我國汽車工業規模經濟分析主要內容規模經濟概念及形成的原因世界汽車工業的發展概述我國汽車工業發展歷程我國汽車工業實現規模經濟的路徑及發展趨勢我國汽車規模經濟現狀分析4213535規模經濟-----是指在既定的技術水平條件下，投入增加的同時，產出增加的比例超過投入增加的比例，單位產品的平均成本隨產量的增加而降低，既規模收益遞增。規模經濟概念及形成的原因1規模經濟概念及形成的原因1內部規模經濟規模經濟外部

規模經濟內部規模經濟：由于生產規模的擴大而產生的平均生產成本的降低，如勞動分工與專業化，技術因素等方面。內部規模經濟外部規模經濟：屬于空間集聚經濟，指若干工廠、企業在同一空間地域內的集聚與聯系，產生平均生產成本的降低和經濟效益的產生。外部

規模經濟Marshall認為有三個原因促成了外部規模經濟的形成一．專業化供應商二．勞動市場共享三．知識外溢外部規模經濟汽車工業的規模經濟的原因分析汽車工業具有非常明顯的規模經濟性，這是由其技術經濟特點決定的，這些特點是大批量生產綜合性產品技術密集度高資本密集度高附加值汽高車工汽車只有大

批量生產才有高效益，才會降低單

位成本汽車只有產品繁多才有更廣闊的市場汽車對高新技術有較強

的吸附能力是高新技術的主要應用

支撐產業之一汽車是大投入、大產出的產業，在這個產業中可獲取高額利潤業因為其科技含量高而具有大約在30%左右的附加值，這個比例還是比較高的2世界汽車工業的發展概述規模生產的實例－－福特汽車1896年美國人享利·福特在美國底特律生產出第一輛汽車。1903年福特汽車公司宣告成立。1908年福特公司確定集中全公司的力量，拼全力生產唯一的--T型車，以生產線的方式加速產品生產，降低產品成本。1913年其產量達到24。8萬輛。1915年產量達到50萬輛。1920年美國轎車中的60%以及世界轎車中的50%，皆為同一名字——福特T2世界汽車工業的發展概述進入60年代之后，世界汽車業形成了歐、美、亞三足鼎立之勢。日本戰后，大約用了15年的時間，形成了與歐美相抗衡的汽車生產能力。1965年之后，日本汽車業利用其特有的團隊精神、規模生產、全面質量管理和精益管理的戰略，取得了全面勝利，并于1980年取替了美國在世界上第一汽車大國頭銜的位置。3我國汽車工業發展歷程三個階段：第一階段第二階段第三階段20世紀80年代前自給自足式的產業發展階段。從20世紀80年代到加入WTO前的合資生產階段。入世之后的產業發展階段第一階段：20世紀80年代前自給自足式的產業發展階段。標志早在1953年，我國從蘇聯全盤引進的第一汽車制造廠在長春動工，并于1956年建成投產，標志著中國擁有了自己的汽車工業。特點政府強調自力更生政策汽車工業處于分散狀態之中，由于缺少資金，設備更新和產品轉型慢，未能建立起大批量生產體制。

3.成批生產載重汽車，但遠遠不能滿足中國不斷增

長的運輸需求。1976年，進入“獨立自主”的封閉期，技術進步十分緩慢。到80年代初期，我國轎車工業基本上處于手工制作和作坊制造階段。第一階段：20世紀80年代前自給自足式的產業發展階段。我國汽車工業發展歷程及產量趨勢如圖1所示進入第二階段第二階段：從20世紀80年代到加入WTO前的合資生產階段。特點采取引進國外技術的新的產業發展戰略。中國政府采取了高額關稅和非關稅的保護措施，通過合資方式發展汽車產業。主要通過組裝的形式生產產品，很快超越了組裝階段。技術創新十分活躍，汽車的基本生產技術已趨向成熟。主要生產載貨汽車和客車，而轎車的生產相當落后，以至于在很大程度上依賴進口。見圖2和圖31991年載貨汽車占我國所有汽車產量的63.77%、客車占24.79%,而轎車只占11.44%。2002年是我國加入WTO的第一年，私人購車能力稍微釋放，就促成了汽車產銷“井噴”式增長。到2003年私人轎車從1991年的8.3%上升到45.9%,而載貨汽車從1990年的68.2%下降到27.7%。進入第三階段第三階段:入世之后的產業發展階段。特點中國由賣方市場進入到買方市場，從供不應求轉變到供過于求，市場競爭加劇。政府制定了對國內企業保護和對外資企業限制的政策。到2003年，中國汽車生產能力已超過400萬輛。4我國汽車規模經濟現狀分析生產集中度分析產品差異化分析進入壁壘分析生產集中度分析生產集中度是衡量企業規模結構的重要指標，直接表示了企業生產的壟斷程度。絕對集中度指標，通用在規模上處于前幾位（如CR4）企業的生產、銷售、資產或職工的累計數（或數額）占整個市場的生產、銷售、資產或職工的計數量（或數額）的比重來表示。下面看看我過近十年來的生產集中度情況。從表１顯示我國汽車產業市場集中度在２００２年有一個大幅提高，其后一直維持在０．５６~０．５８的水平之間。按照貝恩對產業壟斷和競爭的分類研究，我國汽車產業目前屬于中（上）集中寡占型。汽車產業發達的國家前三家汽車生企業市場集中度（ＣＲ３）日本為８０％，美國為９０％，法國意大利基本是１００％。截至2005年底，我國共有１４５家汽車整車制造廠和５３６比２家汽車裝廠，分別家。但年產超過１０萬００４年年底增加了１７家和２０輛的整車企業僅１０家左右，年產量過萬輛的３０家左右。盡管企業數量眾多，但是絕大多數企業規模小，生產批量小，據統計，2001年全國的整車生產企業，比日本、美國、西歐所有汽車生產企業的總和還要多；但我國汽車工業的年產量總和還不及豐田汽車公司的年產量。表2

歷年我國汽車產業整車生產企業數

（單位：家）表3

中外汽車年產量比較就單個企業規模而言，2001年中國汽車工業的前4名上汽、一汽、東風、長安汽車集團生產能力在20-40萬輛之間，規模經濟效益開始呈現。盡管如此，與世界級的汽車生產企業相比較，相差很大，從表3可以看出，1999年全球汽車廠商年產量最大的是通用汽車公司，其年產量為868萬輛。而作為我國汽車年產量最大的上海汽車集團2001年產量僅為44.02萬輛，大約相當于通用汽車公司的1/20。SACLACQCX圖1從理論分析的角度作橫向比較，同樣可以看出中國汽車工業的規模經濟水平太低。以轎車工業為例，我們比較一下MES指標和D值。MES表示一家工廠的最小最優經濟規模，也就是長期平均成本最小時的最小產出。如右圖所示的X點。轎車工業的最小最優經濟規模為年產30萬輛。（陳小洪，《規模經濟初探》）D值則表示達到MES的企業的總

產量占全國總產量的百分比。

從表4中可以看出，美國、日本、韓國的D值都非常高，接近100%，而中國的為0，還沒有一家轎車企業達到規模化生產。產品差異化分析差異化原因1、汽車工業屬于耐用消費品行業，其產品的物理特

性方面的差異很大，廣告宣傳的促銷作用較大，知識信息的提供和售后服務水平對銷售有較大的影響。2、不同的國家，同一產業的產品差別化程度會因經濟發展階段、消費者文化習俗和消費觀念的差異而呈現不同特征。我國產品差別化程度1、消費者普遍收入水平較低，很大程度上只能從外觀、性能、品牌可靠程度及售后服務質量等方面體現。2、生產廠商的經濟規模普遍偏小，生產工藝尚且較低，這也很大程度上限制了差別化產品的生產，總體產品差別化程度不如發達國家。進入壁壘分析（1）規模經濟壁壘（2）技術優勢壁壘（3）資本壁壘（4）行業進入扼制（5）行政法規限制（1）規模經濟壁壘汽車工業是典型的規模經濟報酬遞增行業。一般認為單個企業的整車產量在40~60萬輛、零部件100~200萬件為起始經濟規模。（2）技術優勢壁壘在長期生產活動中，即使企業的經濟規模不變，工人和管理者在不斷熟悉的工作過程中，不斷掌握經驗，吸收新的技術知識，從而降低了企業長期平均成本。正因為學習曲線的作的用，在位企業可以擁有更加優越的技術、管理優勢。（3）資本壁壘汽車行業是一個高資本密集度的行業，需要投入較大的資金才能正常運行。一般而言，整車項目資金規模都在100億元以上。除了注冊資本以外，該行業對外部融資的依賴性很大。（4）行業進入扼制在位汽車企業在面臨進入威脅時，可能采取封鎖或進入扼制的辦法阻止進入。在中國，由于汽車業面臨著強大并迅速增長的需求市場，汽車企業普遍處于強勁的生產擴張時期，新進入者對市場的影響不會對在位者造成威脅，因此目前，我國的汽車產業很少出現策略性遏制現象。（5）行政法規限制我國政府在兩個層面上對汽車產業實施嚴格的行政性進入限制：一是嚴格的投資審批制度，即國家對轎車