協調方向交通流的綠燈時58588272722771277110573210573256485018426461842646相位差20 226相位差20 226665882258822 722771573257325650484818421842462626626626045 交通管理措施是否是否否否是10.5.1.3干線協調信號控制范圍內交叉口的最優信號周期10.5.3.3在確定相位和相序后，單點交叉口10.5.5.1應選取關鍵交叉口的周期時長作為協調控制范圍進行適當調整；同步式綠波的相位差應設置為10.6.1.1綠波控制方案的過渡包括從單點定時控制方案到綠10.6.1.2綠波控制方案過渡的目的是將協調范圍內所有交叉速、穩定地實現前后時段控制方案中的周期和相位差a)在容易發生超速的路段，禁止采用主路方向常綠的b)左轉車流的專用相位和允許相位禁止d)在具有第二類沖突的交通流已經放行的情e)即使道路上設置了中央行人安全島，行人信號也不宜在一次過街和兩切換程序中應明確設定允許控制方案進行切換的時間點，且切換過程應盡量避免干擾交通流11.4.1.1綠燈時間延長控制適用于交通需求的時變特征明顯11.4.1.2基于車頭時距的綠燈時間延長控制適用于車隊形態11.4.1.4基于擁擠檢測的綠燈時間延長控制適用于在某一個11.4.2.2綠燈時間延長控制的三個基本控制參數包括Gmin4htInteger()...............................(11)Gmin——為最短綠燈需求時間sD——為檢測器和停止線之間的距離mht——為飽和車流通過停止線的車頭時距，通常取2s；Integer——為取整運算，表示不小于自變量且最接近自變量c)單位綠燈延長時間根據檢測器和控制機的反應基于車頭時距檢測的綠燈時間延長的一個控制策略如下圖9否是否是是否圖9基于車頭時距檢測的控制策略示意圖11.4.3.2檢測器布設停止線到檢測器的設計距離D確定方法見公式(12),檢測器布設如圖10所示，停止線到檢測器h——為車頭時距值，(s);DD時間圖10基于車頭時距控制的檢測器布設圖表10基于車頭時距的綠燈時間延長控制的檢測器布設距離11.4.3.3最短綠燈需求時長如果停止線與檢測器之間的距離D是固定的，在確定最短綠燈需求時長Gi時須考慮該距離的影D為停止線與檢測器之間的距離，(m);l?——為平均排隊長度，(m);由公式(14)確定：D,=h,×Q,..............................(14)據車速和現場的具體情況，請求點可以設置在停止線之前的250～500——最大請求相位的數量。——最短綠燈時間和最長紅燈時間。11.7.2.3最大紅燈時間的確定應該考慮到受信號直接影響但——均衡公交車的車頭時距，減少公交車輛運行12.1.2應協調公交車輛與其他交通流的a)公交優先控制應滿足交叉口機動車、非機動車及行人最小綠燈時間和最大紅燈時間的約束條a)BRT、有軌電車的優先級高于常規公交，有公交專用（進口）道的常規公交優先級高于與社會b)當不同方向同一優先級公交同時提出通行請求時，可綜合考慮同方向社會車輛的停車排隊情況，以及行人、非機動車的等待時間等因素采取合式器需要不需要區分不區分交BRT、有√√√√√√√√√√√√√√√√√是否√√√√√√√√√√√√√√√√√√d)計算交叉口綠燈間隔時間時，應同時計算非機動車、a)行人最小綠燈時間應不小于5s。b)行人清空時間應保證綠燈最后一秒進入橫道線的行人可完全通過人行橫道，有安全島的情況DCCBAADBa)在商業街或休閑街道交叉口，各方向過街行人眾多，可采用行人專用相位。b)在對角線方向過街行人流量較大的交叉口，可以沿對角線方向設置人行橫道和b)在兩相位交叉口，當紅燈期間左轉非機動車平均到達流量較大（>15輛/周期宜設置左轉13.4.1當右轉機動車與同相位放行的行人、非機動車沖突較大），選擇、時段劃分、相位方案和控制策略、配時參數進行校核，具體校核指標見-單點定時（多時段）/單點感應/干線協調/-保護相位（專用相位）/允許相位/允許-保一次過街/二次過街(同步/獨立/獨立-協調)/行BRT、有軌電車專用相位全面考慮機動車、非機動車、行人、公交車的綠燈機動車、非機動車、行人的綠燈時間不低于最小綠機動車、非機動車、行人的紅燈時間不超過最大紅dd1PFd2d3...............................(15)d2——隨機附加延誤，即車輛隨機到達并引起dAdiqi/qi................................(16)dIdAqA/qAA........................dp....................................p——行人相位的綠燈時間（s）ADBECFADBECFADBECFA.1綠燈間隔時間計算方法Itu................................(A.1)I——綠燈間隔時間（sSc——基本清空距離（mVc——清空速度（m/sLv——車輛長度（mSe——進入距離（mVe——進入速度（m/s）。A.1.1通過距離、清空距離和進入距離在計算清空距離時，不同類型車輛的長度L可）：車輛的進入距離是指停車線到清空車流行駛軌跡線與進入車流行駛軌跡線交點之間的距離或停車線到行人過街橫道的距離。如果沖突區域與進入A.1.2通過時間、清空時間通過時間tu是指從綠燈時間結束到清空時間開始之間的時間間隔。清空時間是指車清空速度通過清空距離所需的時間。以下分6種不同的清空與通過的情況來討論通過時間、清空時間LLS情況2：轉彎車輛清空eLLScScc在缺少實際調查數據時，建議將轉彎交通流的通過時間tu設為2s；清空速度tt2Se6..............uc7S在缺少實際調查數據時，建議將自行車的通過時間tu設定為1s；自行車的清空速度Vc設為4m/s，基本清空距離為Sc，車輛長度Lv取0m，則通過與清空時間可通在自行車不設專用信號控制的情況下，沖突情況諸如“自行車清空/自行車進入”以及“自行車清空/行人進入”通常可定義為第二類沖突，即不需要考慮綠燈間隔時間的計算。對自行車和與其軌跡相切的清空速度Vc可設為1.2m/s，特殊情況下，最大值可取1.5m/s。在SttSe..........c情況5：有軌電車與公共汽車清空——交叉maxV≤30357L SSetutctu...............................(A.6)情況6：有軌電車與公共汽車清空——交叉運行速度maxV。 2(SL)atuLv2(SL)atuLv2a2Lv(maxV)SL2Lv(maxV)SL2atuA.1.3進入時間進入時間te是指駛過進入距離Se所需的時間。進入時間與允許車速及行駛方向有關，假定綠燈初期的第一輛機動車通過停車線速度為40公里/t3.6S........................40eea...................................可取0s。否則，行人“進入速度”可取Vc=1.2m/s，并根據此進入速度計算行人的A.1.4綠燈間隔時間確定圖無特殊車輛清空的前提下，常規交叉口的綠燈間隔時間可以根據圖示法來確定，見圖A.6。根據相下車輛長度、速度和加速度的合理取值，設計人員只需根據清空距離Sc來確定通過與清空時間。進入DB34/T2423—2k3B2K6-5K4綠燈間隔時間編號編號(m)車速(m)時間編號編號車速度時間時間間(s)間(s)6033360333603360334603336033650336503465033M16M235033M16M250034M16M30035M1604M20313M1604M30313M1604M40314M1604M50317M1604M6031M1604M90317M1604M10031M1604M11031M1604M120317M1604M130313M1604M14031M1604M185013M1604M21501M1604M225015M1604M235013M1604M250013M1604M30019…M270M40300M270M50300M270M60300M270M70300M270M18000M270M19000b)對于清空車輛和進入車輛的不同情形，應嚴格按照d)對于設置行人二次過街的交叉口，應注意行人綠燈間e)綠燈間隔時間最小應與黃燈時長一致。當計算結果為小數時，應向上取整。343433433453434633433347343375455757466555553334534544435654653366655346663333364333445667354365555553573337433433347773353394567737666455357483434457743367358543346743343336783355567986533743778544999795586635333995588東西南北左直右直左直直右直右直22121112112112北b' c-c'斷面b' c-c'斷面b b-b'斷面baa'c'c'add' 'add' d-d'斷面 d-d'斷面 a-a'斷面表B.2高峰小時各進口道機動車流量表（北北東西南北左直右直左直右直左直右直左直右直1212121211121212cc'斷面cc'斷面b'bbb'斷面b'bad'd'aa'斷面ddaa'斷面本方案主要針對早高峰時段的配時方案設計,由于兩條相交道路經渠化設計后左轉和直行均為專用在確定好左轉和直行機動車通行方案后，再確定根據條文6.6,各相位機動車綠間隔時間所需均為5s。西121 東121——北121——南111————西向左轉和直行相位；——南北向雙向左轉專用相位（見圖B.7合相位組，相位5為第三組合相位組，相位分組如表B12345K5、K11K10、K11K4、K10K2、K8K1、K7北第一組合相位組的組合相位鏈為邏輯信號燈組K5+K10或者K4+K11，第二組合相位組的組合相位鏈為邏輯信號燈組K2或K8，第三組合L4520s...............g1G12066s..........................g2G12035s..........................g11g16640s.........................(B.15)西12東12北12南11誤為37.5s/veh，符合《道路通行能力手冊（2010版）》中所規定的C級服務水平要求。在此背景下典型四相位下右轉車與非機動車和行人沖突如表B.10所示。為了減少右轉車與非機動車和行人交通流的沖突，在每個沖突相位（表B.10中的相位1、綠色箭頭燈的顯示時間內，與其沖突的非機動車和行人信號不得顯√√×√√√√×565555非機動車基本控制方案是跟隨同向機動車流通行，但由于非機動車行駛速度、進入/清空距離和機燈時間和全紅時間（本案例按照條文6.6所述確定非機動車全紅時間，按照條文6.4.2確定黃燈時行速度和過街距離確定）相比未設置安全島的情況而言gfg1g2g5I401019574s...............(B.18)gf12g1g2Ig3401051671s..............(B.19)gf21g3Ig41653556s...................(B.20)gf22g4Ig53551959s...................(B.21)gf31g1g5I4019564s...................(B.22)gf32g1g2Ig3401051671s..............(B.23)gf41g2g3Ig4101653566s..............(B.24)gf42g4Ig53551959s...................(B.25)2222rf11140gf111407466s......................(B.28)rf12140gf121407169s......................(B.29)rf21140gf211405684s......................(B.30)rf22140gf22rf31140gf311406476s......................rf32140gf321407169s......................rf41140gf411406674s......................rf42140gf42北行人機動車非機動車圖B.9機動車與非機動車信號配時圖圖B.10行人信號配時圖(F表示行人邏輯信號燈組)12345678////////2號交叉口3號交叉口5號交叉口6號交叉口7號交叉口8號交叉口圖C.1協調控制交叉口示例平面圖單位：s交叉口12345678最佳周期2號