LOGO城市軌道交通客運組織主講老師：文旌課堂APP通過“文旌課堂APP”進(jìn)行簽到簽到LOGO項目三城市軌道交通客流項目導(dǎo)讀：

城市軌道交通客流是動態(tài)的，同時在一定時期內(nèi)或特定因素的作用下，會呈現(xiàn)出規(guī)律性。客流數(shù)據(jù)是規(guī)劃城市軌道交通線網(wǎng)和線路走向、選擇軌道交通車輛類型、確定車站規(guī)模等的重要依據(jù)，也是合理編制運輸計劃、組織日常行車和分析運營效果的基礎(chǔ)。為了得到準(zhǔn)確的城市軌道交通客流數(shù)據(jù)，有必要做好客流調(diào)查、分析和預(yù)測工作。延遲符學(xué)習(xí)目標(biāo)知識目標(biāo)了解客流的特點和類型，理解客流的相關(guān)指標(biāo)和影響因素。了解客流調(diào)查的類型、統(tǒng)計指標(biāo)和步驟，掌握客流調(diào)查的方法。理解客流時間分布特征和空間分布特征。了解客流預(yù)測的意義，理解客流預(yù)測的模式，掌握客流預(yù)測的方法。思政目標(biāo)了解鄭州地鐵公司的智能客流預(yù)測平臺，感受信息技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用，培養(yǎng)創(chuàng)新精神。能夠做好客流調(diào)查、分析和預(yù)測工作，養(yǎng)成踏實、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)。了解客流的基礎(chǔ)知識客流調(diào)查項目導(dǎo)航客流分析客流預(yù)測01了解客流的基礎(chǔ)知識情景導(dǎo)入在武漢地鐵洪山廣場站工作期間，站務(wù)員王明發(fā)現(xiàn)：該車站的客流量在一天中不同時間段內(nèi)是不同的。若為工作日，則6:00—9:00和17:00—21:00客流量較大；若為節(jié)假日，則9:00—12:00和18:00—22:00客流量較大。同時，王明還發(fā)現(xiàn)：作為換乘站，洪山廣場站的客流量比相鄰車站的客流量要大很多。這些現(xiàn)象引起了王明的興趣，他認(rèn)為只有充分認(rèn)識客流，同時結(jié)合本站實際情況，才能做好客運組織工作。思考：（1）客流有哪些類型？（2）客流的相關(guān)指標(biāo)有哪些？一、客流的特點①時間不均衡性；②方向不均衡性。（1）多方向性（3）不均衡性（2）主導(dǎo)性（4）短時沖擊性特點提示高峰小時系數(shù)是指高峰時段客流量與全天客流量的比值。課堂討論（1）你所在城市哪些地鐵車站的客流量比較大？這些地鐵車站有什么特點？（2）在工作日出行和在節(jié)假日出行，你所在城市地鐵車站的客流量有什么不同？二、客流的類型分為全日客流、全日分時客流和高峰小時客流。（一）按時間分布特征分類可分為斷面客流和車站客流。（二）按空間分布特征分類可分為基本客流、轉(zhuǎn)移客流和誘增客流。（三）按來源分類三、客流的相關(guān)指標(biāo)（一）基礎(chǔ)客流指標(biāo)指標(biāo)類別指標(biāo)名稱含義單位進(jìn)站量車站進(jìn)站量統(tǒng)計期內(nèi)，在城市軌道交通車站利用軌道交通進(jìn)站乘車的乘客數(shù)量萬人次線路進(jìn)站量統(tǒng)計期內(nèi)，從本線路站點進(jìn)站乘車的乘客數(shù)量萬人次線網(wǎng)進(jìn)站量統(tǒng)計期內(nèi)，從城市軌道交通線網(wǎng)進(jìn)站乘車的乘客數(shù)量萬人次出站量車站出站量統(tǒng)計期內(nèi)，在城市軌道交通車站憑借車票或其他憑證出站，由車站付費區(qū)離開至車站非付費區(qū)的乘客數(shù)量萬人次線路出站量統(tǒng)計期內(nèi)，從本線路站點檢票出站的乘客數(shù)量萬人次線網(wǎng)出站量統(tǒng)計期內(nèi)，從城市軌道交通線網(wǎng)出站的乘客數(shù)量萬人次三、客流的相關(guān)指標(biāo)（一）基礎(chǔ)客流指標(biāo)指標(biāo)類別指標(biāo)名稱含義單位換乘量換乘站換乘量統(tǒng)計期內(nèi)，在換乘站各線路間換乘的乘客數(shù)量萬人次線路換乘量統(tǒng)計期內(nèi)，從其他線路換入本線的乘客數(shù)量萬人次線網(wǎng)換乘量統(tǒng)計期內(nèi)，進(jìn)入城市軌道交通線網(wǎng)、在換乘站由一條線路換乘到另一條線路的乘客的總量萬人次客運量車站客運量統(tǒng)計期內(nèi)，在城市軌道交通車站進(jìn)站、換乘的乘客總量，為車站進(jìn)站量和換乘站換乘量之和萬人次線路客運量統(tǒng)計期內(nèi)，城市軌道交通線路運送乘客的總量，為線路進(jìn)站量和線路換乘量之和萬人次線網(wǎng)客運量統(tǒng)計期內(nèi)，城市軌道交通線網(wǎng)運送乘客的總量，為線網(wǎng)進(jìn)站量和線網(wǎng)換乘量之和萬人次三、客流的相關(guān)指標(biāo)（一）基礎(chǔ)客流指標(biāo)指標(biāo)類別指標(biāo)名稱含義單位客運周轉(zhuǎn)量線路客運

周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計期內(nèi)，城市軌道交通線路運送乘客數(shù)量與平均運距的乘積萬人次千米線網(wǎng)客運

周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計期內(nèi)，城市軌道交通線網(wǎng)運送乘客數(shù)量與平均運距的乘積萬人次千米乘降量車站乘降量統(tǒng)計期內(nèi)，在城市軌道交通車站進(jìn)站、換乘、出站的乘客總量萬人次客流量斷面客流量城市軌道交通線路單方向相鄰兩站間1小時內(nèi)通過的乘客數(shù)量萬人次每小時高峰小時最大斷面客流量統(tǒng)計期間，在以小時為單位計算斷面客流量的情況下，運營線路斷面客流量的最大值萬人次每小時提示斷面客流量是列車開行方案編制的基礎(chǔ)，可通過票務(wù)系統(tǒng)清分模型直接計算或采用客流調(diào)查方式取得。斷面客流量可分為上行斷面客流量和下行斷面客流量，在一條線路中，上行和下行方向的最大斷面（線路斷面客流量最大的斷面）可能不在同一區(qū)間。高峰小時最大斷面客流量是確定線路開行最小行車間隔的重要依據(jù)，也是修建城市軌道交通線路，確定列車編組方案、行車密度和站臺長度等的基本依據(jù)。三、客流的相關(guān)指標(biāo)（二）擁擠情況指標(biāo)主要包括斷面滿載率和高峰小時站臺單位面積服務(wù)人次。斷面滿載率又稱斷面擁擠度，是指單位時間內(nèi)，城市軌道交通線路單向斷面客流量與相應(yīng)斷面運力的比值。高峰小時站臺單位面積服務(wù)人次是指車站高峰小時最大乘降量與站臺面積的比值。三、客流的相關(guān)指標(biāo)（三）出行特征指標(biāo)指標(biāo)名稱含義單位線路平均運距統(tǒng)計期內(nèi)，線路客運周轉(zhuǎn)量與線路客運量的比值，表示乘客在某一線路上乘車的平均距離千米線網(wǎng)平均運距統(tǒng)計期內(nèi)，乘客在線網(wǎng)內(nèi)從進(jìn)站到出站完成一次出行的平均乘車距離千米線網(wǎng)換乘系數(shù)統(tǒng)計期內(nèi)，線網(wǎng)客運量與線網(wǎng)進(jìn)站量的比值，表示乘客在線網(wǎng)內(nèi)完成一次出行需乘坐的平均線路條數(shù)線路換乘比例統(tǒng)計期內(nèi)，其他線路換入本線的客運量與本線客運量的比值%線網(wǎng)換乘比例統(tǒng)計期內(nèi)，線網(wǎng)換乘量與線網(wǎng)客運量的比值%付費（非付費）

乘客比例城市軌道交通付費（非付費）進(jìn)站量與總進(jìn)站量的比值%三、客流的相關(guān)指標(biāo)（四）強(qiáng)度指標(biāo)指標(biāo)名稱含義單位線路客運強(qiáng)度統(tǒng)計期內(nèi)，線路中單位運營里程上平均每日承擔(dān)的客運量萬人次每千米日線網(wǎng)客運強(qiáng)度統(tǒng)計期內(nèi)，線網(wǎng)中單位運營里程上平均每日承擔(dān)的客運量萬人次每千米日線路客流密度統(tǒng)計期內(nèi)，線路單位運營里程上平均每日承擔(dān)的客運周轉(zhuǎn)量萬人次千米

每千米日線網(wǎng)客流密度統(tǒng)計期內(nèi)，線網(wǎng)單位運營里程上平均每日承擔(dān)的客運周轉(zhuǎn)量萬人次千米

每千米日線網(wǎng)出行強(qiáng)度統(tǒng)計期內(nèi)，線網(wǎng)單位運營里程上平均每日承擔(dān)的乘客出行量萬人次每千米日三、客流的相關(guān)指標(biāo)（五）客流不均衡指標(biāo)主要包括時間不均衡系數(shù)、方向不均衡系數(shù)和斷面不均衡系數(shù)。時間不均衡系數(shù)是指運營線路單向高峰小時最大斷面客流量與該方向所有時段分時最大斷面客流量平均值之比。方向不均衡系數(shù)是指運營線路單向最大斷面客流量與雙向最大斷面客流量平均值之比。斷面不均衡系數(shù)是指運營線路單向最大斷面客流量與該時段該方向所有斷面客流量平均值之比。拓展視野2020年我國城市軌道交通運營情況2020年初，受新冠肺炎疫情影響，部分行業(yè)停工停產(chǎn)，客流大幅下降，一季度有11個城市全部或部分線路停運。其中，武漢城市軌道交通停運的時間最長，從2020年1月23日至3月28日，共停運66天。據(jù)不完全統(tǒng)計，城市軌道交通2020年累計完成客運量175.9億人次，比2019年減少61.1億人次，下降25.8%。雖然與2019年同期相比，城市軌道交通客運量有所下降，但隨著城市軌道交通運營線路長度的快速增長和線網(wǎng)的織密，中心城市軌道交通客運量占公共交通客運總量的比例在逐年提高。（詳見教材P68-69）四、影響客流的因素（一）外部因素1．政府的交通運輸政策政府確立以公共交通為主、個體交通為輔的交通運輸政策，優(yōu)先發(fā)展公共交通、大力發(fā)展軌道交通、控制私人汽車的發(fā)展，對引導(dǎo)市民利用軌道交通出行具有重要意義。主要受居住地與車站的距離和軌道交通性價比的影響。2．市民的出行習(xí)慣四、影響客流的因素（二）內(nèi)部因素1．線網(wǎng)布局合理性多層次的軌道交通線網(wǎng)、合理的線路布局和走向以及功能完善的換乘樞紐，對打造城市中心區(qū)域60（或40、30）分鐘交通圈、增加軌道交通對市民的吸引力、提高軌道交通客運量在公共交通中的比例有著重要的作用。2．運營服務(wù)質(zhì)量軌道交通的舒適與便利程度、列車正點率、乘車環(huán)境和安全度等都可以體現(xiàn)軌道交通的運營服務(wù)質(zhì)量。在可選擇出行方式增多的情況下，市民會根據(jù)自己的收入水平選擇服務(wù)質(zhì)量較高的出行方式。能力訓(xùn)練撰寫關(guān)于我國某城市軌道交通客流情況的報告2～3人一組，通過查閱相關(guān)資料，撰寫關(guān)于我國某城市軌道交通客流情況的報告，具體操作步驟如下：（1）各小組收集某個城市軌道交通近五年的年客運量、客運周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)，然后以圖表形式呈現(xiàn)。（2）分析該城市軌道交通客流的數(shù)據(jù)變化情況。（3）各小組將上述內(nèi)容形成報告后提交給老師，老師對各小組提交的報告進(jìn)行點評。課堂總結(jié)客流的特點客流的類型客流的相關(guān)指標(biāo)影響客流的因素02客流調(diào)查情景導(dǎo)入為改善地鐵乘車環(huán)境，為乘客提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，武漢地鐵公司準(zhǔn)備開展一次客流調(diào)查活動。為調(diào)查乘客構(gòu)成情況和乘客乘車情況等，王明所在的洪山廣場站采取了一系列措施。例如，在地鐵入口擺放“乘客構(gòu)成情況調(diào)查”二維碼標(biāo)牌，乘客掃碼即可進(jìn)入相應(yīng)頁面填寫信息；在站廳層安排站務(wù)員發(fā)放乘客乘車情況調(diào)查問卷，并在乘客填完問卷后當(dāng)場回收；在站臺層安排站務(wù)員記錄上下車乘客數(shù)量和客運作業(yè)人員的客運組織情況；等等。情景導(dǎo)入思考：（1）客流調(diào)查的類型有哪些？（2）客流調(diào)查的方法有哪些？在上述“情景導(dǎo)入”中，洪山廣場站采用了哪些調(diào)查方法？一、客流調(diào)查的類型（一）全面客流調(diào)查指對全線客流進(jìn)行綜合調(diào)查。這種調(diào)查類型所需時間長、工作量大，需要配備較多的調(diào)查人員；但通過對調(diào)查資料進(jìn)行整理和統(tǒng)計分析，可以較為全面、清晰地了解客流現(xiàn)狀和變化規(guī)律。（二）乘客情況抽樣調(diào)查通常采用問卷方式進(jìn)行，內(nèi)容主要包括乘客構(gòu)成情況和乘客乘車情況兩方面。課堂小案例地鐵乘客出行情況調(diào)查問卷尊敬的女士/先生：您好！為了更好地為您服務(wù)，了解您對地鐵服務(wù)的要求，請您配合完成此次調(diào)查問卷。（1）您的年齡是（）。A．<20歲 B．21～30歲 C．31～40歲D．41～50歲 E．51～60歲 F．>60歲……（詳見教材P71-72）一、客流調(diào)查的類型（三）斷面客流調(diào)查可根據(jù)需要選擇一個或幾個斷面進(jìn)行調(diào)查，一般選擇客流量最大的斷面進(jìn)行調(diào)查。在調(diào)查過程中，調(diào)查人員可用直接觀察法統(tǒng)計各輛列車內(nèi)的乘客數(shù)量。（四）節(jié)假日客流調(diào)查是一種專題性客流調(diào)查，其調(diào)查重點是雙休日、元旦、春節(jié)、國慶節(jié)和其他節(jié)日期間的客流情況。該項調(diào)查一般采用問卷方式進(jìn)行。一、客流調(diào)查的類型（五）突發(fā)客流調(diào)查實施地點主要是城市軌道交通線路上容易在短時間內(nèi)產(chǎn)生較大客流量的大型集散場所，如影劇院、體育場館等。調(diào)查的內(nèi)容主要是這些場所的規(guī)模和在這些場所舉行活動對附近城市軌道交通車站客流的影響等。二、客流調(diào)查的方法（一）隨車調(diào)查法

隨車調(diào)查法是指在運行的列車中安排專人記錄在每個車站上下車的乘客數(shù)量和因人員擁擠而留站的乘客數(shù)量的一種全面調(diào)查方法。二、客流調(diào)查的方法（一）隨車調(diào)查法→1．隨車調(diào)查的組織方法組織隨車調(diào)查前，首先應(yīng)對調(diào)查人員進(jìn)行培訓(xùn)，如高峰時如何計算上下車的乘客數(shù)量，如何在列車行進(jìn)過程中寫清數(shù)字等。然后選擇調(diào)查的線路并分配隨車調(diào)查人員，一般一個車門安排一個隨車調(diào)查人員。

隨車調(diào)查原始記錄表二、客流調(diào)查的方法（一）隨車調(diào)查法→2．調(diào)查資料的統(tǒng)計和分析將隨車調(diào)查所得的資料分別按線路上下行方向和列車到達(dá)順序排列后，依規(guī)定的分組時間（如0.5小時或1小時）進(jìn)行統(tǒng)計，然后計算各種指標(biāo)的數(shù)值。最后，將計算結(jié)果填入相應(yīng)的表格中。三峰客位里程匯總表二、客流調(diào)查的方法（一）隨車調(diào)查法→2．調(diào)查資料的統(tǒng)計和分析三峰客位里程匯總表二、客流調(diào)查的方法（二）駐站調(diào)查法指在重點車站或客流量較大的高峰斷面上安排調(diào)查人員，在規(guī)定時間內(nèi)，以目測的方法記錄上下車人數(shù)、車廂內(nèi)人數(shù)、留站人數(shù)和通過車次的一種調(diào)查方法。駐站客流調(diào)查表提示采用駐站調(diào)查法進(jìn)行客流調(diào)查時，調(diào)查人員應(yīng)熟悉線路運營情況，掌握列車的座位數(shù)量、列車額定容量和每位站立乘客所占的有效面積等，并能準(zhǔn)確估算乘客數(shù)量。調(diào)查日期和具體調(diào)查時間可根據(jù)客流動態(tài)與調(diào)查線路的具體情況而定。二、客流調(diào)查的方法（三）問詢調(diào)查法問詢調(diào)查法是指派調(diào)查人員（其數(shù)量可根據(jù)每個車站集散乘客的數(shù)量而定）通過問詢方式，記錄每位乘客乘車情況的一種調(diào)查方法。按調(diào)查地點分類，問詢調(diào)查法可分為隨車問詢法和駐站問詢法。隨車問詢法是指派專人在開行列車內(nèi)沿線詢問乘客，以了解乘客在線路上的起訖點和其他客流情況的調(diào)查方法，一般適用于站線長、上下車交替量小的線路的客流調(diào)查。駐站問詢法是指派專人在調(diào)查站點內(nèi)通過詢問來了解乘客在線路上的起訖點和其他客流情況的調(diào)查方法，適用于客運量大、站線短、上下車交替量大的線路的客流調(diào)查。提示上下車交替量是指在單位時間內(nèi)，在某車站上下車的乘客總數(shù)。二、客流調(diào)查的方法（四）其他調(diào)查方法→1．定期票調(diào)查法指對購有城市軌道交通定期票的乘客進(jìn)行日常乘車動態(tài)調(diào)查的方法。調(diào)查的內(nèi)容包括定期票乘客的詳細(xì)住址和工作地點、工作班制和休假日期、乘車時間、乘車線路（包括換乘線路）、上車站和下車站的站名（包括換乘站的站名）、步行時間等。定期票調(diào)查法可通過發(fā)放調(diào)查表或從運營單位獲得相關(guān)數(shù)據(jù)等方式實施。二、客流調(diào)查的方法（四）其他調(diào)查方法→

2．簽票調(diào)查法指統(tǒng)計城市軌道交通全線每個車站發(fā)售的車票情況，以獲得線路上的客流量、客流流向和乘客乘車距離的方法。將調(diào)查資料匯總后繪制成圖表，可掌握乘客的乘車規(guī)律，判斷各區(qū)間的運量和運力的適應(yīng)程度。二、客流調(diào)查的方法（四）其他調(diào)查方法→3．發(fā)票調(diào)查法指由調(diào)查人員在所調(diào)查的城市軌道交通線路上的車站向每位上車的乘客發(fā)一張該站的調(diào)查票，然后在乘客下車時回收該調(diào)查票，以掌握該線路各個斷面的乘客分布動態(tài)的方法。發(fā)票調(diào)查法可用于重點車站，也可用于全線各個車站。提示選擇客流調(diào)查方法時，應(yīng)注意以下兩點：一是盡可能以最少的勞動消耗取得能夠滿足需要的資料；二是盡可能以最簡單的方法，獲得被調(diào)查者的配合，保證所需資料的及時性和可靠性。課堂討論作為乘客，你曾參與過城市軌道交通客流調(diào)查活動嗎？你所參與的客流調(diào)查活動是采用什么方法開展的？請說出此種客流調(diào)查方法的優(yōu)缺點并給出相關(guān)建議。三、客流調(diào)查的統(tǒng)計指標(biāo)指標(biāo)內(nèi)容乘客人數(shù)分時與全日各站上下車人數(shù)、分時與全日各站換乘人數(shù)、各站與全線高峰小時乘客數(shù)量、各站與全線全日乘客數(shù)量斷面客流量分時與全日各區(qū)間斷面客流量、分時與全日最大斷面客流量、高峰小時最大斷面客流量運送距離本線乘坐不同站數(shù)的乘客數(shù)量及所占百分比、跨線乘坐不同站數(shù)的乘客數(shù)量及所占百分比、乘客平均乘車距離乘客構(gòu)成全線持不同票種的乘客數(shù)量及所占百分比，按站別分年齡、家庭住址和出行目的等統(tǒng)計的乘客數(shù)量及所占百分比，從不同距離、以不同方式（如步行、騎自行車、乘坐公交車等）到達(dá)車站的乘客數(shù)量及所占百分比，需不同時間、以不同方式到達(dá)車站的乘客數(shù)量及所占百分比車輛運輸指標(biāo)客車千米、客位千米、乘客密度、平均滿載率、斷面滿載率服務(wù)指標(biāo)列車運行圖兌現(xiàn)率，列車運行正點率，乘客投訴率，車站、列車清潔合格率，乘客滿意率提示客車千米、客位千米、乘客密度、平均滿載率、斷面滿載率的計算公式如下：（3-1）（3-2）（3-3）（3-4）（3-5）四、客流調(diào)查的步驟（1）確定調(diào)查內(nèi)容（2）確定調(diào)查范圍（3）選擇調(diào)查方法（4）設(shè)計調(diào)查方案（5）實施調(diào)查（6）統(tǒng)計和評估能力訓(xùn)練設(shè)計客流調(diào)查方案2～3人一組，設(shè)計一份城市軌道交通客流調(diào)查方案，要求如下：（1）方案必須包括調(diào)查的目的、范圍、時間、方法，調(diào)查所用的設(shè)備，調(diào)查對象，調(diào)查任務(wù)的分工等內(nèi)容。（2）方案中應(yīng)涉及具體的調(diào)查內(nèi)容，可以以調(diào)查問卷的形式呈現(xiàn)。（3）以小組為單位提交調(diào)查方案，老師對各小組的成果進(jìn)行點評。課堂總結(jié)客流調(diào)查的類型客流調(diào)查的方法客流調(diào)查的統(tǒng)計指標(biāo)客流調(diào)查的步驟03客流分析情景導(dǎo)入王明所在的洪山廣場站有15個出入口，其中，A1、A2兩個出入口鄰近武漢保利廣場，工作日會出現(xiàn)早晚客流高峰；F1、E兩個出入口鄰近洪山體育館，當(dāng)有大型活動時，會出現(xiàn)短時客流高峰。因此，車站管理人員會對客流的時間和空間分布特征進(jìn)行分析，以便為客流預(yù)測做好準(zhǔn)備。情景導(dǎo)入思考：（1）城市軌道交通客流時間分布特征有哪些？（2）城市軌道交通客流空間分布特征有哪些？一、客流時間分布特征（一）全日分時客流分布特征城市軌道交通車站全日分時客流變化與城市軌道交通的運力、線路走向、所處交通走廊的特點以及車站所處區(qū)域的用地性質(zhì)等因素有關(guān)。全日分時客流分布特征可用客流日分布曲線表示。提示交通走廊是指由多種運輸設(shè)施組成的交通設(shè)施密集地帶，是以高效率的綜合運輸通道為發(fā)展主軸、以軸上或被其緊密吸引的區(qū)域內(nèi)的大中城鎮(zhèn)為依托，由產(chǎn)業(yè)、人口、信息、城鎮(zhèn)、客貨流等集聚而成的帶狀空間地域經(jīng)濟(jì)綜合體。一、客流時間分布特征（一）全日分時客流分布特征→1．單向峰型當(dāng)城市軌道交通線路所處的交通走廊具有明顯的潮汐特征，或車站周邊地區(qū)用地功能單一時，車站客流分布集中。上午人們上學(xué)或上班會形成客流早高峰，下午人們放學(xué)或下班會形成客流晚高峰，其他時段是客流平峰期。在此種情況下，車站客流日分布曲線為單向峰型。一、客流時間分布特征（一）全日分時客流分布特征→2．雙向峰型當(dāng)城市軌道交通車站位于具有綜合用地功能的區(qū)域時，客流日分布曲線為雙向峰型。想一想若車站客流日分布曲線為單向峰型，則當(dāng)車站分別位于以居住區(qū)為主的客流發(fā)生區(qū)和以商業(yè)區(qū)或工業(yè)區(qū)為主的客流吸引區(qū)時，早晚高峰的客流量有何變化？一、客流時間分布特征（一）全日分時客流分布特征→3．全峰型當(dāng)城市軌道交通線路位于沿線用地已經(jīng)高度開發(fā)的交通走廊，或車站位于公用設(shè)施高度集中的地區(qū)時，客流分布無明顯的低谷，雙向上下車客流量全天都很大。在此種情況下，車站客流日分布曲線為全峰型。一、客流時間分布特征（一）全日分時客流分布特征→4．突峰型某些城市軌道交通車站位于體育場、影劇院等大型公用設(shè)施附近，當(dāng)體育比賽或節(jié)目演出結(jié)束時，會形成持續(xù)時間較短的突變上車高峰，一段時間后，其他部分車站可能形成突變的下車高峰，此種情況下的客流日分布曲線為突峰型。一、客流時間分布特征（一）全日分時客流分布特征→5．無峰型當(dāng)城市軌道交通本身運力較小或車站所處區(qū)域未完全開發(fā)時，客流分布無明顯的高峰，全天客流量都較小。在這種情況下，車站客流日分布曲線為無峰型。提示在全日分時客流不均衡程度較大的情況下，運營單位可考慮采用小編組、高密度列車開行方案，即在客流高峰時段增加開行列車的數(shù)量以滿足乘客需求，在客流低谷時段則減少開行列車的數(shù)量以提高列車滿載率。課堂小案例重慶主城區(qū)軌道交通客流時間分布特征分析1．線網(wǎng)客流時間分布特征重慶主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)客流時間分布如下圖所示，重慶主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)客流時間分布具有明顯的雙峰型特征，且早高峰小時系數(shù)大于晚高峰小時系數(shù)。2．車站客流時間分布特征重慶主城區(qū)軌道交通車站客流時間分布特征與車站所處區(qū)位、周邊用地情況等有關(guān)。對部分典型車站客流時間分布特征分析如下：（1）若車站位于機(jī)場、火車站等對外交通樞紐處，則其客流時間分布主要受這些交通樞紐運輸組織的影響。例如，重慶北站客流時間分布為無峰型，高峰小時系數(shù)不超過10%。課堂小案例（2）若車站周邊為居住區(qū)，則早高峰客流以進(jìn)站客流為主，晚高峰客流以出站客流為主。例如，華新街站客流時間分布為單向峰型，早高峰進(jìn)站客流高峰小時系數(shù)為21.2%，晚高峰出站客流高峰小時系數(shù)為15.9%。課堂小案例若車站周邊為區(qū)民區(qū)且車站位于城市外圍區(qū)域，則早高峰客流出行時間相對提前。例如，回興站早高峰進(jìn)站客流提前了約1小時，早高峰進(jìn)站客流高峰小時系數(shù)為20.9%，晚高峰出站客流高峰小時系數(shù)為18.0%。（3）若車站周邊為商業(yè)區(qū)，則早高峰客流以出站客流為主，晚高峰客流以進(jìn)站客流為主。例如，觀音橋站客流時間分布為單向峰型，早高峰出站客流高峰小時系數(shù)為14.8%，晚高峰進(jìn)站客流高峰小時系數(shù)為12.8%。（4）若車站周邊既有居住區(qū)，又有商業(yè)區(qū)，則客流時間分布具有明顯的雙向峰型特征。例如，石橋鋪站進(jìn)出站客流時間分布為雙向峰型，早晚高峰小時系數(shù)為11.8%～14.5%。一、客流時間分布特征（二）一周內(nèi)全日客流分布特征一般而言，城市居民的工作與休息是以周為循環(huán)周期進(jìn)行的，故而一周內(nèi)全日客流分布表現(xiàn)出以周為單位的規(guī)律性。另外，節(jié)假日前的晚高峰小時客流量和節(jié)假日后的早高峰小時客流量，都會比其他工作日早晚高峰小時客流量要大。因為全日客流在一周內(nèi)分布不均衡且存在規(guī)律性變化，所以運營單位可在一周內(nèi)實行不同的全日行車計劃和列車運行圖，以適應(yīng)不同的客運需求，提高運營經(jīng)濟(jì)效益。一、客流時間分布特征（三）季節(jié)性或短期性客流分布特征在一年內(nèi)，客流存在季節(jié)性變化。對于季節(jié)性的客流變化，可采取實行分號列車運行圖等措施。短期性客流激增通常發(fā)生在舉辦重大活動或天氣驟變的時候。為滿足客運需求，運營單位應(yīng)對某些作業(yè)環(huán)節(jié)的人員、某些設(shè)備的數(shù)量和位置等進(jìn)行調(diào)整。課堂討論2～3人一組，討論所在城市的軌道交通客流分布特征并舉例說明。二、客流空間分布特征（一）線網(wǎng)上的客流分布特征城市軌道交通線網(wǎng)比較復(fù)雜，各條線路之間的差異比較明顯，客流也有顯著差別。若將線網(wǎng)上各個路段的客流量按時間順序排成數(shù)列，則可看到線網(wǎng)上的客流動態(tài)和變化特征。研究線網(wǎng)上的客流分布特征，可以為研究線路走向、調(diào)整運營車輛類型和修改列車運行時刻表等提供參考資料。二、客流空間分布特征（二）線路上下行方向上的客流分布特征指上下行的客流量數(shù)值差異很大的線路，通向郊區(qū)或工業(yè)區(qū)的線路多屬于此種類型。在這種線路上進(jìn)行車輛調(diào)度比較困難，車輛的有效利用率較雙向型線路低。示意圖如下圖所示。1．雙向型線路二、客流空間分布特征（二）線路上下行方向上的客流分布特征指上下行的客流量數(shù)值較接近的線路，市區(qū)線路多屬于此種類型。在這種線路上進(jìn)行車輛調(diào)度比較容易，同時車輛的利用率比較高。示意圖如下圖所示。2．單向型線路二、客流空間分布特征（三）線路斷面上的客流分布特征在各斷面中，中間斷面的客流量最高，線路斷面客流分布呈凸形，如下圖所示。1．凸形二、客流空間分布特征（三）線路斷面上的客流分布特征各斷面的客流量很接近，線路斷面客流分布呈平形，如下圖所示。在以下情況下，線路斷面客流分布呈平形：①城市軌道交通線路呈環(huán)線布置或沿線用地已高度開發(fā)，各車站乘降量接近，沿線客流量基本一致，不存在客流量突增路段；②城市軌道交通線路兩端延伸至還未完全開發(fā)的城市邊緣地區(qū)或郊區(qū)時，線路兩端路段的客流量小于中間路段的客流量，但其余斷面的客流量很接近。2．平形二、客流空間分布特征（三）線路斷面上的客流分布特征各斷面的客流量由小至大遞增或由大至小遞減，線路斷面客流分布呈梯形，如下圖所示。3．梯形二、客流空間分布特征（三）線路斷面上的客流分布特征與凸形斷面客流正好相反，線路中間斷面的客流量低于兩端斷面的客流量時，整條線路斷面客流分布呈凹形，如下圖所示。4．凹形二、客流空間分布特征（三）線路斷面上的客流分布特征若線路上各斷面的客流量大小不一，客流分布特征不能用某種形狀表示，則為不規(guī)則形。5．不規(guī)則形拓展視野客流不均衡系數(shù)1．上下行方向客流不均衡系數(shù)該系數(shù)可反映城市軌道交通線路上下行方向的客流不均衡程度，計算公式如下：

式中：——上下行方向客流不均衡系數(shù)；——上行最大斷面客流量；——下行最大斷面客流量。當(dāng)趨向于1時，表明上下行方向客流分布比較均衡。當(dāng)大于1.5時，表明上下行方向客流不均衡程度較大。在這種情況下，要想在直線線路上做到經(jīng)濟(jì)、合理地配備運力比較困難，而在環(huán)形線路上可根據(jù)內(nèi)外環(huán)線客流量的情況安排運力，避免斷面客流量較小方向的運力浪費。拓展視野2．單向斷面客流不均衡系數(shù)該系數(shù)可反映城市軌道交通線路單向各個斷面的客流不均衡程度，計算公式如下：

式中：

——單向斷面客流不均衡系數(shù)；——單向最大斷面客流量；

——單向斷面客流量；n——線路單向斷面數(shù)。當(dāng)單向斷面客流不均衡程度較大時，為了提高經(jīng)濟(jì)效益，可采用特殊的列車交路方案。當(dāng)單向斷面客流分布呈凸形時，可采用在大客流區(qū)段加開區(qū)段列車的混合交路方案；當(dāng)單向斷面客流分布呈梯形時，可采用在大客流區(qū)段和小客流區(qū)段分別開行不同數(shù)量列車的銜接交路方案。二、客流空間分布特征（四）車站內(nèi)客流分布特征

車站內(nèi)客流在空間分布上存在不均衡現(xiàn)象。通過進(jìn)一步分析可以發(fā)現(xiàn)，通過各進(jìn)站檢票機(jī)的客流按距離售票區(qū)的遠(yuǎn)近會呈現(xiàn)明顯的階梯狀分布態(tài)勢（距離售票區(qū)越近，客流量越大），而通過各出站檢票機(jī)的客流則相對均勻。

究其原因，進(jìn)站客流是陸續(xù)到達(dá)的，乘客為爭取時間，通常會選擇經(jīng)由最近的進(jìn)站檢票機(jī)進(jìn)站；而出站客流是集中到達(dá)的，乘客為避免排隊，通常會選擇經(jīng)由比較空閑的出站檢票機(jī)出站。能力訓(xùn)練客流分析（1）2～3人一組，在本項目任務(wù)二所設(shè)計的客流調(diào)查方案的基礎(chǔ)上，對所調(diào)查的軌道交通車站或線路的客流進(jìn)行分析。客流分析內(nèi)容應(yīng)包括客流時間分布特征和客流空間分布特征，盡量做到圖文并茂。（2）若客流調(diào)查資料不完整，可通過瀏覽網(wǎng)頁等方式獲取相關(guān)資料。（3）各小組以Word或PPT等形式在課堂上展示分析成果。老師對各小組的成果進(jìn)行點評。課堂總結(jié)客流時間分布特征客流空間分布特征04客流預(yù)測情景導(dǎo)入2021年“春運”將至，各個軌道交通車站都做好了充分的準(zhǔn)備工作，以迎接大客流的到來，王明所在的洪山廣場站也不例外。通過分析往年的客流資料，車站工作人員采用指數(shù)平滑法對今年的“春運”客流做出了預(yù)測，得出“春運”期間的客運量。車站據(jù)此合理安排人員，各項工作得以有條不紊地進(jìn)行。思考：（1）城市軌道交通客流時間分布特征有哪些？（2）城市軌道交通客流空間分布特征有哪些？知識鏈接城市軌道交通客流預(yù)測是指在客流調(diào)查和客流分析的基礎(chǔ)上，對未來的客流趨勢做出科學(xué)的估計，以降低未來發(fā)展的不確定性和盲目性，增強(qiáng)對環(huán)境的適應(yīng)能力。一、客流預(yù)測的意義對于運營單位來說：

若預(yù)測的客運量偏大，將產(chǎn)生不合理的運營費用，甚至導(dǎo)致運營單位長期虧損；

若預(yù)測的客運量偏小，將導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量下降。

客流預(yù)測是運營單位確定車站規(guī)模、分析經(jīng)濟(jì)效益和進(jìn)行各項專業(yè)設(shè)計的基礎(chǔ)和前提。二、客流預(yù)測的模式（一）趨勢外推客流預(yù)測模式指將相關(guān)公交線路上的既有客流向軌道交通線路轉(zhuǎn)移，得到虛擬的軌道交通基期客流，然后根據(jù)相關(guān)公交線路上的客流增長規(guī)律確定軌道交通客流的增長率，并據(jù)此推算軌道交通的遠(yuǎn)期客流。該模式操作簡單，能較好地反映近期客流量的增長情況，但由于未考慮未來城市發(fā)展和土地利用規(guī)劃，因此對遠(yuǎn)期客流預(yù)測結(jié)果的精度較低。該客流預(yù)測模式常用于對其他預(yù)測模式的預(yù)測結(jié)果進(jìn)行比較驗證，或作為客流定性分析的輔助手段。提示城市軌道交通客流預(yù)測結(jié)果應(yīng)包括：站間到發(fā)客流量、各站上下車人數(shù)、全日和高峰小時的客流量、總客運量、各站乘降量、全日客流的時段和斷面分布、總客運量占全市公共交通總客運量的比例等。二、客流預(yù)測的模式（二）四階段客流預(yù)測模式

包括出行生成、出行分布、方式劃分和出行分配四個階段，是指以市民出行交通起訖點調(diào)查（OD調(diào)查）為基礎(chǔ)，得到既有客流全方式出行分布情況，并在此基礎(chǔ)上預(yù)測、規(guī)劃年度客流全方式出行分布情況，然后通過方式劃分得到軌道交通的站間起訖點客流情況。該模式在OD調(diào)查的基礎(chǔ)上考慮未來城市發(fā)展和土地利用規(guī)劃，預(yù)測結(jié)果的精度較高。但該客流預(yù)測模式對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的要求較高，且操作復(fù)雜。二、客流預(yù)測的模式（三）三次吸引客流預(yù)測模式該模式理論假設(shè)為：軌道交通車站對客流的吸引范圍是一個以車站為圓心、以合理到達(dá)車站的距離為半徑的圓形區(qū)域。因此，在分析車站吸引范圍內(nèi)的土地利用性質(zhì)和確定合理步行區(qū)與接運交通區(qū)的基礎(chǔ)上，可以預(yù)測通過步行、騎自行車和乘坐公交車三種方式到站乘車的人次（即一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流），同時還可根據(jù)車站客流量進(jìn)一步推算線路的斷面客流量。科技之光鄭州地鐵公司實現(xiàn)智能客流預(yù)測近年來，智慧交通建設(shè)在中國加速推進(jìn)。為了實現(xiàn)智慧地鐵戰(zhàn)略目標(biāo)，鄭州地鐵公司完成了大數(shù)據(jù)云平臺一期項目的建設(shè)。基于大數(shù)據(jù)云平臺一期項目，鄭州地鐵公司于2020年底上線了智能客流預(yù)測平臺。具體而言，智能客流預(yù)測平臺的功能可以總結(jié)為以下三點：（1）智能客流預(yù)測平臺不僅接入內(nèi)部乘客數(shù)據(jù)，還融合天氣、節(jié)假日、球賽、展會等方面的外部數(shù)據(jù)，通過AI建模，能夠?qū)φ军c客流、線路客流、線網(wǎng)客流、斷面客流等進(jìn)行精準(zhǔn)預(yù)測，預(yù)測結(jié)果可服務(wù)于地鐵業(yè)務(wù)部門的業(yè)務(wù)決策……（2）智能客流預(yù)測平臺能夠基于大數(shù)據(jù)分析，精準(zhǔn)呈現(xiàn)某一時段內(nèi)的客流流向……（3）智能客流預(yù)測平臺能以熱力圖的形式預(yù)測與實時反映各個地鐵車站的擁擠情況……（詳見教材P87-88）三、客流預(yù)測的方法（一）定性預(yù)測法定性預(yù)測法是指利用社會調(diào)查得到的各種信息，根據(jù)個人的經(jīng)驗和主觀判斷，對客流的未來發(fā)展趨勢做出估計和判斷的方法。三、客流預(yù)測的方法（一）定性預(yù)測法→1．德爾菲法又稱專家調(diào)查法，是指借助專家的專業(yè)能力和實際經(jīng)驗，并綜合考慮多種影響因素進(jìn)行客流預(yù)測的方法。具體實施步驟如下：（1）選擇專家（2）向?qū)＜艺髟円庖姡?）匯總專家意見（4）確定最終預(yù)測結(jié)果提示雖然專家的意見是根據(jù)主觀判斷提出的，但主觀判斷并不等于主觀隨意。只要有相當(dāng)數(shù)量的專家參與客流預(yù)測，專家的預(yù)測結(jié)果就會圍繞一個中心值波動，那么這個中心值就是確定預(yù)測結(jié)果的客觀基礎(chǔ)。三、客流預(yù)測的方法（一）定性預(yù)測法2．管理人員判斷法指運營單位領(lǐng)導(dǎo)召集單位內(nèi)部熟練掌握客流變化規(guī)律的管理人員，讓其提出預(yù)測意見，經(jīng)充分討論后做出判斷的方法。指由專業(yè)部門就客流預(yù)測的內(nèi)容向基層群眾征求意見，從而得出客流預(yù)測結(jié)果的方法。3．基層群眾評議法三、客流預(yù)測的方法（二）定量預(yù)測法定量預(yù)測法是指依據(jù)歷史統(tǒng)計資料，通過分析客運量的變化，采用數(shù)學(xué)模型對未來客流進(jìn)行量化計算的方法。三、客流預(yù)測的方法（二）定量預(yù)測法→1．回歸預(yù)測法指通過分析事物之間的因果關(guān)系和影響程度，運用數(shù)理統(tǒng)計學(xué)理論建立預(yù)測模型，從而進(jìn)行客流預(yù)測的方法。在影響客運量的眾多因素中，如果只有一個因素起決定性作用，且客運量與該因素之間呈線性關(guān)系，則可采用一元線性回歸預(yù)測法對客運量進(jìn)行預(yù)測。此方法所用的方程式為：式中：y——預(yù)測客運量；x——時間周期數(shù)；a、b——待定系數(shù)。在上述方程式中，只要知道a、b的值，即可預(yù)測任意時間節(jié)點的客運量。課堂小案例采用回歸預(yù)測法預(yù)測車站客運量某車站2013—2020年的客運量如下表所示。根據(jù)上可畫出車站2013—2020年的客運量趨勢圖，如右圖所示：年份20132014201520162017201820192020客運量/萬人次236246260265276288302318課堂小案例根據(jù)上圖可知客運量與年份之間呈線性關(guān)系，因此可采用一元線性回歸預(yù)測法預(yù)測該車站2021年的客運量。設(shè)年份序號為x，客運量為y，則。為方便計算，可設(shè)2013—2020年的年份序號分別為?7，?5，?3，?1，1，3，5，7，序號總和為0。利用最小二乘法可求得,,則。2021年的年份序號為9，則2021年該車站的客運量為（273.88+5.65×9）=324.73萬人次。三、客流預(yù)測的方法（二）定量預(yù)測法→2．曲線趨勢法指根據(jù)實際資料，研究某種現(xiàn)象所涉及變量的數(shù)量變化規(guī)律，以預(yù)測該現(xiàn)象未來發(fā)展趨勢的方法。例如，現(xiàn)象中的變量數(shù)量（如客運量）每期以相同的速度增減，則這種現(xiàn)象發(fā)展的基本趨勢呈指數(shù)曲線形。指數(shù)曲線的方程式為：式中：y——預(yù)測客運量；x——時間周期數(shù)；a——基期的初始水平；b——現(xiàn)象的一般發(fā)展速度。對式兩邊取對數(shù)，可得：設(shè)，，，此時可轉(zhuǎn)化為，則可以按一元線性回歸預(yù)測法確定所需要的指數(shù)曲線。課堂討論某城市軌道交通線路2012—2020年的客運量下表所示，試用指數(shù)曲線方程預(yù)測2021年的客運量。提示：本題中的時間序列有奇數(shù)項，故采用一元線性回歸預(yù)測法時可設(shè)2012—2020年的年份序號分別為?4，?3，?2，?1，0，1，2，3，4。此時，2021年對應(yīng)的序號為5。年份201220132014201520162017201820192020客運量/萬人次16527045074012202010312054609000三、客流預(yù)測的方法（二）定量預(yù)測法→3．指數(shù)平滑法指數(shù)平滑法中的“平滑”是指通過某種平均方式，消除歷史統(tǒng)計序列中的隨機(jī)波動，找出其中的主要發(fā)展趨勢。1）一次指數(shù)平滑法采用一次指數(shù)平滑法計算預(yù)測客運量的公式為：式中：——第t期的一次指數(shù)平滑值（括號內(nèi)的數(shù)字為2時，則表示二次指數(shù)平滑值）；α

——平滑系數(shù)（0＜α＜1，其值一般為0.1～0.3）；

——第t期的實際客運量；——第t?1期的一次指數(shù)平滑值，即第t期的預(yù)測客運量。由上式可以看出，一次指數(shù)平滑法用來進(jìn)行客流預(yù)測時，只要有本期實際客運量、