杭州地鐵1號線工程

東、西出入線段盾構區間設計方案北京城建設計研究院有限責任公司1、概述設計依據（1）杭州地鐵1號線工程初步設計專家組審查意見（2）《杭州地鐵1號線工程施工圖技術要求》（征求意見稿）（北京城建設計研究院有限責任公司）（3）《杭州市地鐵1號線一、二期工程臨平線初勘階段巖土工程勘察報告》（杭州市勘測設計研究院）（4）《杭州地鐵1號線工程初步設計文件編制規定》（北京城建設計研究院有限責任公司）（5）杭州地鐵1號線線路施工設計（北京城建設計研究院有限責任公司）設計范圍本工程設計范圍為1號線出入段線單圓盾構區間隧道結構設計詳見表1.2-1。表1.2－1區間里程長度備注1號線西出入段線盾構區間C1CK0++120.521?C1CK0+770649.479單線C1CK0+462設一泵房1號線東出入段線盾構區間C1RK0+115.027?C1RK0+400284.973單線主要設計原則及主要技術標準（1）設計原則1）區間隧道設計應能滿足城市規劃、運營等要求；其結構應具有足夠的強度和耐久性，以滿足使用期安全可靠、技術先進合理的需要。2）圓形區間隧道采用盾構法施工，其內凈尺寸應滿足地鐵建筑限界、設備布置、施工工藝等要求，并應考慮施工誤差、結構變形、位移、測量誤差等影響。3）區間隧道設計應滿足線路設計的要求，考慮施工時對現有環境引起的改變及應采取的環境保護措施，并考慮城市規劃引起周邊環境的改變對結構的影響。4）隧道施工引起的地面沉降和隆起均控制在環境條件允許的范圍以內。依據周圍環境、建筑物基礎和地下管線對變形的敏感程度，采取穩妥可靠的措施。5）結構設計在滿足強度、剛度和穩定性的前提下，應同時滿足防水、防腐蝕、防雜散電流等要求，以及各設備工種的埋件設置要求。6）根據工程范圍內不同段落覆土的深度變化、工程地質、水文地質的差異，分段設計計算，使設計系列化、規范化，以取得較好的技術、經濟效益。7）結構防水應滿足國家有關地下工程防水規范的規定，并充分考慮杭州地區地下水位埋深淺、滲透性強的特點，采取綜合防水措施。（2）技術標準1）結構設計使用年限為100年。2）結構的安全等級為一級。3）結構按7度抗震設防。4）結構設計按6級人防驗算。5） 襯砌結構變形驗算：計算直徑變形W2%°D（D為隧道外徑）。6） 管片結構允許裂縫開展，但裂縫寬度W0.2mm。7） 結構抗浮安全系數不考慮側壁摩阻力時$1.05。8）盾構區間隧道防水等級為二級。杭州地鐵1號線工程初步設計審查會專家審查意見杭州地鐵1號線工程初步設計審查會專家審查意見如下：1）在設計依據規范方面，應明確主要的基準規范，其余均為補充參考規范。答復：基準規范為《地鐵設計規范（GB50157-2003）》2） 建議全線盾構管片采用通用管片、在建筑尺寸和材料規格統一標準。答復：全線按地鐵公司規定采用上隧院通用模板圖。3） 對隧道穿越鐵路線、房屋等地段，應在設計階段對可能產生的影響作出分析，根據建（構）筑物具體情況明確允許變形量，并確定是否需要采取相應安全措施。答復：本區間情況較簡單，基本在路下敷設，對環境影響甚小4） 盾構隧道的注漿工藝、注漿材料敘述不夠明確，建議補充對掘進階段同步注漿、二次注漿的工藝要求和漿材性能要求。答復：本區間情況較為簡單，不需要特殊工法，各種工藝已在設計文件中體現5） 盾構法隧道概算普遍偏高，各段管線遷改所需費用亦未見計列，建議復核。答復：已復核。6） 盾構法隧道的建筑限界、允許軸線蛇行誤差、管片外徑、厚度等標準，建議從對全線網的角度考慮確定。答復：經過進一步研究，配合全線三軌改接觸網，建筑限界已經修改。管片參數采用上海院通用管片參數9）汽車城—世紀大道區間橫通道降水施工，可能導致已建成隧道產生較大變形，建議作降水影響計算分析后，決定橫通道實施方案。答復：本區間橫通道不存在此問題工程概況1號線西出入段線盾構段長613.55m，區間盾構始于彭埠站，出站后東轉，下穿規劃4號線正線和滬杭高速公路后吊出。根據區間地質情況和埋深條件，采用盾構法施工。1號線東出入段線盾構段長269.15m,區間盾構始于紅普路站，出站后西轉，穿過地面的民居后盾構吊出。工程地質與水文地質條件及其評價杭州市位于杭嘉湖平原與浙西山區交會處的浙北地區，錢塘江下游，京杭運河南端。由于錢塘江從杭州市內穿過，造成杭州市的兩種地貌形態，一為臨錢塘江的沖海積平原，主要集中在城東南；另一為湖沼平原，主要集中在城中、城西。本工程沿線場地屬沖海積平原地貌單元，陸路交通發達，河道水系密布，沿線場地較平坦，地面高程在國家咼程系統5.16?6.80m左右。地層巖性依據工程特性及成因條件，將沿線地基土劃分為14個大層及23個亞層，各地基土層的分布特征見表3.1-1。沿線隧道穿越的巖土層均為③稍密?中密狀的飽和粉土及砂土，隧道圍巖分類均為I類。根據隧道埋置深度在9?19.5m左右的范圍內，其主要地層為③2、③3、③5、③6、③7層，土性一般為粉土、砂2 3 5 6 7土，密實度自稍密?中密變化。其中③2、③5層性質較差，為稍密狀；③?、③合、層性質較好，呈稍密?中密狀。總體強度特征為較低?一般。36隧道掘進范圍內地層以粉土、砂土為主，具弱透水性。總體上，③層粉土、砂土層滲透性稍好，在水頭差作用下易產生流砂、涌砂現象，應采取相應防治措施。各地層土層主要物理力學指標見表3.1-2。地基土層特征及分布 表3.1層號土層描述層頂咼程(m)層頂埋深(m)層厚范圍值(m)mlQ4①1雜填土:黃色，松散，一般由建筑垃圾及生活垃圾等組成，碎石及磚瓦碎塊等硬雜質含量一般在15?35%，直徑一般在1?4cm，以粘性土或粉土充填。局部分布。4.33?5.100.00?0.000.00?1.00①2素填:散,主，/瓦碎彳量植厶土:灰?灰黃色，稍濕，松一般以粉質粘土或粉土為含有機質，氧化鐵，少量磚礫石及碎屑，局部頂部含少勿根系。全線大部分布。4.33?5.300.00?2.300.00?2.00a?4②2砂質7黃色,俗稱切面:性低粉土或粘質粉土：黃灰?褐濕，稍密，含氧化鐵質，“硬殼層”。搖振反應迅速，無光澤反應，干強度低，韌全線大部分布。2.26?3.811.50?2.800.50?2.30al—mQ34al-mQ24③2粘質粉土：灰?黃褐色，很濕，稍密，含有機質，氧化鐵，云母屑。搖振反應中等，切面無光澤反應，干強度較低，韌性較低。沿線局部分布。1.26?2.412.90?3.800.70?2.10③5砂質粉土：灰?灰黃色，很濕，稍密，含有機質，氧化鐵，云母屑，局部夾粉砂或粘質粉土。搖振反應迅速，切面無光澤反應，干強度低，韌性低。局部分布。—4.39?—1.196.50?9.703.60?&60③7粘質7稍密,夾少;質粉:面尢性較彳粉土：灰?青灰色，很濕，含有機質、云母屑，局部量腐植質、少量粘性土及砂土薄層。搖振反應中等，切光澤反應，干強度較低，韌'氐。全線分布。—12.24?-6.6912.00?17.300.00?6.20③9粉質7灰?;機質,部夾厶面光j全線I粘土夾淤泥質粉質粘土層：褐灰色，流塑?軟塑，含有腐植質，具水平層理，局少量粉土。無搖振反應，切骨，干強度中等，韌性中等。分布。—15.80?-11.8216.90?20.001.90?5.00

al-lQi4⑤1粉質粘土夾粉土：灰綠灰黃色，飽和，軟塑可塑，含氧化鐵質，夾薄層狀粉土。無搖振反應，切面光滑，干強度咼，韌性中等。—19.84?—14.9920.30?24.900.00?8.10mQ14⑥2於泥質粉質粘土：灰色，流塑，含有機質，咼靈敏度。局部夾有粉土透鏡體。無搖振反應，切面略光滑，干強度中等，韌性中等。沿線大部分布。—23.09?-19.9225.00?28.400.00?6.70alTQ23⑦1粉質粘土：青夾黃~黃褐夾灰色，飽和，塑硬可塑，含氧化鐵質，夾極薄層粉土。局為粉質粘土。搖振反應無，切面較光滑，韌性咼，干強度咼。局部缺失。—24.99?—19.8424.90?30.300.00?5.00⑦3粉質粘土夾粉土：淺灰夾黃色，局部灰黑色，飽和，可塑，含氧化鐵質，局部為粉土、粉砂薄層。搖振反應無，切面較光滑，韌性咼，干強度咼。局部缺失。-26.62~-23.1428.20~31.700.00~9.101Q23⑧2灰色粉質粘土：灰?褐灰色，流塑?軟塑，含有機質，腐植質。靈敏度較高。局部夾零亂狀粉砂或粉土薄層。沿線大部分布。搖震反應無，切面較光滑，韌性中等，干強度中等。沿線大部分布。—34.80?—30.0435.00?39.000.00?4.40al-lQ23⑨1粉質粘土：青夾黃~淺蘭夾白色，飽和，可塑~硬可塑，含氧化鐵質，夾少量粉土薄層。無搖振反應，切面光滑，干強度咼，韌性中等。局部缺失。-36.87~-29.9933.00~36.700.00~7.30⑨2粉質粘土夾粉土：灰綠~褐黃色，飽和，可塑~硬可塑，含氧化鐵質，局部夾粉土薄層及少量礫石。無搖振反應，切面略粗糙，干強度中等，韌性中等。局部缺失。AZ15~AZ18孔相變為中密狀粉細砂或中細砂層。—30.43~—38.5735.70~44.201.40~9.60K(15)1全風化泥質粉砂巖：淺紅色，濕，礦物成分已基本上全部風化，呈土狀，鉆，進平穩，進尺快，取芯率達95%以上。—43.60~—34.6940.00~48.900.00~4.60(15)2強風化泥質粉砂巖：淺紅色，濕，礦物成分大部分已風化，巖芯呈短柱狀或碎塊狀，輕擊易碎，可折斷，采取率達85%以上。—44.12~—34.8440.00~49.001.30~8.40(15)3中等風化泥質粉砂巖：淺紅色，濕，部分礦物成分已風化，粉砂結構，層狀構造；膠結物為泥質、鈣質或凝灰質；巖芯呈柱狀，擊聲稍脆；采取率達85%以上。02-15C-Z52、 02-15C-Z53、02-15C-Z54孔巖芯含泥質較多。—48.42~—39.6444.80~53.50未揭穿水文地質特征淺層潛水淺層潛水主要賦存于上部填土層及粉土、砂土層中，補給來源主要為大氣降水及地表水，其靜止水位一般在深 0.8?2m，高程4.12~5.63m。沿線場地地下潛水對混凝土結構一般無腐蝕性；對鋼筋混凝土結構中鋼筋一般不具腐蝕性，但BWZ50孔中的潛水對鋼筋混凝土結構中鋼筋具中等腐蝕性；對鋼結構一般具弱腐蝕性，但BWZ50孔中的潛水對鋼結構具中等腐蝕性。建議下一階段詳勘對BWZ50孔附近潛水進行更詳細地取樣分析。承壓水沿線承壓含水層，賦存于地層深部的(13)3含礫粉細砂及(⑷1圓礫層中，隔水頂板為其上部的粘性土層。3.3地震基本烈度據《中國地震動參數區劃圖》(GB18306-2001)及《建筑抗震設計規范》(GB50011-2001),本工程沿線場地抗震設防烈度為6度。場地土類型均為中軟場地土，工程場地類別為III類。本場區設計地震動峰值加速度為0.05g，地震動反應譜特征周期0.45s。本區間沿線地基土②2、③3層為非液化土層，③5、③6為局部液化土層。設計規范與設計標準《地鐵設計規范》(GB50157-2003)《建筑結構荷載規范》(GB50009-2006)《混凝土結構設計規范》(GB50010-2002)《建筑地基基礎設計規范》(GB50007-2002)《建筑抗震設計規范》(GB50011-2001)《鋼結構設計規范》(GB50017-2003)《人民防空工程設計規范》(GB50225-2005)《地下工程防水技術規范》(GB50108-2001)浙江省標準《建筑地基基礎設計規范》(DB33/1001-2003)工程材料盾構區間隧道采用裝配式鋼筋混凝土管片時，混凝土強度等級C50，抗滲等級不少于S10,水灰比控制在＜0.35，加強振搗。鋼筋混凝土管片的連接螺栓采用Q235鋼和45號鋼，鋼筋一般采用HRB335、HPB235級鋼筋。管片環向連接螺栓的機械性能等級達到5.8級，縱向連接螺栓的機械性能等級達到4.6級。噴射混凝土結構的混凝土強度等級為C20，現澆鋼筋混凝土結構的混凝土強度等級為C30，抗滲等級不小于S10，水灰比限制在0.45，單位水泥用量一般不大于320kg/m3，不小于280kg/m3,鋼筋采用HRB335、HPB235級鋼筋。結構混凝土應采取以下措施：混凝土中最大氯離子含量為膠凝材料重量的0.06%，優先摻加優質引氣劑。主要施工方法及施工措施盾構機選型本標段盾構機選型應依據杭州地鐵1號線地質、工期要求、造價等方面進行總的概況分析，預測各種可能出現的難點，分析應對措施。區間隧道地層條件及設計條件沿線隧道穿越的巖土層為③稍密?中密狀的飽和粉土及砂土，隧道埋置深度在9?17.5m左右的范圍內，沿線地下水位埋深0.8?2m。隧道斷面處于弱?中透水層內，水頭壓力較高，在動水壓力條件下易產生流砂、涌砂現象，因此要求盾構主軸承、盾尾等部位具較高的密封壓力性能，而且在盾構推進時應根據地層的實際情況，采取控制盾構推進速度等措施。本段均為地下單線區間，全部采用單圓盾構施工。本標段均為地下雙洞單線區間，全部采用單圓盾構施工。線路平面曲線半徑最小為700m,最大坡度25%o；對本工程條件的分析及盾構設備的要求1） 盾構在粉砂土層中施工，發生管涌、坍塌、甚至冒頂事故，為確保盾構施工安全，保持開挖面穩定，盾構必須具有足夠對開挖面的支托和穩定能力。2） 為滿足本工程長距離推進和工期的要求，盾構機應可靠耐用并具有較高的掘進效率，其平均掘進速度宜為150?220m/月。為此，要求盾構各系統、各部件及輔助設備應盡可能緊湊，并有較高的可靠性，且要故障少，維修更換方便。3）由于本段隧道地下水位高，隧道埋深較大，所以要求盾構刀盤密封和盾尾密封能抵抗地層的水壓并具有一定的安全系數。另外，在出現涌水、涌砂的情況時，也有相應的處理措施，以確保盾構施工安全。同時，還應有盾尾密封的更換等技術措施，確保長距離掘進施工的順利進行。4）施工占地少，特別是地面處理設施占地少，且能適應市區道路狹窄、建筑物密集、拆遷難度大等現實條件。盾構機型式的確定根據以上工程地質條件分析結果和本工程其他要求，參考國內外工程實例和經驗，本次招標圖設計推薦采用帶加泥式土壓平衡盾構機。6.2主要施工措施一般盾構施工要求做到“隧道軸線誤差 <50mm，地面隆起<10mm,沉降<30mm”本標段盾構施工一般要求采取以下措施控制施工過程：（1） 本區間隧道盾構施工前,應掌握隧道沿線盾構施工影響范圍內的各種地下管線、建（構）筑物、障礙物等的分布情況,并提出相應的保護措施或對策。（2） 根據相關工程施工經驗,本區間隧道施工,盾構從車站端頭井出發后建議用一段距離作為推進實驗階段,在這期間應：1） 熟悉并熟練掌握土壓平衡盾構機的性能和工作狀況；2） 確定適合于當前工程和盾構施工管理的要素；3） 摸索出盾構施工中地表變形的一般規律。在實驗段推進中，結合地表變形量和工程質量、盾構設備的要求，對施工參數反復量測、分析、調整，進一步優化。對土壓平衡盾構而言，一般選定以下幾個施工參數：切口平衡壓力、推進速度、總推力、刀盤扭矩、出土量、同步注漿和二次注漿。（3）本盾構施工過程中，為保證施工安全，控制地表隆陷，確保隧道設計位置正確，必須建立完善的監控量測系統，加強對隧道的地層、結構及盾構動態、襯砌拼裝位置、地表隆陷、地面建筑、地下管線、地層位移及應力變化等進行監控。實行信息化施工，密切監視盾構通過區域地表隆起和沉降，并及時反饋以調整土艙壓力、推進速度等參數。（4）為控制地面沉降，減少對周圍環境的影響，推進和壓漿必須同步進行，并根據地質條件，確定漿液配比，注漿壓力，注漿起訖時間，同時根據實際情況決定是否需要進行二次補壓漿。（5）漿液應滿足以下要求1）漿液應根據現場工程情況，合理選用單液型或雙液型。2）漿液應按比例配比，且配比應根據上部荷載情況，在限定時間內凝固。3）漿液的稠度、和易性、均勻性、含粒狀雜物的最大粒徑、凝結時間、凝結后強度、漿體固化收縮率均應滿足本項工程的具體要求；4）拌制漿液要易壓送，在運輸途中不離析、不沉淀。漿液必須滿足泵送要求，漿液泌水率＜3%,漿液1天的強度三周圍土體的強度，并確定其在7°地震下不液化。5） 注漿量應考慮地基的土性，漿液滲透的影響，經實驗注漿后確定，一般情況下，每環的壓漿量為建筑空隙的130~180%。6） 注漿壓力在砂型土中一般為0.2?0.5MPa,在軟粘性土中為0.2?0.3MPa,如果注漿區上方有建筑物，注漿壓力不得大于超載壓力,宜采用雙液注漿，同時嚴密監測地表變形（6）隧道穿越低矮建筑物時，應根據地面建筑物產生的附加荷載正確確定盾構推進的土艙壓力及推進速度，并密切監測建筑物的狀態，及時進行洞內二次注漿和地表跟蹤注漿。隧道穿越一般多層建筑物時，除加強隧道掘進施工管理以外，還需對隧道周圍土體進行適當加固（地層加固法）。地面沉隆控制地表沉降控制標準隧道施工引起的地表沉降和隆起均應控制在環境允許的范圍內，一般情況下，應將盾構施工的地面變形控制在+10?一30mm范圍內，以滿足市區較高的環境保護要求。盾構通過房屋等建筑物時，應根據沉降的允許值制定建筑物地面變形的警戒值，具體如下：砌體承重結構基礎的局部傾斜W1%o；多層建筑的整體傾斜（即基礎傾斜方向兩端點的沉降差與其距離的比值W2%。）；框架結構相鄰樁基的沉降差W1%°L（L——相鄰樁基基礎的中心距離mm）。控制措施地面沉降控制是盾構推進的重要部分，在施工過程中必須采取以下措施，減少地表變形量，以確保管線和構筑物的安全。在施工前，先了解盾構推進沿線道路及地下管線情況，包括管線性質、大小、埋深、走向等。然后根據管線情況制定相應的保護措施。必須嚴格控制盾構機切口平衡壓及相關參數，如推進速度、總推力、出土量等，盡量減少土壓力的波動。穿越地下管線和道路、構筑物時，應使盾構均衡勻速施工，同時盡量少做糾偏動作，即使糾偏，幅度也不宜過大，必要時進行注漿保護，以減少盾構對地面管線的影響。加強同步注漿管理。嚴格控制同步注漿量和漿液質量，通過同步注漿及時填筑建筑空隙，減少施工過程中的土體變形。隧道掘進的同時，根據地面檢測情況，必要時進行二次壁后注漿，并根據施工中的變形檢測情況隨時調整注漿量及注漿參數，從而使地層變形量減至最小。對沿線地下管線，經和管線單位、業主、監理單位協商后，采取各方都認可的保護措施。形隧道襯砌結構選型及制造精度隧道襯砌內徑確定隧道內徑的確定主要取決于地下鐵道的限界（包括車輛限界、設備限界、受電弓限界、建筑限界、），同時還要考慮施工誤差、測量誤差、設計擬合誤差、不均勻沉降等因素。地下鐵道圓隧道直線段的限界見圖7.1。圓形區間隧道建筑限界為（p5200mm的圓，按已有的設計、施工經驗，綜合考慮隧道內徑采用5500mm。

照明勺Inz600行車方堿II祓嘗糧芥架空魏網照明勺Inz600行車方堿II祓嘗糧芥架空魏網——淡K、揚聲器圖7.1圓形隧道直線段限界圖7.2隧道襯砌形式隧道襯砌由上海隧道院出通用圖，詳情請見杭州地鐵1號線襯砌結構通用圖。管片襯砌結構設計荷載與組合計算原則：結構計算采用的力學模型應符合襯砌結構的實際受力狀態；結構計算時，分別就施工階段、正常運營階段可能出現的最不利荷載組合進行結構強度、剛度和裂縫寬度驗算；應根據地質、水文條件的不同，分段進行計算；結構安全等級為一級，重要性系數取1.1。計算中主要考慮的荷載有永久荷載、可變荷載、偶然荷載等（見表8.1-1）荷載分類表表8.1-1荷載分類荷載名稱永久何載結構自重地層壓力（地下水位以上，天然重度；地下水位以下，浮重度）隧道上部和破壞棱體范圍的設施及建筑物壓力靜水壓力及浮力設備重量地基下沉影響力側向地層抗力及地基反力可變荷載基本可變荷載地面車輛荷載地面車輛荷載引起的側向土壓力隧道內部荷載（車輛荷載、仃人荷載等）其它可變荷載施工荷載（設備運輸及吊裝荷載、施工機具及人群荷載、相鄰工程施工的影響、不均勻注漿壓力、盾構法施工的千斤頂頂力、溫度變化影響等）偶然荷載地震作用人防荷載結構設計時，荷載組合選用“永久荷載+基本可變荷載”、“永久荷載+一種偶然荷載”、“永久荷載+其它可變荷載”三種組合，對施工和正常使用階段進行管片結構承載力和裂縫寬度計算。地震等偶然荷載作用時，

不驗算結構的裂縫寬度。隧道橫斷面計算工況表8.1-2工況工況描述荷載組合1拼裝就位階段淺覆土段荷載效應的基本組合何載效應的標準組合荷載效應的準永久組合1a中覆土段lb深覆土段2正常運營階段車輛荷載2a溫度變化3地震作用淺覆土段荷載效應的偶然組合3a中覆土段3b深覆土段4八級人防何載8.2計算模式與計算簡圖抗剪剛度Kr和切向抗剪剛度Kt來體現縱向接頭的環間傳力效果。考慮設計區間的埋深及環境情況，采取分段配筋：按埋深H=10m、H=15m、H=20m三種工況進行計算。用三維彈性鉸圓環模型進行計算，用勻質圓環模型進行驗算復核。a）a）勻質圓環計算模型b）彈性鉸圓環模型圖8.2-1計算模型圖?ru歸迪I計j_g」_U?*7側?ru歸迪I計j_g」_U?*7側1TTTTI丨丨1丨【丨丨丨丨1E圖8.2-2襯砌圓環荷載簡圖端頭井加固、聯絡通道、泵站結構設計9.1端頭井加固盾構出、進洞施工是土壓平衡盾構施工的關鍵工序。本區間隧道施工時，以車站端頭井作為盾構始發井及接收井，本區間隧道盾構出進洞施工，必須采用土體穩定措施做好端頭井加固，保證洞門外土體能自穩相當長時間，方可拆除封門。端頭井加固范圍一般為洞口周圍3m,加固長度為盾構出洞6m,盾構進洞處4m,加固后土體無側限抗壓強度應不小于0.8Mpa,滲透系數應不大于lX10-8m/s。考慮至U加固區與非加固區土體軟硬程度有差異,為避免端頭井、加固區與非加固區的不均勻沉降,宜在其間設置變形縫。9.2泵站設計泵站設置1）區間泵房的布置根據地鐵規范要求和排水要求，本區間于C1CK0+462線路最低點處設泵房一處。泵站處通道內凈尺寸為2X2.1m，洞口尺寸1.7X2.1m，排水泵站有效容積不小于8m3o泵站處通道鋼管片區間隧道泵站處通道特殊管片，由兩環鋼管片與鋼筋砼管片組成的復合管片加兩環可從隧道內局部拆卸的鋼管片構成。復合管片及鋼管片環寬均為1.2m。鋼筋砼管片砼強度等級C50,抗滲等級S10,鋼筋采用HPB235、HRB335級鋼。鋼管片鋼材料為Q235A鋼。泵站施工方案根據以往地鐵工程成功經驗和聯絡通道、泵站所處地點的周圍環境，采用類礦山法施工通道、排水泵站。即預先對通道、排水泵站的部位進行加固，然后拆除洞門鋼管片，以邊開挖邊實施臨時支護層的方法建造排水泵站。1）地基加固（1）地基加固要求：采用類礦山法施工，為保證通道泵站施工安全、迅捷，減少對區間隧道的影響，經加固后的土體要有良好的自立性、密封性及必要的強度，其無側限抗壓強度q$0.8MPa，土體滲u透系數W1X10-8cm/sec。（2）地基加固范圍當采用地面深層攪拌樁或旋噴樁加固時，區間隧道中心線以內，隧道頂以上4m、泵站底下3m范圍內均需進行地基加固。（3）地基加固方法地層加固，關系到通道泵站的施工安全和工程施工質量。地層加固的方法通常有直接注漿法、深層攪拌樁法、高壓旋噴注漿法和凍結法，地基加固方法的選取與工程施工條件，工程水文、地質情況密切相關，具體實施時應根據詳勘資料作進一步的優選。如果通道、泵站所處地面環境較好，有條件在盾構推進前，按地基加固范圍從地面向下進行地基加固，加固方法宜首選深層攪拌樁法，當加固土層深度太大時，建議選用高壓旋噴注漿法加固。如果通道、泵站所處地面情況較復雜，沒有從地面向下進行地基加固的可能性，只能從隧道內，通過襯砌上的預留孔向外進行水平加固，可根據工程、水文地質情況優選旋噴、冰凍等加固方法，必要時輔以注漿。2）施工步驟1） 通道地層加固。2） 盾構推進至擬建聯絡通道、泵站處應一一對應拼裝特殊襯砌環。3）通道將施工時，按設計要求，先在特殊襯砌環中不開口部位安裝臨時支撐，以控制施工時襯砌環的變形。4）除通道部位的鋼管片前對永久鋼管片拼接縫進行焊接，加設加勁肋，在確保管片襯砌安全穩定后拆除鋼管片進行開挖，邊開挖，邊施工初期支護，然后鋪設防水板，現澆鋼筋混凝土二襯；5）待通道鋼筋混凝土結構達到設計強度后，拆除管片支撐，擰緊特殊襯砌環的連接螺栓，并焊接固定；6）采用類礦山法時，分段開挖，分段施工臨時支護層，再分段現澆鋼筋砼內襯。區間盾構隧道鋼管片拆除及通道與區間結合處的開挖要保證快速準確，并及時進行初期支護，以保證安全。通道的開挖采用正臺階法，開挖步距0.5m，臺階長度2?3m,采用風鎬人工開挖，在風鎬開挖困難時使用靜態破碎劑輔助開挖。通道內設置泵房，需待通道施工全部完成后再進行泵房開挖，采用風鎬人工分層開挖，施工過程中，及時進行支護，開挖至設計底板標高后，立即進行二次襯砌混凝土澆筑。地面檢修井及套管施工在通道開挖之前施工，檢修井采用鋼板樁圍護人工開挖，套管施工采用鉆機鉆孔并安裝套管。結構防水防水設計原則遵循“以防為主，以堵為輔，多道防線，綜合治理”的原則。采用高精度鋼模制作高精度管片，以管片結構自防水為根本，接縫防水為重點，確保隧道整體防水。參照的設計規范：《地下工程防水技術規范》(GB50108-2001)《地鐵設計規范》(GB50157-2003)《盾構法隧道防水技術規程》(DBJ08-50-96)《市政地下工程施工及驗收技術規程》(DGJ08-236-1999)《地下防水工程質量驗收規范》(GB50208-2002)《地下鐵道工程施工及驗收規范》(2003年版)(GB50299-1999)盾構隧道防水設計防水技術要求1)盾構區間隧道及其聯絡通道、泵站的防水等級參照國標《地下工程防水技術規范》(GB50108—2001)應達到地下工程二級防水標準，即每晝夜滲水量不大于0.1L/m2,任意100m2每晝夜滲漏量W15L。隧道頂部不允許滴水，底部不得漏泥漏水，側壁表面允許有少量、偶見濕漬，隧道內表面的潮濕面積W6/1000總內表面積，任意100m2濕漬不超過4點；任一濕漬W0.2m2。2）盾構區間混凝土管片抗滲等級三S10。同時應檢測管片混凝土的氯離子擴散系數（氯離子擴散系數＜1.2X10-8cm2/s）,若管片混凝土達不到氯離子擴散系數指標，則需在管片背面涂覆外防水涂層，以達到上述指標的要求。管片混凝土結構自防水的設計管片選用強度等級三C50。盾構區間混凝土管片襯砌每50環抽取1塊管片做檢漏試驗，連續三次達到標準，改為每生產100環抽驗1塊管片，再連續三次達到檢測標準，最終檢測頻率為每生產200環抽查1塊管片做檢漏測試。如出現一次檢測不達標，則恢復每生產50環抽查1塊管片做檢漏測試的最初檢測頻率，再按上述要求進行抽查。檢漏標準為0.8MPa水壓維持3小時的條件下，管片外背滲水高度W5cm。選用堅固耐久、級配合格、粒形良好骨料為原料；添加優質粉煤灰（$11級灰）等超細礦物摻和料、高效減水劑（減水率羽8%）,配制耐久性為重點的高性能混凝土。襯砌接縫防水材料的設計1）彈性橡膠密封墊盾構隧道接縫防水的重要防線是預制成框的彈性橡膠密封墊。采用單道框形彈性密封墊設于接縫外側。密封墊以三元乙丙橡膠（EPDM）為材質，多孔多槽的特殊構造斷面，并在表面復合遇水膨脹橡膠。這樣除利用特殊構造形式的高壓縮回彈止水外，遇水膨脹橡膠還能補償后期應力松弛的止水密封。此防水線應在0.6MPa水壓下，環縱縫分別張開4mm時不滲漏。封頂塊縱向插入前，要求鄰接塊與封頂塊縱縫相接觸的彈性橡膠密封墊表面涂刷潤滑劑。管片角部彈性橡膠密封墊表面應覆有丁基橡膠膩子薄片，以加強角部防水，且丁基橡膠膩子薄片僅應覆蓋部分密封墊（不遮蓋所復合的遇水膨脹表面）。變形縫處采用于彈性橡膠密封墊表面加貼遇水膨脹橡膠薄片的方式來加強變形縫處的防水性能。2）嵌縫材料管片環縱縫內沿留設嵌縫槽，道床混凝土范圍內的管片嵌縫槽以快硬水泥嵌填。對于進出洞20環范圍內的管片及聯絡通道鄰近5環范圍內的管片進行全環嵌縫，嵌縫材料一般為水膨脹密封膠和快硬水泥，整環變形縫、鋼管片環之間、鋼管片環與混凝土管片環之間的嵌縫材料則是高模量聚氨酯密封膠。3）密封圈螺孔與回填注漿孔均應設置螺孔密封圈，其材質為遇水膨脹橡膠。此外，應采用燒焊止水鋼片的方法，加強與注漿孔相接的注漿管與管片混凝土之間的密封防水。其它結構防水設計盾構隧道與端頭井的接頭防水設計圓隧道與端頭井的接頭防水，包括：施工階段的臨時接頭與竣工后的永久接頭的防水。臨時接頭主要由簾布橡膠圈及其緊固裝置構成，輔以井圈注漿堵水。出洞時，防水裝置為簾布橡膠圈和鉸鏈型密封壓件組成。進洞時，則采用氣囊、彈簧鋼板與簾布橡膠圈的組合，以防止漏泥漏水。永久接頭為摻有合成纖維的抗裂鋼筋混凝土井圈，它與井壁、管片的接縫應預設全斷面出漿的注漿管與單組份聚氨酯密封膠等多道柔性防水材料。通道、泵站防水設計聯絡通道及泵站混凝土抗滲等級三S10。盾構區間隧道與聯絡通道的接口采用設置兜繞成環的遇水膨脹橡膠條與預埋式注漿管做加強防水處理。聯絡通道與隧道接縫處分別預設兜繞成圈的遇水膨脹橡膠條和預埋注漿管于結構層中。聯絡通道及泵站由支護層與結構層組成，在兩者之間設置夾層防水層。夾層防水層由無紡布緩沖層、PVC或EVA防水板、無紡布保護層共同組成（應確保分區注漿系統的實施效果）。加強對夾層防水層施工質量的檢查（如焊縫質量等）。利用可靠的密封措施克服為了抗融沉而設置在復合襯砌中的注漿管穿過夾層防水層時所產生的不利影響。施工監控量測施工監測目的采用盾構法修建地鐵隧道，在施工過程中必然會對地層產生擾動，有可能引起地表、附近重要或高大建筑物變形或沉陷，危及附近建筑物的安全。因此，在施工過程中，必須制定詳細的監測方案，并根據監測成果，及時反饋信息，指導施工，以確保建筑物及作業人員的安全。施工監測的主要目的在于：（1）認識各種因素對地表和土體變形的影響，以便有針對性的改進施工工藝和施工參數，減少地表和土體變形，保證工程安全；（2）預測施工引起地表和土體變形，根據地表變形發展趨勢和周圍建筑物、地下管線的沉降情況，決定是否采用保護措施，并為確定經濟、合理的保護措施提供依據；（3）檢查施工引起的地表沉降和建（構）筑物是否超過允許范圍，并在發生環境事故時提供仲裁依據：（4）為研究地層、地下水、施工參數和地表和土體變形的關系積累數據，為研究地表沉降與土體變形的分析預測方法等積累資料，并為改進設計提供依據。

監測項目和測點布置、監測手段與監測頻率監測項目和測點布置、監測手段與監測頻率詳見表11.2表11.2測量項目測量儀器測點布置測量頻率開挖面距量測斷面距離LW2D開挖面距量測斷面距離2DVLW5D開挖面距量測斷面距離L>5D必測項目地表隆陷精密水準儀盾構始發段100m范圍內，每20m設一一斷面;其余地段，每30m設一斷面。1~2次/d1次/2d1次/周隧道收斂收斂計每5~10m設一斷面選測項目土體內部位移（垂直和水平）水準儀、磁環分層沉降儀、傾斜儀每30m設一斷面，必要時需加密襯砌環內力和變形壓力計和傳感器每50~100m設一斷面,必要時需加密土層壓應力壓力計和傳感器每一代表性的地段設一斷面房屋傾斜精密水準儀、鋼尺距線路中線10m以內的四層以上的房屋均需布設建筑物傾斜測點?本圖尺寸為示意，具體測點的位置及數量由施工監測單位定。工程籌劃工程概況及特點1號線西出入段線盾構段長649.479m,區間盾構始于彭埠站，出站后東轉，下穿規劃4號線正線和滬杭高速公路后吊出。根據區間地質情況和埋深條件，采用盾構法施工。規劃4號線擬采用雙圓盾構施工，出彭埠站后分別上跨規劃4號線出入段線左線、1號線西出入段線、1號線左線后向北敷設。4號線出入段線出彭埠站后擬采用單圓盾構法施工，其左線下穿規劃4號線正線后與右線一起下穿滬杭高速公路，然后分別下穿1號線出入段線明挖段和1號線正線盾構段后盾構吊出。規劃4號線和4號線出入段線遠期再實施。地面5.24m圖12.1-1四號線與一號線西出入段線交叉節點斷面圖1號線西出入段線盾構段沿線地面主要為農田，需穿越4號線正線和滬杭高速公路以及部分1~4層民居，民居均為條形基礎，周邊環境較簡單。1號線東出入段線盾構段長284.973m，區間盾構始于紅普路站，出站后西轉，為了減少拆遷，盾構隧道在穿過地面的民居后在C1RK0+400處盾構吊出，該盾構工作井處盾構隧道地面覆土較薄，需采取措施保證隧道抗浮的要求以及盾構始發的安全。盾構段