第一章

動檢車及檢測項目第一節、基本的看圖軟件簡介

一、ste軟件主要是針對動檢車下載的數據，優點是歷史數據波形對比，具備放大功能，波形圖線形清晰，能實時顯示波形圖里程，缺點是不具備長波功能。

二、CIT看圖軟件，優點是具有長波分析功能、歷史數據波形對比，右邊的通道菜單可以更改設置等；缺點是波形圖不能隨意放大，不能實時顯示里程。第二節、我國動檢車簡介1.部0#高速綜合檢測車2、部10#高速綜合檢測車10#綜合檢測列車操作室（1）、部0#綜合檢測車（CRH5）一般用STE波形文件，而STE的看圖軟件功能單一，故檢測中心開發了新的CIT文件的看圖軟件，增加了很多的功能（例如歷史數據波形對比，右邊的通道菜單可以更改設置等）。（2）、部10#綜合檢測車（CRH2A）用STE和GEO波形圖。（3）、部15#綜合檢測車（CRH380B）用GEO波形圖。3、各種檢測車的檢測速度0#高速綜合檢測車：最高檢測速度250km/h10#高速綜合檢測車：最高檢測速度250km/h15#高速綜合檢測車：最高檢測速度300km/h第三節、動態檢測標準及檢查方法

1.動檢車檢測報告軌道動態檢測標準軌道動態檢測超限表軌道動態檢測公里小結軌道動態檢測TQI指數2．分析軌道動力學檢測報告

第三節、動檢車的檢測項目第一節、波形圖上各條線畫的是什么項目：1、一般設定為8或12條線，每條線的右側菜單上均有標記，從左到右分別是：左高低、左軌向、右高低、右軌向、水平、三角坑、軌距、地面標志及速度里程（可以根據實際要求進行調整）。2、找出各條線的中心線（零線）：是在圖形本身的中心線。3、明確各條線的比例和單位：比例：動檢車工作人員可調節，以圖紙上右側菜單所標注為準。

4、峰值管理目前我國動檢車普遍采用峰值管理法(即峰值扣分法)。它的數據采集原理是：車輛每行進一英尺（約254mm），計算機對各檢測項目采集一次，當某項連續三次采集量都超過最低級病害界限值時，計算機統計為一處超限病害，并取病害最大采集量值為該處超限病害的幅值，最低級超限病害起終點為該處病害長度的起終點，如圖3－1所示。上圖中1、2、3分別表示一、二、三級病害界限值，A、B、C、D分別表示四個采集點，由采集原理得知，此處計算機將統計為一處病害：B點的幅值為該病害幅值，L表示超限病害長度，該病害為Ⅲ級超限。峰值扣分法是從軌道的幾何尺寸指標、動力學指標的角度，以1千米為單位計算總扣分的方式來評定軌道的質量。第二章軌道不平順種類及幾何不平順定義第一節、軌道不平順的含義軌道幾何形狀、尺寸和空間位置的偏差。直線軌道不平、不直，對中心線位置和軌道髙度、寬度正確尺寸的偏離。曲線軌道不圓順，偏離曲線中心線位置，偏離曲率、超高、軌距的正確數值，偏離順坡變化尺寸等的軌道幾何偏差。

1、軌道不平順種類垂向軌道不平順：包括高低、水平、扭曲、軌面短波不平順，鋼軌軋制校直過程中形成的垂向周期性不平順橫向軌道不平順：包括軌向、軌距，鋼軌軋制校直過程中形成的橫向周期性不平順。復合不平順：

在軌道同一位置上，垂向和橫向不平順共存稱為軌道復合不平順。包括軌向水平逆向復合、曲線頭尾的幾何偏差。2、軌道不平順波長類型短波：數毫米至數十毫米；表現為鋼軌表面擦傷、剝離掉塊、波紋磨耗、焊縫、數百毫米波浪形磨耗。中波：2至3.5米周期性；表現為鋼軌生產過程中形成的周期性不平順。12.5米和25米周期性；表現為鋼軌接頭、焊縫處、道床沉降。3至30米非周期性；表現為高低、軌向、扭曲、水平、軌距不平順。長波：30米以上非周期性；表現為路基、道床不均勻沉降，橋、阥端頭剛度差異，單跨、多跨不等距橋梁撓曲變形。

30米以上周期性；表現為多跨、等距橋梁的撓曲變形，路基因素形成的長波不平順，橋梁撓度形成的周期性不平順3、軌道幾何不平順定義：水平、超高超高：同一橫截面上左右軌頂面相對所在水平面的高度差。水平：同一橫截面上左右軌頂面相對所在水平面的高度差，但不含曲線上按規定設置的超高值及超高順坡量。水平由超高計算得出。檢測原理

軌檢車采用以陀螺裝置為核心部件的補償加速度系統（簡稱CAS系統）測量軌道水平，CAS系統傳感器布置如圖所示。利用該系統測量車體相對地垂線滾動角θc，利用位移計測量車體與軌道相對滾動角θct，二者結合計算出軌道傾角θt。由θt和兩軌中心線間距離計算出水平值。水平不平順

圖中所示為一幅存在較大水平超限的軌檢車波形圖。圖中A位置水平超限達到-18mm，達到了三級超限標準，造成這一病害的主要原因是該段線路翻漿冒泥嚴重。對應地從三角坑波形圖中同樣可以看出，三角坑存在連續多波的幅值，列車通過該區段時嚴重晃車。水平狀態不良波形圖

圖中所示為一幅水平狀態嚴重不良的軌檢車波形圖。由圖中可以清晰地看出，水平波形多處存在較長的水平偏差，偏差基本上均為正值，即左股鋼軌高。對應地可以看到三角坑的波形圖總體狀態也不好，經現場調查反饋，在該位置存在水平超限的主要原因有：一是該段線路的道床接近大修周期，處于翻漿不穩定時期，道床板結、翻漿，上部幾何尺寸難以保持。二是在軌檢車檢測當日，發生較大降雨，道床、路基出現下沉。三是線路存在暗坑、吊板。四是工務段為了便于養護維修，長期以來一直人為地將線路水平做成一側高。

4、軌道幾何不平順定義：三角坑左右兩軌頂面相對軌道平面的扭曲，用相距一定基長水平的代數差表示。也稱作扭曲

三角坑的檢測原理：三角坑反映了鋼軌頂面的平面性。如圖：設軌頂面abcd四個點不在一個平面上，c點到abd三個點組成的平面的垂直距離h為扭曲。扭曲會使車輪抬高面懸空，使車輛產生3點支撐1點懸空，極易造成脫軌掉道。扭曲值h為：h=（a-b）-（c-d）三角坑病害的危害及成因分析

三角坑是引起輪軌作用力變化，影響行車平穩性的主要原因。三角坑將使轉向架出現三點支承，高點會使車輛出現側滾，產生垂直振動加速度，低點會使車輪減載，當車輪減載量與荷載量之比大于0.8時，還有脫軌的危險。歐洲和我國剛度較大的貨車在曲線圓緩點區的脫軌事故大多與軌道的扭曲不平順有關。所以要高度重視三角坑病害的整治與預防。檢查三角坑就是檢測在相距一定距離的水平相差程度，整治三角坑病害，實質上就是整治水平不良的延伸。三角坑病害下行1763+9425.高低鋼軌頂面垂直于軌道方向偏離鋼軌頂面平均位置的偏差。分左、右高低兩種。

檢測原理：測量高低用的傳感器布置如圖。除了要用到測量水平的測量傳感器外，高低測量還要用到2個安裝在車體底板上的左、右垂直加速度計（LACC、RACC）。LACC和RACC分別安裝在位移計LPDT和RPDT頂部的車體底板上，用于測量安裝就位的車體慣性位移。LPDT和RPDT分別測量LACC和RACC安裝位置的車體與左、右軸箱的相對位移，據以計算出軌面相對慣性空間的位移變化,然后進行必要的處理，即得到高低數值。高低病害上行1711+9006、高低70M病害下行1642+700長波高低7mm7.軌距同一軌道橫截面內左右鋼軌兩軌距點之間的最短距離。目前軌檢車檢測16mm點間距離。標準軌軌距的標稱值為1435mm。

1、軌距的檢測原理：動、軌檢車所采用的軌距檢測系統為激光光電伺服跟蹤軌距測量裝置。在測量梁上安裝激光光電傳感器、位移計、驅動馬達及伺服機械。當鋼軌產生位移，使軌距變化時，光電傳感器感受其變化并輸出相關電信號。經調制解調器處理后，成為與軌距變化成線形比例的電壓信號，再經過信號處理器、功放、驅動馬達使光電傳感器在伺服的推動下，發出的光束投身到左右股鋼軌頂面下16mm處（16mm處是有效位置），跟蹤鋼軌位移。經計算顯示軌距。（光電頭被堵住、就不能檢測軌距、同時也不檢測方向）。監測范圍1415mm---1480mm+45mm、–20mm，誤差為±1mm（1）.軌距的檢測原理軌距病害下行1875+750軌距偏差過大會導致車輪掉道或卡軌。我國和部分國家的傳統認為：即使軌距還未擴大到會使車輪掉道的程度，如果車輪錐形踏面的大坡度段已進入軌頂內側圓弧以內，仍因避免，這是因為斜度較大的車輪踏面將使軌道遭受額外增加的水平推力。短距離內軌距變化劇烈，表明存在嚴重的方向不平順，也會影響行車安全。軌距不平順分為大軌距與小軌距兩種情況，武廣管內現在出現的主要以小軌距為主。（2）.軌距病害的危害及成因分析（3）.軌距不平順的兩種情況一、軌距擴大的原因：軌枕連續失效、道釘磨耗、浮起、離縫、混凝土扣件失效，扣板爬上軌底、用錯軌距擋板等均會造成軌距擴大。鋼軌硬彎，接頭錯口或焊接鋼軌時軌頭位置沒有對正，嚴重時一端軌距過大，一端軌距過小。線路一側有暗坑，沒有及時整治，列車長期通過時加大鋼軌橫向壓力，造成軌距擴大。曲線半徑小，軌道加強設備不足，特別是在超高設置不當、正矢不良受到列車車輪沖擊橫向壓力時，軌距也容易擴大。同時鋪設木枕的小半徑曲線，軌距也容易擴大。二、軌距縮小的原因

軌頂磨耗、壓潰等易產生小軌距。曲線外軌側磨嚴重。在現場通過改道作業使鋼軌軌頭以下16mm處的軌距等于1435mm。但由于車輛的震動，光電頭的光點可能會落在軌頭16mm以下處，而這里軌距較標準軌距要小很多（視鋼軌側磨情況而定）。

在山區小半徑曲線地段，常定期對鋼軌進行現場涂油。這些油脂常與列車上掉落的煤屑、污垢相混合，在軌頭以下形成很厚的油垢層，激光無法穿透這些油垢，將油垢厚度誤認為軌距減小。混凝土枕與木枕銜接處，軌底坡不一致，造成軌底傾斜。在小半徑曲線地段，特別是在350m≤R≤60Om的曲線上，有可能因為養護不當造成曲線正矢連續偏差較大，造成在部分曲線范圍內半徑R與設計半徑不符，或軌道結構強度不足，在列車輪載作用下，出現軌頭撓曲，軌底橫移等問題，軌檢車檢測時可能認為曲線半徑不是在350m≤R≤600m，而是在R≤350m。由于不同的小半徑的軌距加寬不同（如表4－1示），在這種情況下軌檢車可能會將標準軌距誤斷成為軌距減小

。8.軌向鋼軌內側軌距點垂直于軌道方向偏離軌距點平均位置的偏差。分左、右軌向兩種。軌向也稱作方向。軌向病害下行1878+7509、軌向70M病害長波軌向不良線路產生軌向病害的原因軌向不良大多數是由于鋼軌存在硬彎、碎彎造成的。軌距連續擴大或縮小，順坡率大于2‰，接頭支嘴等病害都會造成軌向不良。對于小半徑曲線及導曲線，由于彎度大，木枕道釘固定不住，出現接頭支嘴，也是方向不良的一個原因。長期使用簡易撥道法撥道，只將正矢誤差均開，容易造成曲線半徑變化，形成方向不良。曲線超高設置不合適。超高不合適不僅造成晃車，由于側壓力增大，也容易造成曲線變形，加速鋼軌磨耗，從而產生方向不良。10.車體振動加速度檢測原理車體振動加速度是由伺服加速度計感應列車運行時產生的橫向和垂直振動來實現的。動、軌檢車檢測的水加、垂加分別是通過安裝在動、軌檢車上的伺服加速度計感應列車運行時產生的橫向、垂直振動來實現的。

衡陽東1#岔水加0.14g水加產生的主要原因1）曲線正矢養護的好壞是水加產生的主要原因2）列車運行速度對水加的影響很大，建議軌檢車檢測時列車不應超速。否則，水加的扣分會偏大。3）曲線超高是重要因素。武廣管內曲線普遍欠超高。4）道岔區段，特別是側向過岔，水加的扣分也較多，主要與道岔養護不良而造成的軌向、高低、水平、三角坑等或岔群間過度線太短等等有關。5）直線區段,連續出現的碎彎或一側水平是水加扣分主要原因。13、地面標志的檢測原理

我國軌檢車采用電渦流金屬探測傳感器（簡稱ALD裝置）檢測金屬物的存在，該傳感器安裝在車體下面與車軸平行的軌距、軌向檢測梁上，距軌枕面有一定的高度。我們知道金屬在穿過電磁場時會使產生磁場的電感發生變化，電感的變化可由電子測量線路轉變為電壓的變化，測量電壓的變化即可發現金屬物的存在。由電磁場原理可知，當金屬物與電渦流磁場的接收線圈距離越近，電壓的變化值輸出越大，在距離一定的情況下，金屬物的面積越大輸出電壓越大，當傳感器安裝好后，它與軌枕面的距離是一定的，由于道口、道岔、橋梁、拉桿等金屬物的大小面積不一，所以傳感器輸出的信號寬度、幅值變化不等，從而能繪出不同的波形圖，根據波形圖的差別我們就能判斷出不同的地面物。第二節、我段的幾處病害處所分析1、上行線1736+600高低病害精調前后2、衡陽東站1#岔衡陽東1#岔水加0.14g處理油漆前后第二部分

第一節便攜式線路檢查儀、車載儀1、便攜儀添乘儀數據處理系統2、車載儀第三部分、TQI值、T值管理

第一節TQI值管理

1、TQI的定義

軌道不平順質量指數(TrackQualityIndex)簡稱TQI，是采用數學統計方法描述區段軌道整體質量狀態的綜合指標和評價方法。運用TQI評價和管理軌道狀態，是單一幅值扣分評判軌道質量方法的補充，提高軌道檢測數據綜合應用水平，為科學制定線路維修計劃，保證軌道狀態的均衡發展提供科學依據。2.TQI的意義

TQI是高低、軌向、軌距、水平和三角坑的動態檢測數據的統計結果，該值的大小與軌道狀態平順性密切相關，表明200m區段軌道狀態離散的程度，即數值越大，表明軌道的平順程度越差、波動性也越大。各單項軌道不平順的統計值，同樣也反映出該項軌道狀態的平順程度。

3.TQI的應用

TQI能綜合評價線路整體質量，合理編制區段線路的綜合維