UDC

中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)

GB/T50546-2009

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)

Codeforcompilationofurbanrailwaynetworkplanning

2009-11-30發(fā)布2010-04-01實施

中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部

中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局口

中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部

公告

第455號

關(guān)于發(fā)布國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通

線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》的公告

現(xiàn)批準(zhǔn)《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》為國家標(biāo)準(zhǔn)，編

號為GB/T50546-2009，自2010年4月1日起實施。

本標(biāo)準(zhǔn)由我部標(biāo)準(zhǔn)定額研究所組織中國建筑工業(yè)出版社出版

發(fā)行。

中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部

2009年11月30日

本標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)原建設(shè)部《關(guān)于印發(fā)〈二〇〇一?二〇〇二年

度工程建設(shè)國家標(biāo)準(zhǔn)制訂、修訂計劃〉的通知》[建標(biāo)（2002)

85號]的要求，由中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院會同有關(guān)單位共同

編制的。本標(biāo)準(zhǔn)在編制過程中，廣泛調(diào)查研究，認(rèn)真總結(jié)實踐經(jīng)

驗，并廣泛征求了全國有關(guān)單位的意見，最后經(jīng)審查定稿。

本標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制內(nèi)容、方法、

基本原則和技術(shù)要求等，分為總則、術(shù)語、基本規(guī)定、交通需求

分析、線網(wǎng)方案、方案評價、車輛基地規(guī)劃、用地控制規(guī)劃等

8章。

本標(biāo)準(zhǔn)由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部負(fù)責(zé)管理，由中國城市規(guī)劃設(shè)計

研究院負(fù)責(zé)具體技術(shù)內(nèi)容的解釋。請各單位在執(zhí)行過程中，總結(jié)

實踐經(jīng)驗，積累資料，隨時將有關(guān)意見和建議反饋給中國城市規(guī)

劃設(shè)計研究院(地址：北京市三里河路9號；郵政編碼：100037;

E-mail：lifj@caupd.com)，以供今后修訂時參考。

本標(biāo)準(zhǔn)主編單位、參編單位和主要起草人：

主編單位：中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院

參編單位：北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司

北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院

南京地鐵科技咨詢有限公司

同濟(jì)大學(xué)

北京市地下鐵道設(shè)計研究所

主要起草人：李鳳軍萬學(xué)紅郭春安吳子晡

王新民苗彥英張浩顧保南

蔣玉琨張子棟池利兵蔡潤林

宋毅楊志剛趙波平楊旭

葉霞飛蔡順利

主要審查人：王靜霞焦桐善全永燊馬林賀崇明

袁振州林群王忠強(qiáng)歐陽長城

Contents

1GeneralPrinciples...........................................................................1

2Terms.................................................................................................2

3BasicRequirement...........................................................................4

4TravelDemandAnalysis.............................................................5

5NetworkPlanning...........................................................................6

6NetworkEvaluation......................................................................7

7DepotandMaintenanceBasePlanning...................................8

8LandUseControlPlanning.........................................................9

ExplanationofWordinginThisStandard...................................10

ExplanationofProvision..................................................................11

7

1.0.1為規(guī)范城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制內(nèi)容和方法，明確

編制的基本原則和技術(shù)要求，制定本標(biāo)準(zhǔn)。

1.0.2本標(biāo)準(zhǔn)適用于城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制。

1.0.3編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)以城市總體規(guī)劃為依據(jù)，

符合城市綜合交通體系規(guī)劃。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃宜與城市總

體規(guī)劃同步開展。

1.0.4編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，應(yīng)堅持節(jié)約和集約利用資

源，落實國家優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策，支持以城市公共交

通為導(dǎo)向的城市土地使用策略，促進(jìn)城市和交通可持續(xù)發(fā)展。

1.0.5本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制的基本技術(shù)要

求。當(dāng)本標(biāo)準(zhǔn)與國家法律、行政法規(guī)的規(guī)定相抵觸時，應(yīng)按國家

法律、行政法規(guī)的規(guī)定執(zhí)行。

1.0.6編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，除應(yīng)執(zhí)行本標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定外，

尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

2.0.1城市軌道交通線網(wǎng)urbanrailwaynetwork

多條城市軌道交通線路通過車站銜接組合而形成的網(wǎng)絡(luò)

系統(tǒng)。

2.0.2線網(wǎng)規(guī)模lengthofrailwaynetwork

反映城市軌道交通供給水平的技術(shù)指標(biāo)，一般是指城市軌道

交通正線長度之和，單位為km。

2.0.3敷設(shè)方式layingmode

城市軌道交通線路的軌道結(jié)構(gòu)相對于地面的豎向關(guān)系，主要

有地面、地下和高架三種方式。

2.0.4換乘車站transferstation

在兩條或兩條以上的城市軌道交通線路交匯處設(shè)置的線路之

間可以換乘的車站。

2.0.5線網(wǎng)密度railwaynetworkdensity

在特定的范圍內(nèi)，城市軌道交通正線總長度與城市建設(shè)用地

總面積之比，單位為km/km2。

2.0.6客運(yùn)量passengervolume

在統(tǒng)計期內(nèi)，城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)送的乘客數(shù)量，單位為

人次。

2.0.7客運(yùn)周轉(zhuǎn)量passengerperson-kilometres

在統(tǒng)計期內(nèi)，城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)送的乘客所乘坐里程的總

和，單位為人?km。

2.0.8高峰小時單向最大斷面客流量maximumone~wayvol-

umeofsectionpassengerflowinpeakhour

一條城市軌道交通線路在全日高峰時段最大客流量斷面上，

一小時內(nèi)單方向通過的乘客數(shù)量，單位為人次/h。

2.0.9平均運(yùn)距averagedistancecarried

城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)送乘客的平均距離，為客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與客

運(yùn)量之比，單位為km。

2.0.10負(fù)荷強(qiáng)度lineworkloadintensity

城市軌道交通正線單位長度每日平均運(yùn)送的乘客數(shù)量，單位

為人次/(km?d)0

2.0.11車輛基地depotandmaintenancebase

保證城市軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)營的后勤基地，是城市軌道交

通停車場、車輛段和車輛綜合維修基地的總稱，通常包括車輛停

放、檢修、維修、物資總庫、培訓(xùn)設(shè)施和必要的生活設(shè)施等。

2.0.12聯(lián)絡(luò)線connectingline

連接兩條獨(dú)立運(yùn)行正線之間的線路。

3基本規(guī)定

3.0.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)確定城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模

和布局，并應(yīng)提出城市軌道交通設(shè)施用地的規(guī)劃控制要求。

3.0.2城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍應(yīng)與城市總體規(guī)劃的

規(guī)劃范圍一致，城市規(guī)劃區(qū)應(yīng)為規(guī)劃編制的重點。

3.0.3城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的年限

一致，同時應(yīng)對遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)布局提出總體框架性

方案。

3.0.4城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)包括下列主要內(nèi)容：

1城市和交通現(xiàn)狀；

2交通需求分析；

3城市軌道交通建設(shè)的必要性；

4城市軌道交通功能定位與發(fā)展目標(biāo)；

5線網(wǎng)方案與評價；

6車輛基地規(guī)劃；

7用地控制規(guī)劃。

3.0.5編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)收集社會經(jīng)濟(jì)、城市規(guī)劃、

交通、環(huán)境、工程地質(zhì)等基礎(chǔ)資料，基礎(chǔ)資料應(yīng)準(zhǔn)確、可靠，具

有時效性。

3.0.6城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)與區(qū)域及對外交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)，

并應(yīng)與有關(guān)的專項規(guī)劃相適應(yīng)。

3.0.7城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)滿足運(yùn)營和資源共享的要求。

3.0.8城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃成果應(yīng)包括規(guī)劃文本、規(guī)劃說明

和規(guī)劃圖紙，成果表達(dá)應(yīng)清晰、規(guī)范。

4

4交通需求分析

4.0.1交通需求分析應(yīng)以交通需求預(yù)測模型為基礎(chǔ)，分析城市

交通系統(tǒng)運(yùn)行狀況和城市軌道交通需求；城市軌道交通建設(shè)必要

性、線網(wǎng)規(guī)模和線網(wǎng)方案等論證應(yīng)以交通需求分析為依據(jù)。

4.0.2交通需求分析的基礎(chǔ)資料應(yīng)包括土地使用、人口、道路

交通、5年之內(nèi)進(jìn)行的居民出行特征調(diào)查等資料。

4.0.3建立交通需求預(yù)測模型應(yīng)基于科學(xué)的理論，宜利用本城

市的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行模型的標(biāo)定和校驗。借用其他城市的模型參數(shù)

時應(yīng)論證兩個城市的相似性或借用的合理性。

4.0.4交通需求預(yù)測結(jié)果與模型參數(shù)取值之間的關(guān)系應(yīng)進(jìn)行分

析與說明，并應(yīng)選擇對預(yù)測結(jié)果影響顯著的參數(shù)進(jìn)行敏感性

分析。

4.0.5交通需求預(yù)測結(jié)果應(yīng)包含反映城市交通系統(tǒng)運(yùn)行狀況的

主要信息，包括城市軌道交通系統(tǒng)的各種服務(wù)水平指標(biāo)，以及其

他公共交通網(wǎng)絡(luò)和道路交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平描述等，并應(yīng)符合下

列要求：

1城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平指標(biāo)應(yīng)包括日客運(yùn)量、曰

客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、高峰小時單向最大斷面客流量、平均運(yùn)距、負(fù)荷強(qiáng)

度等；

2其他公共交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平指標(biāo)應(yīng)包括日客運(yùn)量、曰

客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、平均運(yùn)距等；

3反映城市交通系統(tǒng)運(yùn)行狀況的其他主要信息應(yīng)包括各等

級道路的車公里數(shù)、車小時數(shù)、平均運(yùn)行速度、平均飽和度等；

4交通需求預(yù)測的結(jié)果還應(yīng)包括對客流空間分布形態(tài)、客

運(yùn)交通方式結(jié)構(gòu)、主要交通方式的出行距離分布等的分析內(nèi)容。

5線網(wǎng)方案

5.0.1線網(wǎng)方案應(yīng)劃分城市軌道交通線網(wǎng)的功能層次，并應(yīng)確

定城市軌道交通線網(wǎng)的合理規(guī)模和規(guī)劃布局。

5.0.2線網(wǎng)功能層次應(yīng)在分析城市交通需求特征的基礎(chǔ)上確定，

并應(yīng)提出各層次線路的旅行速度、平均站間距等技術(shù)指標(biāo)。

5.0.3線網(wǎng)規(guī)模應(yīng)綜合城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、城市規(guī)模、城市交

通需求等多方面因素分析確定，并應(yīng)滿足城市軌道交通發(fā)展目標(biāo)

和功能定位的要求。

5.0.4線網(wǎng)方案應(yīng)在分析城市空間布局、客運(yùn)交通走廊和重要

交通樞紐的基礎(chǔ)上，經(jīng)方案比選確定。

5.0.5線網(wǎng)方案應(yīng)確定各條線路走廊的基本走向和起訖點位置，

并應(yīng)提出線網(wǎng)密度、站點覆蓋率等技術(shù)指標(biāo)。

5.0.6線網(wǎng)方案應(yīng)確定換乘車站的規(guī)劃布局，明確各換乘車站

的功能定位。線網(wǎng)方案應(yīng)處理好城市軌道交通線路之間的換乘關(guān)

系，以及城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式的銜接，并應(yīng)提出換

乘車站的設(shè)施控制條件。

5.0.7根據(jù)沿線土地使用、環(huán)境保護(hù)、道路交通、地形、水文

地質(zhì)等條件，線網(wǎng)方案應(yīng)初步提出各條線路的敷設(shè)方式。

5.0.8根據(jù)城市發(fā)展與交通發(fā)展要求，線網(wǎng)方案應(yīng)提出城市軌

道交通線路分期建設(shè)時序。

5.0.9線網(wǎng)中聯(lián)絡(luò)線的規(guī)劃布局應(yīng)按照城市軌道交通線路分期

建設(shè)時序和車輛基地規(guī)劃等要求確定。

6

6方案評價

6.0.1方案評價應(yīng)遵循定性與定量相結(jié)合的原則，綜合考慮多

方面影響因素，建立科學(xué)的評價指標(biāo)體系，采用相應(yīng)的評價方

法，對城市軌道交通線網(wǎng)方案進(jìn)行功能與效益評價。

6.0.2評價指標(biāo)的選取應(yīng)遵從實用性、獨(dú)立性的原則。指標(biāo)應(yīng)

有明確的定義，指標(biāo)量化所需資料應(yīng)收集方便，易于計算。評價

指標(biāo)的量化標(biāo)度應(yīng)能客觀合理地反映出城市軌道交通線網(wǎng)功能效

益與服務(wù)水平等信息。

6.0.3評價指標(biāo)體系應(yīng)層次分明、結(jié)構(gòu)清晰，覆蓋社會經(jīng)濟(jì)指

標(biāo)、環(huán)境指標(biāo)和技術(shù)指標(biāo)等多個方面，力求全面反映城市軌道交

通線網(wǎng)方案的綜合情況。

6.0.4評價方法應(yīng)具有科學(xué)的理論依據(jù)，可采用綜合評分法、

理想方案法等評價方法。宜采用多種方法對城市軌道交通線網(wǎng)方

案進(jìn)行評價。

7車輛基地規(guī)劃

7.0.1車輛基地規(guī)劃應(yīng)堅持資源共享的原則，集約使用土地。

7.0.2車輛基地規(guī)劃的主要內(nèi)容應(yīng)包括車輛基地的分工、類型、

規(guī)模及布局等。

7.0.3車輛基地的分工與類型應(yīng)根據(jù)各條線路的客流特征和運(yùn)

營需要確定。

7.0.4車輛基地的規(guī)模應(yīng)綜合考慮維修中心、物資總庫及其他

配套設(shè)施的功能和作業(yè)要求合理確定，同時考慮遠(yuǎn)景發(fā)展的基本

需求。用地控制指標(biāo)應(yīng)符合《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》

的規(guī)定。

7.0.5根據(jù)線路特征、用地條件和沿線土地使用功能，應(yīng)對線

網(wǎng)中的車輛基地統(tǒng)一布局，確定車輛基地的基本位置。

8用地控制規(guī)劃

8.0.1用地控制規(guī)劃的主要任務(wù)是對城市軌道交通設(shè)施用地提

出規(guī)劃控制原則與要求，通過預(yù)留與控制設(shè)施用地，為城市軌道

交通建設(shè)提供用地條件。

8.0.2用地控制規(guī)劃的主要內(nèi)容應(yīng)包括線路、車站和車輛基地。

8.0.3線路用地控制規(guī)劃應(yīng)根據(jù)各線路（含聯(lián)絡(luò)線）的走向方

案，提出線路走廊用地的控制原則和控制范圍的指標(biāo)要求。

8.0.4車站用地控制規(guī)劃應(yīng)綜合考慮車站功能定位、周邊土地

使用功能和交通系統(tǒng)等因素，提出換乘車站用地控制原則和控制

范圍的指標(biāo)要求。

8.0.5車輛基地用地控制規(guī)劃應(yīng)確定車輛基地用地的規(guī)劃控制

范圍。

本標(biāo)準(zhǔn)用詞說明

1為便于在執(zhí)行本標(biāo)準(zhǔn)條文時區(qū)別對待，對要求嚴(yán)格程度

不同的用詞說明如下：

1)表示很嚴(yán)格，非這樣做不可的：

正面詞采用“必須”，反面詞采用“嚴(yán)禁”；

2)表示嚴(yán)格，在正常情況下均應(yīng)這樣做的：

正面詞采用“應(yīng)”，反面詞采用“不應(yīng)”或“不得”;

3)表示允許稍有選擇，在條件許可時首先應(yīng)這樣做的:

正面詞采用“宜”，反面詞采用“不宜”；

4)表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的：

采用“可”。

2標(biāo)準(zhǔn)中指定應(yīng)按其他有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行時，寫法為：“應(yīng)符

合……的規(guī)定（或要求)”或“應(yīng)按……執(zhí)行”。

10

中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)

GB/T50546一2009

條文說明

制訂說明

《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》（以下簡稱《標(biāo)準(zhǔn)》）是

城鄉(xiāng)規(guī)劃技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系和城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)體系中重要的組成部

分，編制《標(biāo)準(zhǔn)》對貫徹執(zhí)行《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》、落實《城市規(guī)劃

編制辦法》、指導(dǎo)和規(guī)范城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制將起到重

要作用，對提高我國城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制水平具有重要

意義。

在本標(biāo)準(zhǔn)編制過程中，編制組成員結(jié)合“國務(wù)院辦公廳關(guān)于

加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知”（國辦發(fā)[2003]81

號）和新版《城市規(guī)劃編制辦法》的要求，多次深入研討，對

《標(biāo)準(zhǔn)》工作大綱和編制大綱進(jìn)行調(diào)整。

2007年11月，由原建設(shè)部城鄉(xiāng)規(guī)劃司組織，通過發(fā)函和互

聯(lián)網(wǎng)在全國范圍征求各方意見。

《標(biāo)準(zhǔn)》總體上體現(xiàn)了先進(jìn)性、科學(xué)性、協(xié)調(diào)性和可操作性，

填補(bǔ)了我國城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)的空白。

為了便于與城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制有關(guān)的部門、單位等

有關(guān)人員正確使用、理解和執(zhí)行本標(biāo)準(zhǔn)，《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)

劃編制標(biāo)準(zhǔn)》編制組按照章、條的順序，編制了條文說明，供國

內(nèi)有關(guān)部門、單位和個人參考。在使用中如發(fā)現(xiàn)有不夠完善之

處，請將意見函寄中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，以供今后修訂時

參考。

12

次

^JlJ.............................................................................................................14

賴.............................................................................................................17

基本規(guī)定.......................................................................................18

交通需求分析...............................................................................21

線網(wǎng)方案.......................................................................................23

方案評價.......................................................................................27

車輛基地規(guī)劃...............................................................................29

用地控制規(guī)劃...............................................................................31

13

1總則

1.0.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃影響到城市發(fā)展、土地使用、交

通發(fā)展、生態(tài)環(huán)境保護(hù)和工程建設(shè)投資等多個方面，是城市軌道

交通工程項目立項審批的主要依據(jù)之一。目前各城市已編制完成

的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容差異較大、深淺不一，如規(guī)劃范

圍的選取不一致；客流預(yù)測結(jié)果的可信度低；規(guī)劃線網(wǎng)功能層次

不清晰；規(guī)劃深度不夠，使得難以有效控制用地，可操作性差；

環(huán)境保護(hù)、資源節(jié)約未得到足夠重視等，影響了規(guī)劃編制的科學(xué)

性。本標(biāo)準(zhǔn)編制的目的是為了規(guī)范城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制

內(nèi)容和方法，明確編俞的基本原則和技術(shù)要求，以促進(jìn)規(guī)劃編制

工作的科學(xué)化和規(guī)范化。

1.0.2本條規(guī)定了本標(biāo)準(zhǔn)適用的范圍。

1.0.3《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》賦予了城市規(guī)劃的法律

地位，城市規(guī)劃分總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃兩個階段。《城市規(guī)劃編

制辦法》（原建設(shè)部令第146號）第三十二條第四款規(guī)定，城市

總體規(guī)劃的強(qiáng)制性內(nèi)容包括城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)；第三十四條規(guī)

定，編制綜合交通、環(huán)境保護(hù)等各類專項規(guī)劃應(yīng)當(dāng)依據(jù)城市總體

規(guī)劃。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的專項規(guī)劃組成內(nèi)

容，按照行政法規(guī)的要求，規(guī)劃編制應(yīng)以城市總體規(guī)劃為依據(jù)。

城市軌道交通是需要巨額投資的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道

交通線網(wǎng)規(guī)劃直接影響著城市的總體布局和交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，城市

總體規(guī)劃在編制過程中對城市軌道交通發(fā)展提出要求，城市軌道

交通線網(wǎng)規(guī)劃在編制過程中需要及時反饋意見和信息，并按照

《城市規(guī)劃編制辦法》（原建設(shè)部令第146號）第三十二條第四款

的規(guī)定將城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)納入城市總體規(guī)劃，二者的編制工作

不應(yīng)割裂開來。

14.

10.4《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十一個五年

規(guī)劃的建議》指出，“要把節(jié)約資源作為基本國策，發(fā)展循環(huán)經(jīng)

濟(jì)，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，加快建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，促

進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與人口、資源、環(huán)境相協(xié)調(diào)”。“十一五”規(guī)劃綱要首

次將建設(shè)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會”確定為我國國民經(jīng)濟(jì)

和社會發(fā)展中長期規(guī)劃的一項重要內(nèi)容和戰(zhàn)略目標(biāo)。《城市規(guī)劃

編制辦法》（原建設(shè)部令第146號）中規(guī)定，編制城市規(guī)劃，應(yīng)

堅持節(jié)約和集約利用資源，保護(hù)生態(tài)環(huán)境。交通規(guī)劃是城市總體

規(guī)劃的重要組成部分，通過規(guī)劃實現(xiàn)交通系統(tǒng)的總體協(xié)調(diào)和優(yōu)

化，避免資源的浪費(fèi)；通過政策引導(dǎo)實現(xiàn)合理交通模式和結(jié)構(gòu)，

以需求管理促進(jìn)資源的合理利用，保障城市的可持續(xù)發(fā)展。

我國土地資源稀缺，城市人口密集，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

符合城市發(fā)展和交通發(fā)展的實際，是貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀和建設(shè)

節(jié)約型社會的重要舉措。在集約利用土地資源原則指導(dǎo)下，優(yōu)先

發(fā)展城市公共交通，引導(dǎo)城市空間優(yōu)化布局和土地開發(fā)。“十一

五”規(guī)劃綱要明確指出，優(yōu)先發(fā)展公共交通，完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區(qū)要把軌道交通作

為優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域，超前規(guī)劃，適時建設(shè)。國發(fā)[2007]15號

“國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能減排綜合性工作方案的通知”提出優(yōu)先發(fā)

展城市公共交通，加快城市快速公交和軌道交通的建設(shè)。高度集

中和緊湊布局的城市發(fā)展模式只有集約化的大運(yùn)量交通系統(tǒng)才能

支撐其發(fā)展。作為大容量快速公共交通的軌道交通系統(tǒng)，能夠引

導(dǎo)產(chǎn)生集中、高密度的土地使用，與土地開發(fā)模式相協(xié)調(diào)。通過

編制實施城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，優(yōu)化城市公共交通結(jié)構(gòu)和城市

軌道交通線網(wǎng)、場站布局，使城市軌道交通建設(shè)時序與土地開發(fā)

時序和強(qiáng)度相匹配，引導(dǎo)、促進(jìn)城市空間合理發(fā)展，集約利用土

地資源，使優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策得到落實。

1.0.6本條說明本標(biāo)準(zhǔn)與國家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系。城市軌道

交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制涉及專業(yè)面廣、綜合性強(qiáng)、技術(shù)含量高，本

標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容的制定，已貫徹了國家現(xiàn)行有關(guān)城市規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)、

15

工程項目建設(shè)等標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的規(guī)定，但線網(wǎng)規(guī)劃涉及的專業(yè)較

多，相關(guān)專業(yè)均制定有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和標(biāo)準(zhǔn)

化事業(yè)的發(fā)展，一方面與此有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)將會適時修訂，另一方面

將會制定出一些新的標(biāo)準(zhǔn)，因此本條規(guī)定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

編制時，除執(zhí)行本標(biāo)準(zhǔn)外，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

16

2術(shù)語

本章內(nèi)容是對本標(biāo)準(zhǔn)涉及的關(guān)鍵術(shù)語給予統(tǒng)一用詞、統(tǒng)一詞

解，以利于對標(biāo)準(zhǔn)的正確理解和使用。對于在其他專業(yè)規(guī)范或標(biāo)

準(zhǔn)中已有的術(shù)語，當(dāng)其在適用對象、范圍和統(tǒng)計口徑等方面與本

標(biāo)準(zhǔn)不一致的，本標(biāo)準(zhǔn)重新給予解釋；對于在其他專業(yè)規(guī)范或標(biāo)

準(zhǔn)尚未明確定義的術(shù)語，但在我國城市軌道交通領(lǐng)域已廣泛成熟

使用的專業(yè)技術(shù)用語，本標(biāo)準(zhǔn)加以肯定和納入。

城市軌道交通的涵蓋范圍很廣泛，在不同的專業(yè)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)

中其所指范圍不完全一致。在本標(biāo)準(zhǔn)中，城市軌道交通特指在不

同形式軌道上運(yùn)行的大、中運(yùn)量城市公共交通工具，是地鐵系

統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域

快速軌道系統(tǒng)等城市軌道交通系統(tǒng)的總稱。

17

3基本規(guī)定

3.0.1本條規(guī)定了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要任務(wù)。

3.0.2《城市規(guī)劃編制辦法》（原建設(shè)部令第146號）規(guī)定，城

市總體規(guī)劃包括市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃和中心城區(qū)規(guī)劃。在市域城鎮(zhèn)

體系規(guī)劃編制工作中，應(yīng)結(jié)合市域城鎮(zhèn)發(fā)展特征，研究在市域規(guī)

劃建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的必要性。在我國一些城鎮(zhèn)密集地區(qū)，

有些城鎮(zhèn)密集地區(qū)覆蓋了整個市域范圍，需要在整個市域范圍內(nèi)

研究城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的必要性和線網(wǎng)規(guī)劃方案；有些城鎮(zhèn)

密集地區(qū)覆蓋了中心城區(qū)和市域其他部分地區(qū)，形成以中心城區(qū)

為核心的城鎮(zhèn)密集地區(qū)圈層，該城鎮(zhèn)密集地區(qū)圈層是市域城鎮(zhèn)發(fā)

展的重點地區(qū)，需要在該圈層范圍內(nèi)研究城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)

的必要性和線網(wǎng)規(guī)劃方案。

城市規(guī)劃區(qū)范圍是城市總體規(guī)劃的強(qiáng)制性內(nèi)容，是中心城區(qū)

和因城鄉(xiāng)建設(shè)和發(fā)展需要必須實行規(guī)劃控制的區(qū)域，在此區(qū)域內(nèi)

一切建設(shè)活動必須依法符合城鄉(xiāng)規(guī)劃，服從城鄉(xiāng)規(guī)劃管理；同

時，城市規(guī)劃區(qū)也是城市經(jīng)濟(jì)社會活動、城市人口及就業(yè)分布最

為集中的地區(qū)，是最符合城市軌道交通運(yùn)輸特征的地區(qū)。按照一

級政府、一級規(guī)劃、一級事權(quán)的原則，規(guī)劃作為政府的職能不能

超越其行政轄區(qū)，也不能超越法定的行政事權(quán)，因此，具有法定

性的城市規(guī)劃區(qū)應(yīng)為城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制的重點范圍。

3.0.3根據(jù)《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》的規(guī)定，城市總體

規(guī)劃的規(guī)劃期限一般為20年，同時要求城市總體規(guī)劃應(yīng)對城市

更長遠(yuǎn)的發(fā)展作出預(yù)測性安排。在規(guī)劃期限內(nèi)，城市總體規(guī)劃提

出.的城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用以及各項建設(shè)的綜合部

署是具有確定性和法定性的，以城市總體規(guī)劃為依據(jù)確定的城市

軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案是穩(wěn)定的。城市總體規(guī)劃對遠(yuǎn)景年發(fā)展僅

18

作出預(yù)測性安排，城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用等具有不

確定性，因此，遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃布局也具有較大的彈

性，對遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)布局僅提出總體框架性方案的

要求。

3.0.4本條規(guī)定了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制應(yīng)包括的主要內(nèi)

容，但不限于本條規(guī)定的內(nèi)容。

3.0.5城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃所需的基礎(chǔ)資料應(yīng)準(zhǔn)確、可靠，

具有時效性。如果信息和數(shù)據(jù)不是來源于客觀實際，不能反映事

物的真實情況，即使分析方法是科學(xué)的，分析結(jié)論也是不正

確的。

3.0.6國辦發(fā)[2003]81號“國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速

軌道交通建設(shè)管理的通知”規(guī)定了申請立項建設(shè)城市軌道交通的

城市人口下限，要求城市的城區(qū)人口在150萬人及以上。目前，

已經(jīng)建成和正在建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的城市絕大部分是特大城

市，這些城市均編制了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。50萬人以上至

100萬人以下的大城市未來發(fā)展有進(jìn)入特大城市行列的趨勢，從

城市軌道交通走廊用地規(guī)劃控制的角度出發(fā)，這些城市及早編制

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃具有較強(qiáng)的現(xiàn)實意義。因此，編制城市軌

道交通線網(wǎng)規(guī)劃的城市以大城市為主。

大城市的客運(yùn)交通需求與供給是多層次、多元化的，城市與

區(qū)域之間、城市內(nèi)各種客運(yùn)交通方式應(yīng)根據(jù)客流需求進(jìn)行合理銜

接和配合。區(qū)域客運(yùn)交通系統(tǒng)包括鐵路、公路、民航和水運(yùn)等運(yùn)

輸方式，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)研究區(qū)域客運(yùn)交通系統(tǒng)對城市

軌道交通的需求，處理好城市軌道交通線網(wǎng)與區(qū)域客運(yùn)交通系統(tǒng)

的銜接關(guān)系。

在我國一些城鎮(zhèn)密集地區(qū)，國家或省級主管部門組織編制了

區(qū)域城際軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃，區(qū)域城際間客流一般對城市軌道交

通方式需求較大，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)重視與區(qū)域城際軌道

交通系統(tǒng)的銜接，方便乘客換乘。在城鎮(zhèn)密集地區(qū)，交通特征表

現(xiàn)出對行政區(qū)界限的淡化，在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)考慮與

19

相鄰城市的客運(yùn)交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)，考慮與相鄰城市軌道交通線網(wǎng)

規(guī)劃的銜接關(guān)系。

3.0.7城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)按照《城市軌道交通運(yùn)營管理

辦法》（原建設(shè)部令第140號）考慮有關(guān)運(yùn)營方面的要求。

3.0.8本條規(guī)定了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃成果的內(nèi)容。

20

4交通需求分析

4.0.1交通需求分析的中心工作內(nèi)容涉及交通需求預(yù)測模型的

建立。交通需求預(yù)測流程一般包括模型估計、模型標(biāo)定、模型校

驗和模型應(yīng)用四個階段。模型估計的重點是準(zhǔn)確定義模型的函數(shù)

形式并確定模型參數(shù)。模型標(biāo)定是對參數(shù)取值進(jìn)行調(diào)整，以使交

通需求預(yù)測結(jié)果與交通調(diào)査數(shù)據(jù)一致。模型校驗是通過比較模型

的預(yù)測結(jié)果與其他數(shù)據(jù)的匹配程度來確定模型預(yù)測未來的能力。

通常模型校驗與模型標(biāo)定應(yīng)循環(huán)進(jìn)行。模型應(yīng)用是運(yùn)行模型對規(guī)

劃目標(biāo)年及不同交通政策情形進(jìn)行預(yù)測和模擬。

4.0.2建立交通需求預(yù)測模型需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分為兩類：第一

類為社會經(jīng)濟(jì)與土地使用方面的數(shù)據(jù)，該類數(shù)據(jù)描述研究區(qū)域各

交通小區(qū)的人口、居民家庭、就業(yè)崗位以及分類別的土地使用情

況；第二類為交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，用來描述研究區(qū)域的交通系統(tǒng)的情

況，包括道路網(wǎng)絡(luò)和公交網(wǎng)絡(luò)等系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。

4.0.3對于規(guī)劃人口超過100萬人的城市，應(yīng)利用本城市5年

之內(nèi)進(jìn)行的居民出行特征調(diào)查和3年之內(nèi)的其他交通調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)

行模型的標(biāo)定和校驗。規(guī)劃人口低于50萬人的城市、或者規(guī)劃

人口在50萬人至100萬人之間且非機(jī)動化方式在客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)

中達(dá)到70%以上的城市，重要的模型參數(shù)應(yīng)通過居民出行特征

調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)定，一般模型參數(shù)在分析論證的基礎(chǔ)上可從相似

城市借用。

4.0.4在我國快速城鎮(zhèn)化過程中，城市空間結(jié)構(gòu)和土地使用往

往會發(fā)生顯著變化，在這種情形下，采用現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)標(biāo)定的模

型未必能夠客觀反映未來城市的交通狀況。因此，運(yùn)行模型對規(guī)

劃目標(biāo)年不同交通政策情形的預(yù)測需要進(jìn)行結(jié)果的合理性論證。

如果預(yù)測結(jié)果不合理，應(yīng)對模型參數(shù)進(jìn)行調(diào)整并重新進(jìn)行預(yù)測。

21

4.0.5交通需求預(yù)測應(yīng)針對整體交通系統(tǒng)進(jìn)行，即包括軌道交

通方式、常規(guī)公交方式、小汽車方式等主要客運(yùn)交通方式，以便

考慮各交通方式間的相互作用。交通需求預(yù)測的結(jié)果不僅包括各

主要交通方式網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平指標(biāo)，還包括需求分析各階段的重

要成果，如客流空間分布形態(tài)為出行分布階段的重要成果，客運(yùn)

交通方式結(jié)構(gòu)和各主要交通方式的出行距離分布為方式劃分階段

的重要成果。

22

5線網(wǎng)方案

5.0.1線網(wǎng)方案是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制核心工作內(nèi)容之

一。本條規(guī)定了線網(wǎng)方案的主要任務(wù)。

5.0.2《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》CU/T114-2007規(guī)定了城

市軌道交通系統(tǒng)的分類，按照運(yùn)行速度劃分，最高運(yùn)行速度大于

或等于100km/h的有市域快速軌道系統(tǒng)、磁浮系統(tǒng)等，這些系

統(tǒng)平均運(yùn)行速度一般大于50km/h，適用于市域、城市區(qū)域范

圍，一般中、遠(yuǎn)程客運(yùn)交通線路較為適宜，中低速磁浮系統(tǒng)也適

用于短程客運(yùn)交通線路；最高運(yùn)行速度低于100km/h的有地鐵

系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)等，輕軌系統(tǒng)、

單軌系統(tǒng)平均運(yùn)行速度一般不超過35km/h，地鐵系統(tǒng)平均運(yùn)行

速度一般不低于35km/h，這些系統(tǒng)一般適用于城市內(nèi)中、短程

距離的客運(yùn)交通線路。按照運(yùn)量等級劃分，城市軌道交通可分為

高、大、中運(yùn)量系統(tǒng)。高運(yùn)量系統(tǒng)單向高峰小時最大斷面客流量

為4.5?7.0萬人次，大運(yùn)量系統(tǒng)單向高峰小時最大斷面客流量

為2.5?5.0萬人次，高、大運(yùn)量系統(tǒng)主要有地鐵系統(tǒng)；中運(yùn)量

系統(tǒng)單向高峰小時最大斷面客流量為1.0?3.0萬人次，主要有

輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、磁浮系統(tǒng)和自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)等。市域快

速軌道系統(tǒng)是一種大運(yùn)量的軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，一般不采用單向高峰

小時最大斷面客流量的概念。

在我國快速城鎮(zhèn)化過程中，伴隨著城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整、城市

規(guī)模擴(kuò)大，城市客運(yùn)交通線路越來越長，《城市軌道交通工程項

目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008)要求地鐵、輕軌線路長度不宜

大于35km，對于城市越來越多超過35km的客運(yùn)交通走廊，一

般選擇適用于市域、城市區(qū)域中、遠(yuǎn)程客運(yùn)交通線路的系統(tǒng)形式

才能滿足要求。

23

不同規(guī)模的城市客運(yùn)交通走廊，對城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)量

等級選擇是不同的，根據(jù)對城市客運(yùn)交通走廊預(yù)測客流規(guī)模的大

小，可選擇大運(yùn)量、中運(yùn)量系統(tǒng)形式。

城市軌道交通線網(wǎng)方案應(yīng)根據(jù)城市交通需求的特征，按照運(yùn)

行速度、運(yùn)量等級劃分城市軌道交通線網(wǎng)的功能層次，提出不同

層次線網(wǎng)的技術(shù)指標(biāo)，指導(dǎo)城市軌道交通系統(tǒng)選型，以滿足城市

多層次、多元化的客運(yùn)交通需求。

5.0.3城市軌道交通系統(tǒng)是城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，具有投資大、

建設(shè)周期長、運(yùn)營成本高等特點，城市軌道交通系統(tǒng)每公里平均

綜合造價地下線路約5?6億元，高架線路約2?3億元，在建成

后相當(dāng)長的運(yùn)營期是虧損的，需要城市政府提供財政補(bǔ)貼。城市

軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模過大，將對城市財政形成負(fù)擔(dān)，不利于城

市經(jīng)濟(jì)社會的健康發(fā)展，建設(shè)規(guī)模過小將難以滿足未來城市發(fā)展

和交通需求。因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不僅要滿足城市發(fā)展

和交通運(yùn)輸?shù)男枨螅瑫r還要考慮城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平和相應(yīng)

的財政承受能力，使城市軌道交通建設(shè)能夠與城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展

水平相適應(yīng)，促進(jìn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

5.0.4城市軌道交通線網(wǎng)是城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的骨架，為了充

分發(fā)揮城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)勢和在城市公共交通系統(tǒng)中的骨干

作用，城市軌道交通服務(wù)應(yīng)盡可能覆蓋城市主要功能區(qū)、大型客

流集散點和具有一定客流規(guī)模的交通走廊，這樣不僅能提高城市

公共交通服務(wù)水平和運(yùn)輸效率，同時也是滿足城市軌道交通線路

運(yùn)營效益、保障其長期發(fā)展的必備條件。

城市軌道交通具有引導(dǎo)城市空間發(fā)展、促進(jìn)城市土地開發(fā)的

作用。因此，城市軌道交通線網(wǎng)方案應(yīng)與城市空間發(fā)展方向相吻

合，與城市用地功能布局相協(xié)調(diào)，使城市軌道交通建設(shè)發(fā)揮引導(dǎo)

城市空間和用地功能布局優(yōu)化調(diào)整的作用。

確定城市軌道交通線網(wǎng)方案需要考慮多方面影響因素，為了

使規(guī)劃的線網(wǎng)方案科學(xué)合理，本條規(guī)定了線網(wǎng)方案研究的程序，

需要提出多個預(yù)選方案，對多個預(yù)選方案進(jìn)行評價，在評價最優(yōu)

24

或較優(yōu)方案的基礎(chǔ)上吸收其他方案的優(yōu)點進(jìn)而形成推薦方案。

5.0.5線網(wǎng)方案是用地控制規(guī)劃的依據(jù)。在城市軌道交通線網(wǎng)

規(guī)劃階段，為了控制線路走廊用地，各條線路的走向和起訖點位

置應(yīng)該是確定的，線路走廊用地的控制范圍也應(yīng)該是確定的。在

工程可行性研究和設(shè)計階段，隨著研究工作深入，可對線路走向

作必要的調(diào)整。

5.0.6換乘車站是城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、提高系統(tǒng)

運(yùn)輸效率的關(guān)鍵，是城市公共交通網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點，是一體化

城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)鍵。

城市軌道交通換乘車站在城市公共交通網(wǎng)絡(luò)中所處的位置決

定了其應(yīng)有的功能，在確定城市軌道交通換乘車站的功能時，應(yīng)

考慮城市交通需求管理在空間上的調(diào)控作用，根據(jù)各換乘車站和

其他車站周邊土地使用的條件，統(tǒng)籌安排基于城市交通需求管理

所需的交通設(shè)施條件。換乘車站若處于與區(qū)域客運(yùn)交通樞紐銜接

的位置，則要按照與區(qū)域客運(yùn)交通樞紐的銜接要求，統(tǒng)籌考慮區(qū)

域客運(yùn)交通樞紐的集散交通設(shè)施的安排，提出城市軌道交通換乘

車站與其他主要換乘方式間的設(shè)施條件要求；換乘車站若處于與

城市重要客運(yùn)樞紐的銜接位置，則要按照城市重要客運(yùn)樞紐的銜

接要求，統(tǒng)籌考慮各種交通方式設(shè)施的安排，提出各種交通方式

設(shè)施控制的條件。

城市軌道交通換乘車站的布局方案是指導(dǎo)近期線路換乘車站

建設(shè)的依據(jù)，近期建設(shè)線路與其他線路的工程銜接點是換乘車

站，在近期線路換乘車站建設(shè)時，必須預(yù)留未來與其他線路換乘

設(shè)施的工程條件。因此，換乘車站規(guī)劃布局要詳細(xì)確定，要明確

城市軌道交通線路之間的換乘關(guān)系。

5.0.7城市軌道交通線路敷設(shè)方式包括地下線路、地面線路和

高架線路三種形式。城市軌道交通線路敷設(shè)方式的選擇受沿線土

地使用、環(huán)境保護(hù)、道路交通、地形、水文地質(zhì)等多種因素的影

響，在滿足上述條件要求的基礎(chǔ)上盡可能選擇工程造價低、環(huán)境

影響小的形式。

25

5.0.8城市在不同的發(fā)展時期對城市軌道交通發(fā)展目標(biāo)有不同

的要求，城市軌道交通系統(tǒng)從首期線路開始建設(shè)到形成整個網(wǎng)絡(luò)

需要經(jīng)歷一個相當(dāng)長的過程，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要考慮不同

時期城市與交通發(fā)展的要求，充分考慮城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平，

在城市軌道交通線網(wǎng)客流預(yù)測分析的基礎(chǔ)上，提出城市軌道交通

線網(wǎng)分期建設(shè)時序，指導(dǎo)城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的編制。

5.0.9根據(jù)城市軌道交通線路分期建設(shè)時序和車輛基地規(guī)劃等

要求，對線網(wǎng)中的聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃布局，確定每處聯(lián)絡(luò)線的

基本位置，以指導(dǎo)聯(lián)絡(luò)線用地控制規(guī)劃。

26

6方案評價

6.0.1方案評價是在城市軌道交通客流預(yù)測基礎(chǔ)上的多指標(biāo)、

多準(zhǔn)則的綜合性評價。城市軌道交通線網(wǎng)方案評價的目的是確定

預(yù)選方案中哪個方案最接近規(guī)劃目標(biāo)以及這些線網(wǎng)方案接近規(guī)劃

目標(biāo)程度大小的先后順序。方案評價應(yīng)遵循定量與定性相結(jié)合、

近期與遠(yuǎn)期相結(jié)合、經(jīng)濟(jì)效益和社會效益相結(jié)合的原則。

6.0.2城市軌道交通客流效果指標(biāo)應(yīng)能夠全面的體現(xiàn)城市軌道

交通線網(wǎng)的服務(wù)水平和客運(yùn)效果，一般包括日客運(yùn)量、日客運(yùn)周

轉(zhuǎn)量、高峰小時最大斷面客運(yùn)量、平均運(yùn)距、客流密度、客流強(qiáng)

度、換乘系數(shù)等。綜合交通系統(tǒng)的其他服務(wù)水平指標(biāo)包括客運(yùn)方

式結(jié)構(gòu)、整體路網(wǎng)及各等級道路車公里數(shù)、車小時數(shù)、平均運(yùn)行

速度、平均飽和度等。定性指標(biāo)的評價可采用專家咨詢法。按實

際需要可組織專家直接評分或等級評估。

6.0.3指標(biāo)體系應(yīng)覆蓋社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、環(huán)境指標(biāo)和技術(shù)指標(biāo)等

多個方面。經(jīng)濟(jì)指標(biāo)描述城市軌道交通線網(wǎng)對社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的作

用以及自身的財務(wù)狀況；技術(shù)指標(biāo)包括靜態(tài)的線網(wǎng)技術(shù)指標(biāo)和動

態(tài)的服務(wù)水平指標(biāo)，靜態(tài)的線網(wǎng)技術(shù)指標(biāo)包括線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)、走

向、工程建設(shè)、實施的可能性等方面；環(huán)境指標(biāo)描述城市軌道交

通系統(tǒng)對環(huán)境的影響程度，如噪聲、大氣污染等；社會指標(biāo)為城

市軌道交通系統(tǒng)與社會系統(tǒng)之間關(guān)系的指標(biāo)，如提供的就業(yè)崗

位、對城市發(fā)展的作用、客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量等。

6.0.4評價方法有綜合評分法、理想方案法等。綜合評分法是

先分別按不同指標(biāo)的評價標(biāo)準(zhǔn)對各評價指標(biāo)進(jìn)行評分，然后采用

加權(quán)相加或相乘，求得總分來對方案進(jìn)行排序。理想方案法是在

評價指標(biāo)空間中計算各方案到理想方案的“距離”，并按“距離”

大小進(jìn)行方案排序。理想方案是指一個理論上的方案，該方案的

27

各個指標(biāo)值在所有方案中的相應(yīng)指標(biāo)值中都是最優(yōu)的。另外，方

案評價還應(yīng)分析客流風(fēng)險等不確定性因素變動對評價結(jié)論的影

響，以評估方案的風(fēng)險和評價結(jié)論的可靠性。

28

7車輛基地規(guī)劃

7.0.1隨著城市經(jīng)濟(jì)社會的迅猛發(fā)展，城鎮(zhèn)化、機(jī)動化呈現(xiàn)快

速發(fā)展趨勢，城市人口增加，城市用地范圍擴(kuò)大，城市中心區(qū)人

口過度密集，城市快速發(fā)展帶來的土地、人口、就業(yè)、資濾、環(huán)

境等問題日益嚴(yán)峻。土地作為一種稀缺資源會越來越緊張，車輛

基地規(guī)劃應(yīng)堅持集約使用土地的原則。

車輛基地是承擔(dān)車輛停放、整備、運(yùn)用、檢修以及各種運(yùn)營

設(shè)備保養(yǎng)維修的重要基地，其中車輛綜合維修基地包括車輛段、

綜合維修中心、物資總庫、培訓(xùn)中心和必要的生活設(shè)施等，這些

可獨(dú)立設(shè)置，也可綜合設(shè)置組合成綜合維修基地。有條件的地方

應(yīng)優(yōu)先考慮組成綜合維修基地方案，這樣有利于生產(chǎn)協(xié)作和生活

服務(wù)設(shè)施的集中布置，避免某些設(shè)施重復(fù)設(shè)置，以達(dá)到節(jié)省用地

和工程投資的目的。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)特別強(qiáng)，統(tǒng)籌研究車輛各基地的功

能、布局和各項設(shè)施的配置，對整個線網(wǎng)的車輛基地統(tǒng)一規(guī)劃，

明確任務(wù)分工，合理布局和配置，鼓勵實施多線共段，大型檢修

設(shè)施集中管理使用，實現(xiàn)車輛及設(shè)備檢修保養(yǎng)的集約化、規(guī)模

化、社會化和規(guī)范化，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)資源共享，對提高車輛檢修設(shè)備

的利用效率、避免功能過剩、避免重復(fù)建設(shè)、節(jié)省工程投資、降

低運(yùn)營成本具有重要意義和作用。^

7.0.2本條規(guī)定了車輛基地規(guī)劃的主要內(nèi)容。

7.0.3?7.0.5按照資源共享的原則，應(yīng)統(tǒng)籌研究車輛段、停車

場、綜合維修中心、物資總庫、培訓(xùn)中心等的數(shù)量、類型，合理

分工、布局，并進(jìn)行方案比選。

車輛基地面積大、占地多，在城市建成區(qū)范圍內(nèi)，其選址比

較困難，車輛基地又是建設(shè)一條城市軌道交通線路的必備條件，

29

必須要求其用地落實。

近年來，隨著城市建設(shè)速度加快，城市軌道交通建設(shè)用地失

控現(xiàn)象增多，已對工程實施和造價產(chǎn)生極大影響。在實際工程

中，經(jīng)常發(fā)生車輛基地位置用地不落實，拆遷困難，造價飆升，

拖延工期，還可能影響線路的起訖點和合理運(yùn)營規(guī)模，線網(wǎng)難以

穩(wěn)定。所以，做好車輛基地規(guī)劃、確定規(guī)模和布局、控制其建設(shè)

用地對穩(wěn)定線網(wǎng)起著極其重要的作用，是城市軌道交通可持續(xù)發(fā)

展的重要支撐點。

30

8用地控制規(guī)劃

8.0.1城市軌道交通工程是城市重大基礎(chǔ)設(shè)施項目，一些城市

在建設(shè)城市軌道交通工程項目時，由于沒有預(yù)留城市軌道交通設(shè)

施用地，帶來巨額拆遷費(fèi)用。對城市軌道交通設(shè)施用地提出規(guī)劃

控制原則和具體要求，是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制工作的主要

任務(wù)之一，目的是預(yù)留與控制城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)用地，城

市在建設(shè)城市軌道交通工程項目時可減少大量拆遷費(fèi)用，節(jié)約工

程建設(shè)資金。

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制階段，用地控制規(guī)劃的內(nèi)容深

度難以滿足城市規(guī)劃管理工作所需的內(nèi)容深度要求，在城市軌道

交通線網(wǎng)規(guī)劃編制完成后，尚應(yīng)編制城市軌道交通設(shè)施用地的專

項控制性規(guī)劃，城市軌道交通各類建設(shè)用地應(yīng)在城市控制性詳細(xì)

規(guī)劃中落實。

城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)用地，原則上不能改作他用。對城

市軌道交通規(guī)劃建設(shè)用地進(jìn)行臨時利用時，在其規(guī)劃建設(shè)用地內(nèi)

不應(yīng)建設(shè)永久性建筑。

8.0.2城市軌道交通系統(tǒng)由線路、車站、車輛基地、聯(lián)絡(luò)線及

相關(guān)設(shè)施等組成，車輛基地包括停車場、車輛段和車輛綜合維修

基地，以及車輛進(jìn)出場段的出入線，相關(guān)設(shè)施主要包括控制中

心、主變電站等。本條主要對線fe、車站和車輛基地等設(shè)施的用

地控制規(guī)劃進(jìn)行了規(guī)定。

8.0.3影響城市軌道交通線路走廊用地控制范圍的主要因素有

以下方面：地下線產(chǎn)生的振動對沿線周圍環(huán)境的影響，地上線產(chǎn)

生的噪聲對沿線周圍環(huán)境的影響；區(qū)間線路、車站建筑與城市其

他建筑間的安全防護(hù)距離；工程實施對預(yù)留施工場地的要求，等

等。目前，各個城市對城市軌道交通線路走廊用地的控制范圍采

31

用的指標(biāo)是不同的，各城市應(yīng)根據(jù)《城市軌道交通工程項目建設(shè)

標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008)的相關(guān)規(guī)定和要求，劃定城市軌道交

通線路的控制保護(hù)地界，研究確定線路走廊用地的控制指標(biāo)。

聯(lián)絡(luò)線是連接兩條獨(dú)立運(yùn)行正線之間的線路，利用率較低，

一般按單線雙向運(yùn)行設(shè)計；控制預(yù)留的平曲線半徑應(yīng)符合《地鐵

設(shè)計規(guī)范》GB50157-2003的要求。聯(lián)絡(luò)線設(shè)置一般穿越街坊，

占用道路以外地塊，在市區(qū)布置時用地比較困難，規(guī)劃應(yīng)研究提

出聯(lián)絡(luò)線走廊用地的控制指標(biāo)。

城市軌道交通線網(wǎng)至少應(yīng)有兩處與國鐵專用線連接通道，以

保證城市軌道交通建設(shè)過程中大型材料及設(shè)備的運(yùn)輸。

8.0.4城市軌道交通車站布局方案是車站用地控制規(guī)劃的基本

前提。在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制階段，規(guī)劃年限內(nèi)建設(shè)的城

市軌道交通線路之間的換乘車站位置是基本確定的，遠(yuǎn)景年規(guī)劃

的城市軌道交通線路存在一定的不確定性，形成的換乘車站也存

在一定的不確定性。應(yīng)對規(guī)劃年限內(nèi)建設(shè)的換乘車站提出用地控

制原則和控制范圍的指標(biāo)要求。

其他車站的位置可變因素較多，在規(guī)劃階段不易確定，一般

在工程可行性研究和設(shè)計階段確定，因此本條不予規(guī)定。

8.0.5在規(guī)劃階段，城市軌道交通車輛制式、車輛基地分工類

型及聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案等尚有不確定的因素，按照推薦的線網(wǎng)方案

提出的車輛基地規(guī)模，僅作為規(guī)劃控制用地依據(jù)，線網(wǎng)各線路車

輛基地用地規(guī)模需經(jīng)專項控制性規(guī)劃加以落實。

32

1總則......................................................................................................1

2私吾..............................................2

3基本規(guī)定.............................................................................................4

4交通需求分析....................................................................................5

5線網(wǎng)方案.............................................................................................6

6方案評價.............................................................................................7

7車輛基地規(guī)劃....................................................................................8

8用地控制規(guī)劃....................................................................................9

本標(biāo)準(zhǔn)用詞說明....................................................................................10

附：條文說明.........................................................................................11

6

1.0.1為規(guī)范城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制內(nèi)容和方法，明確

編制的基本原則和技術(shù)要求，制定本標(biāo)準(zhǔn)。

1.0.2本標(biāo)準(zhǔn)適用于城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制。

1.0.3編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)以城市總體規(guī)劃為依據(jù)，

符合城市綜合交通體系規(guī)劃。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃宜與城市總

體規(guī)劃同步開展。

1.0.4編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，應(yīng)堅持節(jié)約和集約利用資

源，落實國家優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策，支持以城市公共交

通為導(dǎo)向的城市土地使用策略，促進(jìn)城市和交通可持續(xù)發(fā)展。

1.0.5本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制的基本技術(shù)要

求。當(dāng)本標(biāo)準(zhǔn)與國家法律、行政法規(guī)的規(guī)定相抵觸時，應(yīng)按國家

法律、行政法規(guī)的規(guī)定執(zhí)行。

1.0.6編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，除應(yīng)執(zhí)行本標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定外，

尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

2.0.1城市軌道交通線網(wǎng)urbanrailwaynetwork

多條城市軌道交通線路通過車站銜接組合而形成的網(wǎng)絡(luò)

系統(tǒng)。

2.0.2線網(wǎng)規(guī)模lengthofrailwaynetwork

反映城市軌道交通供給水平的技術(shù)指標(biāo)，一般是指城市軌道

交通正線長度之和，單位為km。

2.0.3敷設(shè)方式layingmode

城市軌道交通線路的軌道結(jié)構(gòu)相對于地面的豎向關(guān)系，主要

有地面、地下和高架三種方式。

2.0.4換乘車站transferstation

在兩條或兩條以上的城市軌道交通線路交匯處設(shè)置的線路之

間可以換乘的車站。

2.0.5線網(wǎng)密度railwaynetworkdensity

在特定的范圍內(nèi)，城市軌道交通正線總長度與城市建設(shè)用地

總面積之比，單位為km/km2。

2.0.6客運(yùn)量passengervolume

在統(tǒng)計期內(nèi)，城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)送的乘客數(shù)量，單位為

人次。

2.0.7客運(yùn)周轉(zhuǎn)量passengerperson-kilometres

在統(tǒng)計期內(nèi)，城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)送的乘客所乘坐里程的總

和，單位為人?km。

2.0.8高峰小時單向最大斷面客流量maximumone~wayvol-

umeofsectionpassengerflowinpeakhour

一條城市軌道交通線路在全日高峰時段最大客流量斷面上，

一小時內(nèi)單方向通過的乘客數(shù)量，單位為人次/h。

2.0.9平均運(yùn)距averagedistancecarried