關于我國高新鐵路發展的研究高速鐵路是一項投資規模大、建設周期長、影響面廣、社會效益大的項目，這已經從日本新干線和法國TGV等國外高速鐵路的建設中得到證實。目前，我國對修建高速鐵路的研究和討論，大多集中于項目的資金來源、修建的可行性、成本核算，以及可能的運營收益和投資回收期等內部性經濟問題，而對其產生的外部社會經濟和環境影響合計較少。本文以擬建的京滬高速鐵路為例，對高速鐵路建設的內外部經濟進行研究。1高速鐵路的內部經濟1提升運輸能力和經濟效益目前，京滬鐵路運輸能力嚴重不夠。京滬線約占全國鐵路總長度的8%，但卻負擔著全國鐵路14%左右的旅客周轉量和10%左右的貨物周轉量。京滬線平均運輸密度客運達3000多萬人次，貨運達8000多萬t，分別為全國鐵路平均水平的5倍和5倍，已達到客貨混用雙線鐵路運輸能力的極限。京滬高速鐵路建成后，將從根本上改變京滬通道運能緊張狀況。屆時，北京—上海旅客列車速度將達到300km/h，全程運行時間只必需5小時，單方向年輸送旅客可達到8000余萬人，形成一條快捷的大能力客運通道。同時，既有京滬線的運輸能力也將被釋放，其單方向年貨運能力達3億t以上。由于鐵路行業具有規模效應，客、貨運量的增長將降低鐵路運輸成本，提升鐵路經營利潤。在國外高速鐵路的經濟效益方面，占日本鐵路營業里程9%的日本新干線，年收入占鐵路總收入的40%。法國TGV東南高速鐵路全線開通的第一年即實現盈余。1991年，TGV東南線的客運收入為50億法郎，純利潤高達19.44億法郎。經過近10年的運營，TGV東南線的財政收入，已償還線路建設和高速列車購置的全部債務。2促使運輸市場重新分配與高速公路和航空運輸相比，高速鐵路在多項技術經濟指標中具有顯然優勢，尤其在速度和價格方面，高速鐵路是性價比最好的運輸方式。如日本新干線的列車運行時間，從原來的5小時縮短到2小時，旅行速度提升了一倍，票價卻比飛機便宜，迫使東京—名古屋航班停運。每小時發1趟列車，全程旅行時間僅2小時的巴黎—里昂TGV高速線，已奪走大部分航空市場。連接倫敦、巴黎、布魯塞爾的歐洲之星列車，以及巴黎與布魯塞爾之間的Thalgs高速列車，也奪走了航空的相當部分市場份額。德國ICE高速列車投入運營后，也對航空運輸產生龐大壓力，漢莎航空公司不得不減價，并逐步把中短途運輸讓位給ICE。在長途旅客運輸方面，高速鐵路的安全性和舒適度也具有一定的優勢。因此高速鐵路在各種交通方式的競爭中，能夠形成運輸市場的重新分配，進一步強化鐵路的運輸地位。2高速鐵路的外部經濟1節省時間價值的計算作為基礎設施，交通運輸業的社會效益遠大于其自身的經濟效益，其中可計算的旅行時間節約一項，就顯示出龐大的社會效益。例如，日本新干線僅旅客由既有鐵路改乘高速鐵路每年節省的時間價值一項，就相當于修建東海道新干線所必需的全部費用。節省時間價值的計算是通過以旅行時間的減少來增加其他活動的時間，再計算其他活動的時間價值而間接得到的，是一種機會成本的計算方法，即計算放棄一種最可能的替代活動所損失的效益。人們的活動一般分為經濟活動和閑暇休息游樂活動，因此，計算旅行時間的價值就轉化為確定工作時間的價值和閑暇時間的價值，同時合計將旅行所節約的時間用于工作或用于閑暇的概率。設忽略閑暇時間價值，則旅行時間價值可用式計算：式中：R為旅行時間價值：Q為旅客改乘交通方式的人數：f為年份，r為旅客出行有效利用系數，即為旅客工作出行占總出行的比例，△C為旅客改乘交通方式所節約的旅行時間：P為單位時間價值。R=Q*r*△C*P在公式中計算P是關鍵，它與地區的經濟發展水平、人均收入等密切相關。一般經濟發展和人民生活水平越高的地方，旅行的單位時間價值也就越高。1京滬沿線單位旅行時間價值的推測國民生產總值的推測。2005年國民生產總值182321億元，比2004年增長9.9%,2004年比2003年增長10.1%。假設從2006年一2021年的增長率為10%，利用回歸分析推測2021年的國民生產總值約為300000億元。人均生產總值的推測。依據推測的2021年國民生產總值，以2021年全國人口為14億人計算，可得出2021年人均國民生產總值約為21429元。京滬沿線單位旅行時間價值的推測。據計算，京滬沿線人均GDP始終保持在全國人均GDP的2倍左右，設2021年京滬地區人均GDP仍保持這個水平。從歷年比值中可以算出均值為0取該值為京滬沿線地區人均GDP與全國的比值，則京滬沿線人均國民生產總值約為44786元。目前勞作法規定每周工作時間限時40小時，則一年的工作時間為2000小時，從而京滬沿線單位旅行時間價值約為24元/h。2京滬高速鐵路旅行時間效益的計算假設僅統計京滬間天天開行的5列一站特快列車的客流，北京—上海的日均直達客流2006年4月份為5506人、5月份為5277人、6月份為4518人。這3個月的日均直達客流為5100人次，假設不合計黃金周及暑期客流的上揚，則一年近1815萬人次。依據回歸分析，到2021年北京—上海間的直達客流將會達到350萬人次。假設設北京—上海的運行時間節省為6小時，r取。我國高速鐵路的發展與現狀：1〕既有線的提速建設為了探究我國高速鐵路的發展模式，1994年12月22日，中國的第一條時速160km的準高速鐵路廣深準高速鐵路正式建成通車。時速160km是準高速的起點，是通往200km及其以上高速的橋梁，是傳統技術的延伸與新技術發展的接續點。實現160km的行車速度，符合我國現有機車車輛，線路，通信信號等設備的實際狀況，廣深準高速鐵路從1994年建成通車至1997年間的運營也充分說明了這一點，并為我國鐵路向高速發展及既有線提速提供了寶貴的經驗。我國鐵路自1997年至2004年間進行了五次大面積提速，基本形成了京滬，京哈，京廣，京九鐵路組成的“四縱〞以及隴海加蘭新，滬杭加浙贛鐵路組成的“兩橫〞的快速鐵路網絡，快速線路達1.6萬公里。經過五次大提速，全路旅客列車平均旅行速度達67.5km/h，直達特快列車旅行速度達129.2km/h，特快列車旅行速度達92.8km/h，全路時速120km以上的線路里程達16500公里，其中時速160km及以上提速線路7700公里，時速200km的線路里程達1960公里。2007年4月18日零時起，我國鐵路正式實施第六次大面積提速和新的列車運行圖，最高時速達到250km/h，這已是既有線上的最高速度。第六次提速共涉及京哈，京滬，京廣，隴海，蘭新等18條線路，旅客列車最高運行速度達到120km/h及以上的線路延展里程達到2.2萬公里，比“五提〞增加了6000公里。經過六次大面積提速，不僅實現了中國鐵路百年發展歷史上的時速200km的動車組，時速120km,5000t貨物重載列車零的突破，而且創造了世界鐵路既有線整體性，系統性提速改造客貨共線的運行的新模式，極大地推動了我國鐵路運輸生產力的發展。十年大提速的施行成果，已經驗證了一個事實：我國鐵路既有線提速已經達到世界先進水平，鐵路運輸能力得到了較快擴充，技術裝備水平得到了快速提升，對國民經濟的“瓶頸〞制約得到了顯然緩解。2〕高速鐵路的建設高速鐵路是以客運為主的快速鐵路，時速200km/h至350km/h的鐵路統稱為客運專線，曲線半徑一般在2200m以上。客運專線運量大，效能高，社會經濟效益顯著。客運專線列車最小行車間隔可達3min，列車密度可達20列/h，列車定員可達1600~1800人/列，理論上每小時最大運輸能力可達2*32000~2*36000人，能夠實現大量，快速和高發度運輸。“客專〞采納了先進的列車運行控制系統，能夠確保前后兩列車必要的安全距離，有效防止列車追尾及正面沖撞的事故。信息化程度很高的行車設施診斷，監測，預警設備和科學的養護修理，構成了客運專線現代化的，完善的安全確保系統。依據《中長期鐵路網規劃》到2021年，主要的繁忙干線實現高速客運和貨運分線，復線率和電氣化率均達到百分之五十。在建設高技術標準的“四縱四橫〞客運專線基礎上，高速客車速度目標值將達到300km/h及以上。1999年8月16日秦沈客運專線全面開工，2003年10月12日正式運營。秦沈客運專線是中國鐵路步入高速化的起點，通過秦沈客運專線的制定、施工、運營，能夠為建設京滬高速鐵路提供大量的數據及資料。可以說，秦沈客運專線是中國鐵路里程碑式的建筑。它是中國自己研究、制定、施工的時速200公里的第一條快速客運專線。他的建設和投入運營，將帶動中國鐵路綜合技術水平的大幅提升，并將進一步加快中國客運高速化的進程。2005年7月，中國第一條時速300km的高速鐵路—京津城際客運專線開工，2008年北京奧運會前正式通車并投入運營。京津城際鐵路首次大面積使用無砟軌道技術，首次采納500m長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區間進行長大無縫線路的鋪設，主要結構均采納高性能混凝土，線下結構與無砟軌道系統實現了高精度的對接。2008年4月18日，京滬高速鐵路全面開工建設，將于2021年投入運營，屆時北京到上海只必需要5h。京滬高速鐵路從北京南站到上海虹橋站，全長1318公里，全線共設北京，天津，濟南，蚌埠，南京，無錫，蘇州，上海等21個客運車站，屬于雙線客運專線，總投資2209.4億元，是目前世界上一次建成線路最長，標準最高的高速鐵路，也是新中國成立以來一次投資規模最大的建設項目。京滬高速鐵路主要依靠自主革新技術：第一，首次實現全線無砟軌道，避免了可能存在的路基下沉問題，確保鐵路線長時間安全運行，第二，首次全線以橋代路，既確保了運行效率，又節約了土地。第三，采納全程智能化操作。高速鐵路技術經濟優勢1輸送能力大輸送能力大是高速鐵路的主要技術優勢之一。目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔4分鐘及其以下〔日本可達3分鐘〕的要求。日本東海道新干線高峰期發車間隔為3分半，平均每小時發車達11列，在東京與新大阪間的兩個半小時的運行路程中，開行“希望〞號1列、只停大站的“光〞號7列以及各站都停的“回聲〞號3列，天天通過的列車達283列，每列車可載客1200~1300人，年均輸送旅客達1.2億人次，待品川站建成后，東京站每小時可發車15列。東海道新干線目前天天旅客發送人數是開通之初的6倍多，最高達到37萬人/日〔在1991年〕。其他國家由于鐵路客運量比。鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化的交通工具，在現代物流體系中發揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點、線集合，發揮基礎設施和生產運營兩個層面的網絡經濟特征，聯結供給主體和必需求主體，依據鐵路資源配置和優化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合，是物品從供應地向接受地實體流動的計劃、實施與控制的過程[1]。6j-};R;S#L;N;rO1.4鐵路運輸信息系統分析2[:j%l7z2009年中國鐵路固定資產投資繼續增長，前7月鐵路完成固定資產投資2817.08萬元，同比增長110.6%。鐵道部于2008年11月27日公布了《中長期鐵路網調整規劃方案》〔以下簡稱《調整方案》〕。依據調整后的方案，到2021年，全國鐵路營業里程由達到10萬公里以上調整為12萬公里以上，其中客運專線及城際鐵路達到1.6萬公里以上，復線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現客貨分線，基本形成布局合理、結構清楚、功能完善、銜接順暢的鐵路網絡，運輸能力滿足國民經濟和社會發展必需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。新的調整規劃進一步擴展路網規模，完善布局結構，提升運輸質量，體現了原規劃快速擴充運輸能力、迅速提升裝備水平的要求。中國經濟近年增長高速，2002至2007年間，經濟增長速度平均超過10%，但此期間鐵路營運里程年均復合增長率只有1.6%，鐵路投資相對滯后。鐵路運力緊張，貨物及旅客運輸量超標的狀況普遍。為了加快鐵路行業的發展，在原先的“十一五〞規劃中，中國政府的鐵路建設項目預期投資總額達人民幣1.25萬億元，較前一個五年間同類鐵路建設項目的投資總額增加約3倍。而依據2008年11月出臺的經濟刺激方案，鐵道部更把“十一五〞期間鐵路固定資產投資由原定的人民幣1.25萬億元增加40%至人民幣1.75萬億元。同時，2021-2021年鐵路建設投資計劃表已經敲定，鐵路建設投資約2萬億，平均每年投資都將在7000億以上。此次鐵路建制定劃建成后，鐵路將實現客貨分線運輸，中國鐵路運輸“瓶頸〞將基本破解。從長遠看，發達的鐵路對經濟發展具有重要意義。更重要的是，在當前形勢下加大鐵路投資建設力度更具有現實意義，對拉動經濟發展以及相關產業鏈的增長將發揮積極作用。鐵路建設將對勞作力就業、原材料行業以及裝備制造業等產生積極影響。中投顧問公布的《2021-2021年中國鐵路行業投資分析及前景推測報告》共十六章。首先介紹了鐵路的相關定義及分類等，接著分析了國內外軌道交通的發展現狀，并介紹了國際國內鐵路的發展概況和國內重點鐵路建設項目狀況，然后分析了中國鐵路運輸、鐵路客運貨運量的推測模型。隨后，報告對國內鐵路行業做了西部鐵路建設分析、高速鐵路發展分析、鐵路改革分析、鐵路信息化分析、鐵路與物流分析、設備業發展分析、重點企業運營狀況分析和投資分析，最后分析了鐵路行業的發展前景及將來趨勢。我國鐵路運營里程由1978年的5.2萬公里增長到2021年底的12.7萬公里，在2021年運營里程增長到12.8萬公里，路網規模和現代化水平顯著提升，中國成為世界上高速鐵路運營里程最長、速度最高、在建規模最大的國家。鐵路承載了中華民族發展進步的“復興路〞。高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路、高速鐵路……從“四縱四橫〞完美收官到“八縱八橫〞規劃建設，中國繼續擴展鐵路基礎設施網絡，以日益豐滿的交通大動脈建設支撐經濟社會升級發展。2021年，中國鐵路日均開行旅客列車8000多列，全年完成旅客發送量33.7億人次，日均開行貨物列車20000列，全年完成貨物發送量40.22億噸；電氣化率、客運周轉量、貨運發送量等多項指標位居世界第一。數據說明，70年來，中國鐵路建設實現了跨越式發展，取得了歷史性成就，為推動實現中華民族偉大復興的中國夢做出了特別貢獻。擴展資料：鐵路溝通了構建人類命運共同體的“大同路〞。溝通改變世界，科技引領將來，當今世界開放融合、和平合作的潮流滾滾向前，推動互聯互通，加快融合發展，是促進繁榮的必定選擇。中國在高鐵標準、中歐班列物流品牌、鐵路建設項目三方面同時發力，鐵路網也成為中國連接世界的絲綢之路。一系列的成績證實，中國鐵路促進了人口、商品、資本、信息自由流通，推動了財富增長、民族融合、世界和平與發展，走出了推動構建人類命運共同體的康莊大道。中國從交通大國邁向交通強國，這是時代的要求，也是歷史的必定。中國鐵路必將以全新速度駛向將來，加速發展，助力中華巨龍譜寫新華章，造福全世界。參照資料來源：人民網—中國鐵路為新時代逐夢前行8.求一篇圍繞我國高鐵和動車組的發展的論文,在線等高速鐵路既是指通過改造原有線路〔直線化、軌距標準化〕，使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線〞，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都必需要配合提升。國內外高鐵現狀以及高鐵特點簡介第一章國內外高鐵現狀以及高鐵特點簡介1964年，日本建成世界上第一條高速鐵路——東海道新干線，并以時速210km/h投入商業運營。由于修建高速鐵路可以帶來龐大的社會經濟效益，高速鐵路的輝煌業績深受世人矚目，法國也及時發展了獨具特色的可能是目前唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品TGA高速技術，并在1981年率先建成西歐第一條高速鐵路。從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，目前的紀錄是2007年創下的578.4公里/小時。歐洲有關部門做出的長遠規劃是到2021年，全歐高鐵鐵路總長達到3萬公里，其中新建段9100公里，約占30%。緊接日法之后，德國、意大利、西班牙等都相繼修建了高速鐵路。并且德國研制獨自的ICE(Intercity-Express)機車，美國研制了具有美國特色的Acela。從1972年以后，又相繼出現了磁懸浮和擺式列車，而其中的擺式列車由于其性價比較高，有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速的高速鐵路技術。我國的高速鐵路研發及建設均起步較晚，但是我國高速鐵路建設近幾年的發展速度有目共睹，從2008年8月1日我國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路——京津城際鐵路開通運營，到之后的武廣高速鐵路、鄭西鐵路等高速鐵路的開工建設及投入運營，我國高鐵建設一直得到國家大力的政策支持與資金投入。特別是在過去兩年，我國多項高鐵建設項目開工并建成投產，寧波~臺州~溫州、溫州~福州、福州~廈門等客運專線相繼建成通車，特別是世界上里程最長、時速350公里、全長1068.6公里的武廣高速鐵路開通運營，成為中國高速鐵路的又一里程碑。高速鐵路在不長的時期內之所以能取得如此的發展勢頭，根本原因是基于輪軌系的高速技術充分發揮了既先進又有用的特點，特別是在中長距離的交通中的獨特優勢。施行說明，高速鐵路已是當代科學技術進步與經濟發展的象征。高速鐵路雖然源于傳統鐵路，但借助于多項高新技術已全面突破常規鐵路的概念，已形成一種能與既有路網兼容的新型交通系統。同時高鐵還具有一些其他列車無法比擬的優點：〔1〕輸送能力大：目前各國的高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔4分鐘及其以下〔日本可達3分鐘〕的要求。〔2〕速度快：法國、日本、德國、西班牙和意大利高速列車的最高運行時速分別達到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進一步改善，運行時速可以達到350~400公里。〔3〕安全性好：高速鐵路由于在全封閉環境中自動化運行，又有一系列完善的安全確保系統，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。〔4〕受氣候變化影響小，正確率高：高速鐵路全部采納自動化控制，可以全天候運營，除非發生地震。由于高速鐵路系統設備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率。〔5〕方便快捷：高速鐵路一般每4分鐘發出一列車，日本在旅客高峰時每3分半鐘發出一列客車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不必需要候車。〔6〕能源消耗低：如果以“人/公里〞單位能耗來進行比較的話。高速鐵路為1，則小轎車為5,(7)環境影響好〔8〕經濟效益好：高速鐵路投入大客車為2，飛機為7。運行以來，倍受旅客青睞，其經濟效益也十分可觀。日本東海道新干線開通后僅7年就收回了全部建設資金，自1985年以后，每年純利潤達2000億日元。德國ICE城市間高速列車每年純利潤達10.7億馬克。法國TGV年純利潤達19.44億法郎。實例分析第二章實例分析2.1滬杭高速鐵路布局及運營現狀簡介滬杭城際高速鐵路，連接上海與杭州，是中國“四縱四橫〞客運專線網絡中滬昆客運專線的一個組成部分。該工程連接上海、杭州兩大城市，由上海虹橋站引出，經松江南金山北嘉善南嘉興南桐鄉海寧西余杭南引入杭州東站，并通過聯系線與上海站、杭州站相接，正線全長160公里，其中87%為橋梁工程，全線設車站9座。采納國產“和諧號〞CRH380A新一代高速動車組列車，全程繼續運營速度為350公里，最高運營時速為380公里。工程自2009年2月26日動工，2021年10月26日正式通車營運。由于滬杭高鐵采納的日本新干線道版運用一種新的軌道施工技術，軌枕本身是混凝土澆灌而成，路基不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。采納這種施工技術，列車在行駛中即使碰到彎道也不用減速。致使滬杭高鐵運行最高時速達到416.6公里，繼續刷新世界鐵路運營試驗的最高時速。滬杭天天安排開行動車組列車80對，其中高鐵50對，一般動車30對。滬杭高鐵的運營會嚴格按照列車隨時表執行，從早上6:12，到晚上9點，天天開行50對高鐵動車，估計年送旅客可達8000萬人次〔單向〕。2.2滬杭高速鐵路的建設意義在全國的鐵路網中，既。前瞻產業研究院《中國鐵路行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，2021年，我國鐵路營業里程達9.1萬公里，增加4986公里，居世界第二；高鐵投入運營里程達8358公里，居世界第一，并成為全世界高鐵建設增長最快的國家。與此同時，我國鐵路的復線率和電氣化率不斷提升，2021年底，我國鐵路復線里程3.73萬公里，復線率達41%，比上年提升2.2%，電氣化里程4.2萬公里，比上年增加6000公里，電氣化率達到46%，比上年提升4.3%。2021年，全國鐵路安排新開工項目70個，其中高鐵和城際鐵路項目15個，區際干線和煤運通道項目26個，主要有京沈、京張呼、杭黃等高鐵，以及西銀、青島——日照——連云港、庫爾勒——格爾木、九江——景德鎮——衢州等普速鐵路。到2021年，鐵路營業里程估計達到12萬公里以上，“四縱四橫〞高鐵路網主骨架及與主骨架連接的高鐵、城際高鐵建設將加速推動，新建和改造鐵路客站1015座，大規模鐵路建設將繼續；城市軌道交通到2021年新增營業里程6560公里，成為大規模鐵路建設之后新的投資熱點。這都將為國內基建建設業務提供了龐大的發展空間。鐵路產業鏈包括站前工程、站后工程和車輛等。近兩年是新線建設高峰，2021年后規劃線路減少，基建投資開始下降。而站后工程建設進入高峰，并逐步從基建轉向設備和車輛投資。隨著鐵路的提速、高鐵的大規模建設，對安全性和穩定性要求不斷提升，站后工程顯得尤為重要，其關于整個系統的安全有效運營、管理以及服務起著至關重要的作用。通常而言，站后工程占固定資產投資的10%-20%。在2021年12月23日的全國鐵路工作會議上，鐵道部明確提出2021年的工作重點是促進鐵路體制改革，注重鐵路經營效益的增長。2021年，鐵路安排基本建設投資4000億元，要實現這一目標仍然必需要開通多方融資渠道。前瞻產業研究院鐵路行業研究小組分析認為，由于鐵道部經營效益不佳，近年仍然存在融資難的問題，這將迫使鐵道部在提升經營效益方面有所動作。將來，對運價體系的改革以及多元化業務的推動是最有可能采納的措施。“當前，鐵路正處在低成本發展的有利時機。受經濟形勢波動的影響，鋼材、水泥等原材料價格相對較低，這對降低鐵路建設成本極為有利。〞劉志軍說，“我們應該抓住這一時機。〞國務院已批復鐵路投資額，達到了2萬億元。□本報記者蘇永通發自北京在火車頭上，鐵道部長劉志軍，經常一站就是一整夜。鐵路系統的術語稱之為“添乘〞，指鐵路列車運行中，值勤人員之外的職工隨車參加乘務組的工作，其目的是學習、協助、研究或指導乘務工作。去年雪災以來，劉志軍“添乘〞的次數又多了不少。這位“鐵老大〞掌門人，必需要看清眼前的一切。尤其是今年，鐵道部將開工建設的項目有90個，投資額達6000多億，高出去年1倍多。鐵道部稱，完成這些投資可提供600萬就業崗位，并直接拉動1.5%的GDP增幅。準備開工的項目，包括投資達700多億的京沈高速鐵路，而曾因環保問題備受爭議的滬杭磁懸浮工程，最近也重新啟動。“當前，鐵路正處在低成本發展的有利時機。受經濟形勢波動的影響，鋼材、水泥等原材料價格相對較低，這對降低鐵路建設成本極為有利。〞劉志軍在2008年12月的中國鐵路工作會議上說，“我們應該抓住這一時機。〞國務院已批復鐵路投資額，