城市土地利用城市交通公交導向式關鍵詞都市土地利用都市交通公交導向式作者王輯憲香港大學地理系副教授都市土地利用與都市交通規劃的相互關系一直是都市規劃研究的重點之一關于交通運輸規劃工作者和學者來講能夠在了解交通運輸與土地利用相互關系的基礎上采納運算機模擬不同政策下每一個都市的以后是一件夢寐以求的事然而因為這種分析牽扯的因素太多咨詢題太復雜國外40年來有關研究進展依舊相對緩慢和零散(徐永健閻小培1999)而在現實世界里世界許多的都市通過幾十年的努力在沒有復雜高深的規劃模擬模型的配合下依舊取得土地利用和公共交通和諧互動可連續進展的成效為了使我們中國的同仁對國外在方法和實踐兩方面的最新進展都有所了解和借鑒那個地點重點介紹90年代以來歐美學者和規劃人員對該領域的研究進展和實踐成果所作的總結和反思1什么緣故要進展用地與交通一體化都市模型專門多都市都把用地規劃和交通規劃分開來做交通規劃通常使用所謂4時期交通需求推測模型這類模型通常差不多上把都市人口和就業的推測作為外生變量以常量方式輸入土地使用的推測被當作另外一個咨詢題以后用地的估量往往是趨勢推測專業判定多策略假設以及對官方規劃文件能夠付諸實施的良好愿望這幾個東西的一個混合體造成交通運輸與土地利用分析和模擬過程的分離有專門多緣故加拿大學者米勒等人(EricMiller,et.al,1998)對此做了一個總結他們認為第一專門多都市地區從行政治理和規劃體制上把交通運輸的規劃和操縱與土地利用的規劃和操縱分不由不同的部門來治理第二,從專業人士的隊伍上這二者也是分離的土地利用規劃是都市規劃師及地理學者的事,交通運輸規劃是工程師和經濟專家等人的事第三,土地的使用往往被認為是不可能或不應該干預的一個市場演變過程而交通規劃工作者的任務確實是如何最大限度地在交通運輸上配合土地利用的進展趨勢這種習以為常的思維方式使得土地交通綜合規劃變得無關緊要第四在一些北美的運輸和都市規劃師眼中交通與用地是否存在重要的關系差不多上疑咨詢因為關于許多都市而言道路網差不多是一個幾乎遍在的條件而土地利用的變化同時受到專門多其他因素阻礙第五基于以上提及的種種體制上專業分工上意識形狀上和差不多觀點上的咨詢題建立可行可信的模型來綜合考慮土地利用和交通運輸變成了一件專門困難的事因此科研人員的一樣做法確實是將大咨詢題化小各個擊破其結果是有了大量分散的實踐或理論研究而明顯缺乏把這些研究的進展進行整合的努力(Miller,2000)推動和加大都市用地交通一體化模型研究的動力有體制上的也有認識上的體制上美國聯邦政府1997年提出的TEA-21規劃指導大綱要求都市對用地和交通進行整體研究和規劃認識上越來越多的學者同意都市的演變是用地交通一體的演變因此進展某種特定的用地模式能夠導致某種相應的交通模式反之亦然更重要的是都市的可連續進展的目標只有從整體上對土地利用交通和環境愛護一起考慮才能實現專門是關于公共交通系統而言其成敗專門大程度上取決因此否在用地的規劃和操縱上做出了有效的配合從另一方面看公共交通系統的進展能夠作為誘導工具提升一直以私人汽車為要緊交通工具之都市的人口和就業密度這種思維差不多跳出了多年來西方都市交通研究中需求分析為主被動式地為機動車輛服務的規劃模式而是認為交通工具和基礎設施能夠有主導都市進展的作用專門是公共交通系統的進展這種思維是以大量的交通運輸與土地利用相互作用個案研究為基礎的綜合北美的實際個案眾研究對都市形狀對公交系統的阻礙有較深刻共識的有4個要緊方國外都市土地利用與交通一體規劃的方法與實踐王緝憲國外都市規劃62001年第1期面居住密度就業密度可達性鄰里設計其中前3個方面反映都市形狀上較為宏觀的性質而第4個方面是微觀上阻礙公交系統的因素都市形狀通過這4個方面的阻礙與都市居民的整體人口特點社會經濟狀況和私人汽車擁有量一起作用于道路網絡和公共交通服務系統決定著人們平常的活動地點和出行方式的組合(見圖1)對用地與交通相互關系研究差不多看法上的轉變還表現在對節能和環保的需要許多研究把土地利用交通系統和環保指標(專門是空氣質量)放在一起考慮這種考慮反映到不同的研究者身上表現為不同的處理方式有些研究把土地利用交通運輸和環境愛護設置成有關的3個子模型分不考慮如Hayashi(1996)Young和Gu(1996),Miyanoto和Udomsri(1996),Doi和Okamoto(1996)的研究有的則把環保作為目標函數放在土地利用與交通綜合規劃模型中如Miller等人(1998)的研究2現有模型與用地交通一體化模型的關系和區不交通規劃研究者通過對都市交通規劃模型與土地利用推測模型的比較差不多清晰地看到進展相對緩慢的是模擬土地市場結構的能力和推測其變化的能力Miller1998年為美國國家科學院完成的有關研究報告將現有的土地利用模型和交通規劃模型用矩陣的方式做了一個歸納(見表1)該表顯示了現有的及期望顯現的交通運輸與土地利用綜合模型所具備的能力特點和這些綜合模型演變進展的方向從T1到T4表示越來越先進的交通需求模型從L1到L5表示越來越完善的土地利用模型灰色板塊表示至今不存在該類土地交通模型的可操作組合箭頭顯示的是至今研究進展的方向從這些箭頭的走向和目的模型能夠看到在交通規劃模型方面有長足的進展但在土地利用推測卻有大量的研究空白感受上對角線上的土地交通模型組合更有進展的意義如此如何把土地市場為基礎的土地利用交通規劃綜合模型建起來成為今后近遠期的研究目標3理想模型的建模思路內容及衡量模型水平的標準基于上述在個案研究中積存的對土地利用與交通相互關系的新認識及對這種綜合規劃模型的期望Miller等人設計了一套遠期理想模型的思路這套思路與以往建模者的思路不同之處不僅在于它的動態土地利用與交通一體化規劃的框架模型(見圖2)和有關的數學公式本身還在于它同時提出了一系列建議包括如何把這種模型與政策分析聯系起來目前建立這種模型的要緊困難和咨詢題需要在哪些方面加大研究與開發工作取得突破性進展需要哪方面的人才和多少資金等等限于篇幅本文只能擇要介紹圖2所示的土地利用與交通一體化規劃的概念模型由3種差不多構件組成它們分不是量子模型(用地模型交通模型和開發商模型由長方形表示)子模型之間的指標(包括可達性空間價格交通費用等等用橢圓形表示)外在給定存量(包括土地詳細規劃現狀空間及土地總量運輸服務設施的存量等)3個子模型與外在給定存量以及把它們串在一起的指標系統形成的一體化關系在時刻上動態地重復那個構思體現了2個十分值得注意的觀念第一它確立了3個子模型的相互關系在靜態關系上土地的使用是決定都市活動分布和交通運輸系統運作的前提條件而在動態關系上則都市活城市土地利用UrbanLandUse動分布可達性和通過開發商投資建設的新空間是下一輪土地利用推測的前提和條件第二那個構思決意要包括和體現下列內容具形系統(physicalsystem)決策者行為或活動的過程它們包括具形系統時刻模型必須是動態的困難在于各種活動的周期不同需要小心處理空間(土地)包括活動的位置和人物的流量區劃體系十分重要即使使用GIS也如此建筑物用地的具像化它們的總量和種類都體現設計上的重要決定涉及容積率及每種專門建筑如機場等的可能交通生成量交通網路網公共交通系統不僅需要正確地體現其體現的方式還要能和其他方面的內容在細節上合理銜接各種服務系統上下水系統急救系統供熱供電系統電訊系統等決策者個人這是使用活動為本(activity-based)的新一代模型的重要界面家庭都市中專門重要的決策層面出行就業居住的選擇都在這層作出私人公司以商業目標為決策的準則和土地房屋等市場的進展緊密有關公共機構(包括政府)政府不僅是政策制定者依舊重要的非商業行為方式的都市空間使用者行為或活動的過程土地開發土地的供求相動是如何由市場(或非市場)機制完成必須清晰地反映區位選擇這是多年來持續完善的勞瑞模型的強項就業機會市場同上但現實中實際工作分布的數據質量是大咨詢題人口變化同上與居住和就業市場緊密有關又是都市化的體現區域經濟作為外生變量的區域經濟系統需提供至少3個方面的總量土地需求新建筑總需求總出行量汽車擁有水平這不僅是傳統交通規劃的內容依舊交通工具工業市場的內容活動/出行的需求這不僅是傳統的交通規劃的內容依舊運輸市場的內容運網的表現各種運輸方式的靜態與動態交通都考慮在內同時是基礎設施市場的內容這種用地交通一體化模型的計量關系和模型的具體結構可因都市背景數據條件政策要求等等方面的不同而不同但仍舊需要有一些差不多的衡量標準以鑒不模型好壞這種評判標準應包括模型的可信性可行性和可用性3方面的內容可信性理論上是否站得住腳政策的靈敏度精細程度反映真實世界的程度專門考慮對公共交通有關政策的靈敏度可行性運算上的要求對數據的要求技術支持上的要求成本可用性完成差不多資料收集的容易程度模擬時耗輸出成果的表達能力模型的通用或可轉用性靈活性4成功案例以上2節對國外用地交通一體規劃思想的介紹集中在模型方法上中國人講實踐出真知國外也一樣有許多人和都市政府更重視實際上都市土地利用和交通是如何一體化進展的看一看國外近40年的實踐在統一考慮規劃和國外都市規劃82001年第1期建設都市交通和都市土地利用上反而比理論模型有更多的成功個案美國學者塞維諾RobertCervero1998)相對成功地把都市演變和公共交通結合在一起的都市做了個案分析和分類介紹鑒于美國許多都市對私人小汽車的嚴峻依靠塞維諾期望從世界不同都市成功結合土地利用和都市形狀進展公共交通的案例中尋求通向可連續進展的道路他介紹的12個都市包括新加坡瑞典的斯德哥爾摩丹麥的哥本哈根日本的東京德國的慕尼黑和卡爾斯魯厄(Karlsruhe)加拿大的渥太華巴西的庫里蒂巴瑞士的蘇黎世澳大利亞的墨爾本和阿德萊德(Adelaide)及墨西哥的墨西哥城這些典范都市能夠按照都市格局與公共交通系統的互動關系分為以下4類4.1以公共交通系統為骨架展開的都市這類都市的共同特點是公交導向式(transit-oriented)的進展這些都市往往考慮了較為長遠和全面的都市進展目標以有軌交通為干線通道在沿線的要緊站點建立相對密集和具有混合土地利用型的社區或新市鎮這些都市包括斯德哥爾摩哥本哈根東京和新加坡倫敦紐約莫斯科和香港也有這種特點但由于歷史地理和政治的專門性倫敦和紐約都屬于老一代的都市莫斯科進展時高度集權和強大政府力量香港的高密度人口和獨立島式的行政規劃與治理它們的體會難以效仿4.2順應都市擴展而跟進進展公交系統專門多都市是在差不多形成了低密度形狀的擴散以后才不得不進展公共交通的低密度分散的土地利用是與大量使用私人汽車相配合的而私人汽車交通的最大優點確實是門到門不用等車和轉乘與已有龐大市場的私人汽車交通競爭公共交通必須寄期望于先進靈活的技術設備和富有創意的服務這方面比較成功的有使用道路及軌道兩用巴士的阿德來德有使用輕重軌通行車輛的卡爾斯魯厄和充分發揮私營小型公共汽車服務的大墨西哥城都市區4.3強核心式的都市蘇黎世和墨爾本屬于這類都市它們的特點是使用各種交通運輸方式包括有軌電車輕鐵步行區單車道與城市公共空間的有機結合達到重建中心區及保持或重振其商業活力的目的這種使用多種公共交通或非機動交通方式達到了保持強核心區人氣旺盛的目的同時又幸免了塞車的痛楚4.4公共交通系統和都市擴展互相遷就的都市最后一類介于第一類和第二類之間是公共交通系統和都市擴展互相遷就的都市典型代表有慕尼黑渥太華和庫里蒂巴它們的共同特點是一方面努力建立以公共交通專門是大型軌道系統干線通道為主的較高密度的集中性活動中心或生活中心另一方面充分使用公共汽車等傳統交通工具作為支線覆蓋低密度居住區渥太華介于第一類和第二類之間是公共交通系統和都市擴展互相遷就的都市慕尼黑渥太華和庫里蒂巴的成功體會中重要的一點是在要緊公共交通交匯點建設區域性的服務和就業中心從而逐步提升公共交通系統的乘載量達到逐步實現公交優先的長遠目標現將塞維諾對這些典型個案中有關土地利用和交通系統規劃互動關系的一些總結與前面介紹的著重建立規劃模型的學者們的看法做一個對比塞維諾第一注意到的是這些都市所共有的特點是具有遠見卓識不論在北歐的哥本哈根南美的庫里蒂巴依舊東南亞的新加坡成功的前提是在都市規劃的初期時期就清晰地確定了都市的交通系統及其差不多網絡與土地利用及都市形狀演變的以后格局而在都市土地利用與交通運輸系統的關系上交通出行是手段不是目的從土地利用方面下工夫不僅能夠體現理想的都市功能還決定了在什么程度上造成什么類型的出行因此在土地利用設計上的深謀遠慮應是第一位的其次本地有前瞻能力的規劃人員和領導往往是這種具有遠見的土地利用戰略和相應的以后都市格局的倡議者例如早在20世紀60~70年代新加坡和庫里蒂巴就高瞻遠矚它們當年提出的建設世界一流都市的規劃遠景與我們今天的可連續目標是一致的第三必須有有效率的行政體系和主動進取有戰略眼光的都市規劃治理工作者因為這種和諧的土地利用和交通體系的進程要用幾十年的時刻去推動和實現除了采納都市土地利用及交通規劃的經典理論方法外這些成功都市普遍采納以下幾個方法來保證要緊公共交通設施與土地利用以后的配合預留公共交通專用土地通過詳細操縱性規劃上的優待來鼓舞和提升混合型土地利用的密度通過減免地稅進展一樣百姓買得起或租得起的廉價房屋有意識地投資于一些如行人便道之類的輔助基礎設施并改善公共空間的質量第四隨著都市的擴展一方面要有層次有步驟地建設有生命力的2級3級中心形成要緊的社區活動樞紐另一方面要打破單一運輸體系建立多層次的運輸網絡以便為不同距離不同范疇的出行服務關于多層次運輸網的設計蘇黎世可謂典范它擁有3層網絡單中心的鐵路放射網連接市中心和郊區市鎮成為干線網公共汽車線路和市內鐵路構成多三角形有轉乘時刻配合的體系滿足都市要緊地點的交通需求站距小次數頻繁的有軌電車來往于網格狀的街道保證了短途乘客在市中心地帶活動的需要這種系統的成型不一定是從一開始就精心策劃出的但層次網絡和多方式運輸這2個概念隨著都市的擴張則一定需要引進5結語國外關于都市土地利用與交通進行一體化規劃的研究文章和出版物之多實在無法在此全面盡述我采取了集中介紹23家要緊觀點的方式對有關的理論方法及實踐進行了一個大略的鋪展對比國內外在這方面研究進展和規劃實踐我感到至少有以下幾個咨詢題值得注意或借鑒進行這種用地交通整體規劃模型設計和試驗需要大量的財力物力和人力適合有專門多都市的大國的國家級研究機構牽頭進行從都市可連續進展的9城市土地利用UrbanLandUse角度而言這種研究相當有意義因此值得我們中國借鑒并投入人力財力進行適合中國情形的研究與開發盡管這種用地交通一體化的都市模型的構思到其模型的有用化還有專門長的路要走把它引進進展中都市也有種種專門的困難但這種模型中對都市用地交通環保的整體思維方式十分值得了解和借鑒否則將克服不了交通規劃和都市整體規劃兩張皮的咨詢題北美學者對西方都市規劃和交通規劃在技術深度和成熟程度差異的認識和我們在中國的都市交通規劃實踐中碰到的情形有相似之處即最弱的一環是對土地市場機制的了解和表達以及如何將這種了解與交通規劃聯系起來在提升土地市場與政府作用的基礎上開發出的所謂土地開發商模型及其與交通運輸可達性如何同時阻礙下一輪土地使用是建立更有政策意義模型的關鍵從本質上考察西方這種用地交通一體規劃研究我們從他們在遍地是車到處是路的社會大談公共交通重要性中感到那種從被動地為車規劃到主動地為人規劃觀念的轉變對比本文介紹的一體規劃模型的思路與世界其他都市在土地利用與都市公共交通體系和諧地實現可連續進展的具體案例我個人認為值得注意以下幾點規劃人員和政府領導一樣對以后必需要有一個明確的價值判定在和諧土地利用與交通運輸系統的關系實現有利可連續進展的觀點上不能夠模棱兩可實現土地利用與公共交通進展的結合不僅要體現在規劃思想上還需要在一個相當長的時刻內從體制法制領導和規劃人員素養等各個方面有所保證要更全面地認識公交優先與土地利用規劃的關系和有關咨詢題的細節例如隨著都市的擴張層次網絡和多方式運輸是一定需要采納的方法持續加深和提升對市場力量和政府作用的了解和判定因為這與其他自然和技術條件一樣是每一個都市所不同的成功是將不同元素合理組合的結果關于進展中國家的規劃師而言在理論上或規劃模型方法上也許我們不可能在短期和有限的資源內解決某些難題但這不應該成為我們實現土地利用交通運輸和諧進展的借口巴西能夠在30年前就做到的事我們今天應該做得更好參考文獻Cervero,R.Thetransitmetropolis:aglobalinquiry.IslandPress,Washington,D.C.1998Hayashi,Y.andRoy,J.R.(eds)Transport,land-useandtheenvironment.KluwerAcademicPublishers,Boston,1996Miller,E.,Kriger,D.S.andHunt,J.D.Integratedurbanmodelsforsimulationoftransitandlandusepolicies.1998.FinalReportforWorldBankProjectH-12,TCRPWebDocument9,http://Miyamoto,K.andUdomsri,R.Ananalysissystemforintegratedpolicymeasuresregardinglanduse,transportandtheenvironmentinametropolis.HayashiandRoy,1996.259~279Roy,J.R.,Margquez,L.O.,Taylor,M.A.P.,andUeda,T.Sustain.Amodelinvestigatingsustainableurbanstructureandinteractionnetworks.HayashiandRoy,1996.125~145Young,W.andGu,K.Educatingplannersintestingofalternativestrategiesforcitiesofdifferentsizes.HayashiandRoy,1996.147~168徐永健閻小培.西方國家都市交通系統與土地利用關系研究.都市規劃1999,23(11):38~43地上物按添附原則在土地使用權到期時一并歸還土地所有者國家2類土地使用權指通過有償出讓獲得的內銷土地使用權土地使用權和