現代汽車技術學習目的1.了解汽車發動機方面的現代技術2.了解汽車平安方面的現代技術3.了解汽車智能方面的現代技術4.熟習新能源汽車的類型及其特點現代汽車技術主要以電子控制為根底，目前向著平安、環保、節能、輕松溫馨、防盜、智能的方向開展，尤其以轎車最為突出。其中有些技術曾經普及，成為了汽車的規范配置；有些只運用方與少數高級轎車；有些還處于實驗階段。各汽車廠家為了強調汽車技術的先進性或高配置性，往往把該技術的英文縮寫字母標在汽車上，如ESP、ASR、VVT、VTEC等。扭矩那么是汽車起跑向前的沖勁，馬力那么是維持汽車不斷向前奔跑的才干。所以扭矩的功能表達起步加速的時候，馬力的意義在于發明汽車的極速表現，馬力越大的車其尾速就越強工程一汽車發動機技術的開展一、缸內直噴技術二、渦輪增壓技術三、共軌燃油放射系統四、可變氣門正時技術在國外群眾的1.4T發動機上以及進口尚酷1.4T，TSI代表雙增壓+分層熄滅+放射群眾1.8/2.0TSI中的“TSI〞那么代表渦輪增壓+分層熄滅+缸內直噴

TFSI就是帶渦輪增壓〔T)的FSI發動機，簡稱TFSI，普通奧迪系列車型會這么稱謂，群眾系列直噴且帶增壓的發動機簡稱為TSI。各廠商缸內直噴技術英文縮寫：群眾：TSI〔其中T代表渦輪增壓〕、奧迪：FSI、梅賽德斯-飛馳：CGI、寶馬：GDI、通用：SIDI、福特：GDI、比亞迪：TI。渦輪增壓技術渦輪增壓的英文名字為Turbo譬如奧迪A6的1.8T，帕薩特1.8T，寶來1.8T等等。運用渦輪增壓技術來提升發動機的功率，曾經有30多年的歷史了，1998年以后，國內的汽車制造廠也開場運用Turbo技術。尤其是南、北群眾出的汽車，比如AudiA6/1.8t,Bora1.8T,PasstB5/1.8T逐漸多了起來，而且也比較好賣。加速性能確實很爽，比如PassatB5/1.8T，只需10秒多指針就到100公里了。假設使PassatB5/1.8的發動機，加了渦輪增壓器以后的“輸出功率〞應該相當于2.3L排量發動機的輸出功率了。發動機在采用廢氣渦輪增壓技術后，任務中產生的最高迸發壓力和平均溫度將大幅度提高，從而使發動機的機械性能、光滑性能都會遭到影響。為了保證增壓發動機在較高的機械負荷和熱負荷條件下，能可靠耐久地任務，必需在發動機主要熱力參數的選取、構造設計、資料、工藝等方面作必要的改動，而不是簡單地在發動機上裝一個增壓器就行了。由于這個改動過程在實行中難度頗大，而且還要思索增壓器與發動機的匹配問題，因此在一定程度上也限制了廢氣渦輪增壓技術在發動機上的運用共軌燃油放射系統〔CommonRailSystem,縮寫為CRS〕于20世紀90年代中后期才正式進入適用化階段。這類電控系統可以分為：蓄壓式電控燃油放射系統、液力增壓式電控燃油放射系統和高壓式吊孔燃油放射系統。共軌系統將燃油壓力產生和燃油放射別分開來，假設把單體泵柴油放射技術比做柴油技術的革命的話，那共軌就可以稱作反叛了，由于它背叛了傳統的柴油系統而近似于順序汽油放射系統。共軌系統開辟了降低柴油發動機排放和噪音的新途徑。共軌技術是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環系統中，將放射壓力的產生和放射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油保送到公共供油管，經過對公共供油管內的油壓實現準確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速的變化，因此也就減少了傳統柴油機的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌〔公共供油管〕壓力和電磁閥開啟時間的長短。可變氣門正時技術近幾十年來，基于提高汽車發動機動力性、經濟性和降低排污的要求，許多國家和發動機廠商、科研機構投入了大量的人力、物力進展新技術的研討與開發。目前，這些新技術和新方法，有的已在內燃機上得到運用，有些正處于開展和完善階段，有能夠成為未來內燃機技術的開展方向。發動機可變氣門正時技術(VVT,VariableValveTiming)是近些年來被逐漸運用于現代轎車上的新技術中的一種，發動機采用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量系數添加，發動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。日本本田汽車公司在1989年推出了其自行研發的“VTEC〞技術，英文全稱“VariableValveTimingandValveLifeElectronicControlSystem〞，即“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統〞，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程的氣門控制系統。與普通4氣門發動機相比，VTEC發動機同樣是采用每缸4氣門〔2進2排〕，但卻有著本人鮮明的特點，即它并未采用慣用的雙凸輪軸構造，而是依然采用了單凸輪構造，但在采用VTEC系統后，使得單凸輪軸本來簡單的構造變得較為復雜。雖然同樣是采用凸輪軸和搖臂等元件，但凸輪與搖臂的數目及控制方法卻較其他發動機有很大不同。除了原有控制2個氣門的一對凸輪和和一對搖臂外，該系統添加了一個較高的中間凸輪及相應的搖臂，3個搖臂內部裝有由液壓控制挪動的小活塞。發動機低速時，小活塞在原位置上3個搖臂分別，2個凸輪分別推進相應的2個搖臂，控制2個進氣門的開閉，氣門升程較小。雖然中間凸輪也推進中間搖臂，但由于搖臂之間已分別，其它2個搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉形狀。但當發動機到達某一設定的高轉速時，發動機電腦會指令電磁閥啟動液壓系統，推進搖臂內的小活塞，使3個搖臂連成一體，一同由中間凸輪驅動。由于中間凸輪比其它凸輪高，升程大，所以進氣門開啟時間延伸，升程隨之增大。當發動機轉速降低到某一設定的低轉速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，3個搖臂分開。工程二汽車平安技術的開展一、防抱死系統ABS〔Anti-lockBrakingSystem〕防抱死制動系統，經過安裝在車輪上的傳感器發出車輪將被抱死的信號，控制器指令調理器降低該車輪制動缸的油壓，減小制動力矩，經一定時間后，再恢復原有的油壓，不斷的這樣循環〔每秒可達5~10次〕，一直使車輪處于轉動形狀而又有最大的制動力矩。

防抱死制動系統沒有安裝ABS的汽車，在行駛中假設用力踩下制動踏板，車輪轉速會急速降低，當制動力超越車輪與地面的摩擦力時，車輪就會被抱死，完全抱死的車輪會使輪胎與地面的摩擦力下降，假設前輪被抱死，駕駛員就無法控制車輛的行駛方向，假設后輪被抱死，就極容易出現側滑景象二、制動力分配系統制動力分配的英文全稱為ElectronicBrakeforceDistribution，簡稱EBD。EBD實踐上是ABS的輔助功能，是在ABS的控制電腦里添加一個控制軟件，機械系統與ABS完全一致。它只是ABS系統的有效補充，普通和ABS組合運用，可以提高ABS的效果。當發生緊急制動時，EBD在ABS作用之前，可根據車身的分量和路面條件，自動以前輪為基準去比較后輪輪胎的滑動率，如覺察此差別程度必需被調整時，剎車油壓系統將會調整傳至后輪的油壓，以得到更平衡且更接近理想化的剎車力分布。原理引見

在剎車的時候，車輛四個車輪的剎車卡鉗均會動作，以將車輛停下。但由于路面情況會有變異，加上減速時車輛重心的轉移，四個車輪與地面間的抓地力將有所不同。傳統的剎車系統會平均將剎車總泵的力量分配至四個車輪。從上述可知，這樣的分配并不符合剎車力的運用效益。EBD系統便被發明以將剎車力做出最正確的運用。

EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由于附著不同而導致的摩擦力數值，然后調整制動安裝，使其按照設定的程序在運動中高速調整，到達制動力與摩擦力(牽引力)的匹配，以保證車輛的平穩和平安。當緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就曾經平衡了每一個輪的有效地面抓地力，可以防止出現甩尾和側移，并縮短汽車制動間隔。三、電子穩定控制系統汽車電子穩定控制系統是車輛新型的自動平安系統，是汽車防抱死制動系統(ABS)和牽引力控制系統(TCS)功能的進一步擴展，并在此根底上,添加了車輛轉向行駛時橫擺率傳感器、測向加速度傳感器和方向盤轉角傳感器，經過ECU

控制前后、左右車輪的驅動力和制動力，確保車輛行駛的側向穩定性。該系統由傳感器、電子控制單元〔ECU〕和執行器三大部分組成，經過電子控制單元監控汽車運轉形狀，對車輛的發動機及制動系統進展干涉控制。典型的汽車電子穩定控制系統在傳感器上主要包括4個輪速傳感器、方向盤轉角傳感器、側向加速度傳感器、橫擺角速度傳感器、制動主缸壓力傳感器等，執行部分那么包括傳統制動系統(真空助力器、管路和制動器)、液壓調理器等，電子控制單元與發動機管理系統聯動，可對發動機動力輸出進展干涉和調整。這套系統主要對車輛縱向和橫向穩定性進展控制，保證車輛按照駕駛員的認識行駛。電子穩定控制系統的根底是ABS制動防抱死功能，該系統在汽車制動情況下輪胎即將抱死時，一秒內延續制動上百次，有點類似于機械式“點剎〞。如此一來，在車輛全力制動時，輪胎依然可以保證滾動，滾動摩擦的效果比抱死后的滑動摩擦效果好，且可以控制車輛行駛方向。四、剎車輔助系統剎車輔助系統包括電子制動輔助系統“EBA〞和制動力輔助系統“BA〞〔也稱為“BAS〞〕，指可以經過判別駕駛者的剎車動作〔力量及速度〕，在緊急制動時添加剎車力度，從而將制動間隔縮短。對于像老人或女性這種腳踝及腿部力量不是很足的駕駛者來說，該系統的優勢那么會表現得更加明顯。而機械制動輔助系統“BA〞，其實是電子緊急制動輔助系統“EBA〞的前身。五、牽引力控制系統牽引力控制系統TractionControlSystem，簡稱TCS，也稱為ASR或TRC。它的作用是使汽車在各種行駛情況下都能獲得最正確的牽引力。牽引力控制系統的控制安裝是一臺計算機，利用計算機檢測4個車輪的速度和方向盤轉向角，當汽車加速時，假設檢測到驅動輪和非驅動輪轉速差過大，計算機立刻判別驅動力過大，發出指令信號減少發動機的供油量，降低驅動力，從而減小驅動輪的滑轉率。計算機經過方向盤轉角傳感器掌握司機的轉向意圖，然后利用左右車輪速度傳感器檢測左右車輪速度差；從而判別汽車轉向程度能否和司機的轉向意圖一樣。假設檢測出汽車轉向缺乏〔或過度轉向〕，計算機立刻判別驅動輪的驅動力過大，發出指令降低驅動力，以便實現司機的轉向意圖。六、陡坡緩降系統陡坡緩降控制系統(HillDescentControl,HDC)，是與ABS防抱死系統協同任務，可以讓車輛在受控制的情況下，平安經過陡坡路況的一種電子系統。該套系統于1997年在路虎Freelander車型上初次出現，隨后被延伸運用于發現〔Discovery〕上；由于寶馬在1994到2000年間曾是路虎的背后東家，因此HDC技術也被理所該當的運用在寶馬X5身上。七、自動駐車/上坡輔助系統自動駐車功能〔AUTOHOLD〕是在電子駐車制動系統根底上的一種功能性延伸，它可將行車過程中的暫時制動功能由電子控制方式來實現停車制動。該技術的運用可以使駕駛者在車輛停下時無需長時間踩剎車，可以防止車輛因滑行而產生危險，直接點說就是不會溜車。當您開著愛車行駛在忙碌、擁堵的城市道路時，能否會覺得即使是自動擋車型開起來依然很費事。由于走走停停時要將擋位在前進與駐車之間進展頻繁切換，假設不這樣做就得長時間將腳放在制動踏板上，而裝有自動駐車系統的車輛便可將這一景象得到很大改善。

在遇到如紅燈需求車輛短暫停駛時，駕駛者可先對車輛制動至停頓形狀，并將制動踏板繼續踩住片刻，此時自動駐車系統便開場任務，對車輛采取制動，駕駛者可放心的把右腳從制動踏板上移開。而當需求繼續行駛時，只需輕踩油門該系統便會自動解除制動，恢復正常行駛形狀。可以說，自動變速箱是將駕駛者的左腳解放出來，而自動駐車系統那么是將右腳得到充分休憩的利器。八、自動防側傾系統汽車的自動防側傾系統通常是電子穩定性控制系統ESC或者車身動態控制系統VDC系統的一個功能，主要作用是在轉彎時，當車輛有側傾的傾向時，經過對車輛的制動系統或者懸掛系統進展調整來促使車輛堅持行駛穩定。系統可以經過對汽車的車輪進展選擇性制動來實現防側傾，也就是單獨對某個車輪進展制動，這樣可以添加車輛的過彎半徑，從而減小離心力。也可以經過限制汽車的動力輸出，使車輛減速，也同樣能到達防側傾的目的。假設懸架可調，在有側傾傾向時，也可以經過對懸架剛度的調理，添加車輛的抗側傾才干。九、差速鎖差速鎖的作用是當一個驅動輪打滑時，將差速器殼與半軸鎖緊成一體，使差速器失去差速作用，可以把全部扭矩轉移到另一側驅動輪上。差速鎖可以看作是具有自動鎖止功能的差速器。對于有3個差速器、方式最簡單的全時驅動系統，由于差速器的等扭矩作用，車輛能夠會由于任何一個車輪失去附著力而墮入姿態，尤其是對于那些經常經過泥濘等惡劣路況的車輛。處理的方法就是用差速鎖把失去驅動力的那個輪子的半軸鎖住，使該車輪對動力分配不再發生影響。可見差速鎖最大的功用在于當車輪打滑時保證其他的驅動輪依然可以獲得足夠的驅動力。對于全時驅動車輛，車上配備有3個