北京市交通工程中級職稱考試交通工程專

業基礎與實務中級試題

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一、簡答題

1、智能交通系統的構成

智能交通系統的前身是智能車輛道路系統(IntelligentVehicle

highwaysystem,IVHS),智能交通系統(IntelligentTransportSystem或

者IntelligentTransportationSystem,簡稱ITS)將先進的信息技術、

數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技

術等有效地集成運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大

范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系

統。

2、邊坡防護與邊坡加固的區別，邊坡防護的類型以及適用范圍。

邊坡防護：

主動防護系統是以鋼絲繩網為主的各類柔性網覆蓋包裹在所需防護

斜坡或巖石上，以限制坡面巖石土體的風化剝落或破壞以及危巖崩塌

(加固作用)，或將落石控制于一定范圍內運動(圍護作用)。

工程護坡有坡面防護和支擋結構防護兩類，坡面防護常見的措施有灰

漿或三合土等抹面、噴漿、噴混凝土、漿砌片石護墻、錨噴護坡、錨

噴網護坡等。此類措施主要用以防護開挖邊坡坡面的巖石風化剝落、

碎落以及少量落石掉塊等現象。所防護的邊坡，應有足夠的穩定性,

對于不穩定的邊坡則先支擋再防護。支擋結構的類型較多，如擋土墻、

錨桿擋墻、抗滑樁等。這些支擋結構既有防護作用，又有加固坡體的

作用。采用工程措施護坡，往往過分追求強度功效，破壞了生態自然，

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景觀效果差，而且隨著時間的推移，混凝土面、漿砌片石面會風化、

老化，甚至造成破壞，后期整治費用高。

植物護坡：采用植物群落固坡、保持土壤的作用是有一定限度的，它

不能涉及到深層土壤的坍塌或極其厚重土層的滑動。對于高陡邊坡,

若不采取工程措施，植物生長基質則難以附于坡面，植物便無法生長。

因此，植被護坡技術必須是植物措施與工程措施相結合，發揮二者各

自的優勢，才能有效地解決邊坡工程防護與生態環境破壞的矛盾，既

保證了邊坡的穩定，又可實現坡面植被的快速恢復，達到人類活動與

自然環境的和諧共處。

邊坡加固：為保持邊坡坡體穩定而采取的人工補強的工程措施。邊坡

加固方案是根據對邊坡工程地質和水文地質條件，加固工程的技術經

濟條件以及工程的預期效果綜合分析后作出的。如注漿加固、錨桿加

固、土釘加固、預應力錨索加固。

3、浮動車法的內容及特性；

由英國道路研究試驗所的Wardrop和Charlesworth于1954年提出，它

能夠同時獲得某一路段的交通量、行駛時間和行駛車速等數據，是一

種較好的綜合調查技術。

調查時需要一輛測試車，應盡量避免使用警車等有特殊標志的車輛。

調查時，一名調查人員（除駕駛員外）記錄對向開來的車輛數量，另

一名調查員記錄與測試車同向行駛的車輛中，被測試車超越的車輛和

超越測試車的車輛數，另一人報告和記錄時間以及停駛時間。行駛距

離應能夠從里程表讀取。調查過程中，測試車一般需要沿調查路線往

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返行駛12-16次。

4、通行能力的影響因素；

道路狀況、車輛性能、交通條件、交通管理、環境、駕駛技術和氣候

等條件。道路條件是指道路的幾何線形組成，如車道寬度、側向凈空、

路面性質和狀況、平縱線形組成、實際能保證的視距長度、縱坡的大

小和坡長等。車輛性能是指車輛行駛的動力性能，如減速、加速、制

動、爬坡能力等。交通條件是指交通流中車輛組成、車道分布、交通

量的變化、超車及轉移車道等運行情況的改變。環境是指街道與道路

所處的環境、景觀、地貌、自然狀況、沿途的街道狀況、公共汽車停

站布置和數量、單位長度的交叉數量及行人過街道等情況。氣候因素

是指氣溫的高低、風力大小、雨雪狀況。

5、城市軌道交通運行組織特性。

城市軌道交通是城市公共交通的骨干，具有節能、省地、運量大、

全天候、無污染（或少污染）又安全等特點，屬綠色環保交通體系，

特別適應于大中城市。

二、論述題

結合北京市交通實際情況，闡述交通量的空間分布和時間分布；

北京交通量的空間分布特征較為復雜，整體分布情況為大型居住

聚集區與就業區域之間的通勤出行，其中較為明顯的是五環外居住區

的早高峰通勤交通出行，交通出行量較大，依次為東部的燕郊、通州、

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管莊，北部回龍觀、天通苑、北苑，南部的房山、大興、馬駒橋，西

部的門頭溝等。而通勤出行的終點大部分位于北京五環內，如國貿、

東直門、中關村、望京，以及五環邊上的西二旗、上地等區域。

北京交通量的時間分布特征較為明顯，高峰交通出行量較大，早

高峰較為集中，分布在7:00-10:00,晚高峰稍為分散，主要集中在

17:00-19:00;另外，國貿、中關村等就業集中區域，還會在13:00-15:00

出現以商務洽談為目的的午高峰。

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平均距離平均耗時

出發地熱度指數

（公里）（分鐘）

通州1.0025.283.2

回龍觀0.6417.854.8

天通苑0.5718.959.3

管莊0.4825.276.5

大興黃莊0.4624.583.0

門頭溝0.3923.156.2

房山0.3531.298.8

?：.上季??婢苫笑部

燕郊0.2739.2

三、計算題

1、時間平均速度、區間平均速度；

時間平均速度：

在單位時間內測得經過道路某斷面各車輛的瞬時車速，這些瞬時速度

的算術平均值，即為該斷面的時間平均車速。

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區間平均速度：

區間平均速度是指在某段時間內或某段位移中，物體運動的位移，與

所用時間的比值。是指在某段時間內或某段位移中，物體運動的位移,

與所用時間的比值，它是矢量，有方向性。

四、判斷題

1、城市軌道交通自動閉塞和移動閉塞；

閉塞：用信號或者憑證，保證列車按照前行列車和追蹤列車之間

必須保持一定距離（空間間隔制）運行的技術方法。

自動閉塞：自動閉塞利用經過信號機把區間劃分為若干個裝設軌

道電路的閉塞分區，經過軌道電路將列車和經過信號機的顯示聯系起

來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。

移動閉塞：經過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信,控制中

心能夠根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。保

證列車前后的安全距離，兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔

同時前進，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行，從而提高運

營效率。

2、信號周期由進口道交通量確定；

交叉口時空資源優化是以交通安全等為約束條件，提高交叉口的

運行效率為主要目標的。交叉口機動車交通流時間和空間資源的整合

優化，即車道功能劃分、相位相序確定和綠信比分配優化；

3、根據交通流公式，交通量隨距離降低時，密度隨時間變大；

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Q=N/t=N/(L/V)=(N/L)*V=K*V;

交通密度是指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬間單位長

度一條車道上的車輛數，又稱車流密度。

K=N/L(式中：K—車流密度，輛/km;N—觀測路段內某瞬時

車輛數，輛；L—觀測路段長度，km),交通密度大小反映一條道路

上的交通密集程度。為使車流速度具有可比性，車流密度應按單車道

來定義，單位：輛/km?車道。

4、15%位車速指15%的車輛未到達該車速；

對應累計頻率曲線在15%位置上的速度值。其意義在于所調查樣

本中85%的車輛速度大于該值。

5、自由流車速指無其它車輛影響情況下的最大車速；

自由流速度是一個交通工程術語，指不受上下游條件影響的交通

流運行速度。

一般包括下列三種情況下的車輛速度：

(1)交通流的理論速度，是交通密度趨于零時的速度，亦即幾

乎沒有車輛時的速度。

(2)在交通量很小的條件下，車輛經過沒有信號交叉口的城市

干道的路段平均速度。

(3)在交通量很小的條件下，高速公路基本路段或多車道公路

路段上小客車的平均速度。

6、司機反應時間一般為4-5秒；

正常情況下駕駛員從視覺感知到踩制動器的動作中間的反應時

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間為0.75秒。

7、路基土一般選擇中濕和干燥條件；

路基的干濕類型表示路基在最不利季節的干濕狀態，劃分為干燥、

中濕、潮濕和過濕四類。原有公路路基土的干濕類型，能夠根據路基

的分界相對含水量或分界稠度劃分；新建公路路基的干濕類型可用路

基臨界高度來判別。高速公路應使路基處于干燥或中濕狀態。

五、選擇題

1、平曲線組成要素：直線、圓曲線、緩和曲線；

平曲線【horizontalcurve）指的是在平面線形中路線轉向處曲線

的總稱，包括圓曲線和緩和曲線。連接兩直線間的線，使車輛能夠從

一根直線過渡到另一根直線。

2、交叉口進口道數量與駛出車道數量關系；

理論上講，兩條等級相同道路相交，車輛經過交叉口的有效時間

一般僅相當于路段通行時間的一半左右，交叉口進口道的通行能力僅

為路段的一半。那么，交叉口的進口車道數一般是路段車道數的一倍。

依據交叉口的交通需求特性進行交叉口的進、出口道數設計，與相接

道路的通行能力相匹配。交叉口拓寬是以空間換取時間，因此在城市

路網規劃中，交叉口紅線須考慮交叉口拓寬。一般路段2車道交叉口

渠化成4車道，路段3車道交叉口至少渠化為5車道。

3、綠燈時間80秒，黃燈時間3秒，損失2秒，求有效綠燈時間；

車流的有效綠燈時間，是一周期內能夠用于以飽和流率通行的時

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間，等于實際綠燈時間與黃燈時間的和，再去掉啟動損失時間。

4、最小縱坡設計依據：排水要求；

最小縱坡【minimumlongitudinalgradient］指的是為縱向排水的需

要，對橫向排水不暢的路段所規定的縱坡最小值。最小縱坡適用條件：

橫向排水不暢路段：路塹、橋梁、隧道、設超高的平曲線、路肩設截

水墻等。

為保證道路地面水與地下排水管道內的水能通暢快速排除，道路

縱坡也不宜過小，一般應大于或等于0.5%,困難時可大于或等于0.3%。

遇特殊困難，縱坡小于0.3%時，應設置鋸齒形偏溝或采取其它排水

措施。一般變化于0.3%?0.5%之間。

為使道路上行車快速、安全和通暢，希望道路縱坡設計的小一些

為好。可是，在長路塹、以及其它橫向排水不通暢地段，為保證排水

要求，防止積水滲入路基而影響其穩定性，均應設置不小于0.3%的

縱坡，一般情況下以下小于0.5%為宜。

5、緩和曲線作用：緩和離心率，緩和超高，與圓曲線配合美觀；

(1)曲率連續變化，便于車輛遵循；

(2)離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適；

(3)超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加穩定；

(4)與圓曲線配合，增加線形美觀；

6、公路設計主要考慮停車視距；

停車視距是指駕駛員在騎車行駛時，從發現前方障礙物時起，到

抵達障礙物前完全停止時所要求的最短距離。在公路路線設計中，需

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要對兩方面的停車視距進行驗算，確保在停車視距范圍內沒有建筑物、

綠化、路塹邊坡影響視線，另一方面是對中分帶外側行車道的橫向凈

距進行驗算，避免中分帶護欄、綠化、防炫設施等進入視距范圍，造

成安全隱患。

7、路面結構驗算指標：設計彎沉？

設計彎沉值：是指路面結構在經受設計使用期累積標準軸載次

數后，路面狀況優于設計的公路的極限狀態標準時，所必須具有的路

表回彈彎沉值稱為設計彎沉值。——是設計值

交工驗收彎沉值:交工驗收彎沉值是檢驗路面是否達到設計要求

的指標之一。當確定結構厚度后,應根據該結構厚度計算其路表彎沉

值,該值即為交工驗收彎沉值。——是實測值

交工驗收彎沉值是實際完工時的質量檢驗測定數值，應當符合

（低于）設計彎沉值才能符合設計要求。

8、道路兩方向的交通量分別為400輛每小時和600量每小時，求方

向不均衡系數；

道路主要方向不均衡系數指主要方向交通量與斷面交通量的比

值；譬如一條城市道路某斷面早高峰小時進城方向的車為6000輛/小

時，出城方向的為4000輛/小時，則該小時內斷面流量為10000輛，

主方向交通量為6000輛，方向不均勻系數為0.6。

9、禁止標志形狀三角形，標志包括文字、圖像等，不包括安裝高度；

10、交通車輛到達有隨機性；

11、交通事故主要考慮人車路的因素；

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12、城市道路組成：快速路、主干路、次干路、支路；

13、水泥混凝土優點；

優點：1、強度高；2、穩定性好，無老化現象；3、耐久性好(能夠

使用20?40年或更長)，利于履帶式車輛通行；4、夜間行車效果好；

5、使用初期養護費用少。

缺點：1、初期造價高；2、對水泥和水需求量大，總體污染(水泥

生產過程)；3、噪聲大、行駛舒適性差；4、有接縫(受力薄弱、行

車舒適性差、易進水)；5、修筑周期長，開放交通遲；6、養護維修

困難。

14、路基排除地表水可采用排水溝；

對城區道路地表水一般采用雨水管道排除，郊區道路排水則采用

邊溝、排水溝等設施。

15、道路對環境的影響有哪幾方面：城市結構、社會環境、自然環境、

社會經濟？

16、影響瀝青壓實的因素：壓實溫度、碾壓速度、碾壓遍數；

⑴混合料對壓實的影響

(2)碾壓機械的選型對壓實的影響

⑶溫度對壓實的影響

(4)施工組織對壓實質量的影響

⑸外界環境對壓實質量的影響

17、交通量調查的方法；

(1)定點調查：可獲得車輛的到達時