區域經濟第三章區位理論第一頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二第一節農業區位論一、農業區位論的提出

18世紀末至19世紀初，英法等國已成功走上了發展資本主義的道路，而德國仍是一個封建割據的農奴制國家，農業占主要地位，農業開始向大型化、商業化過渡。這種突然的轉變迫切地需要理論界回答一些問題第二頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二為了探索上述問題，杜能潛心經營特洛農莊十載，記載了極為詳細和精確的資料。在此基礎上他于1826年撰寫了名著《孤立國同農業和國民經濟的關系》（簡稱《孤立國》）。在該書中，杜能認為，在這些方面起決定作用的是級差地租，首先是特定農場（或地塊）距離城市（農產品消費市場）的遠近。在證明這些論點的過程中，杜能提出了著名的孤立國農業圈層理論，即農業區位論。第三頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二二、農業區位論假設條件杜能農業區位論是在古典經濟學理論的基礎上采用孤立化方法研究而形成的。其理論的假設為：（1）假定世界上存在著一個孤立于世界之外，四周為荒地的孤立國，其中心有一個大城市，這個城市是惟一的，必須供應全境一切工業產品，而城市的食品供應則完全依賴四周的土地；（2）假設孤立國內各地發展農業的自然條件完全相同；土質條件一樣，任何地點都可以耕作；（3）假設孤立國內各地交通條件完全一致，不存在可用于航運的河流與運河，惟一的交通工具是馬車，運費同運輸距離成正比；第四頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二（4）人工產品供應僅來源于中央城市，而城市的食物供給則僅來源于周圍平原；

（5）農業生產以取得最大現金收益為目的，農產品價格、勞動者工資和利息固定不變。（6）礦山和食鹽坑都在城市附近。

第五頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二三、農業區位論主要內容從這些假定出發，杜能認為在什么地方種植何種作物最有利完全取決于利潤（P），而利潤是由農業生產成本（E）、農產品的市場價格（V）與運費（T）這三個因素決定的。數學表達式為：

P=V（E+T）利用上式杜能計算出了各種農作物合理的種植界限，設計了孤立國6層農業圈。第六頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二杜能認為，城市周圍的農業土地利用方式呈同心圓圈層結構（后稱杜能圈）。

第一圈——自由式農業圈。為最近的城市農業地帶，主要生產易腐難運的產品，如蔬菜、鮮奶。由于運輸工具為馬車，速度慢，且又缺乏冷藏技術，因此需要新鮮時消費的蔬菜，不便運輸的果品（如草莓等），以及易腐產品（如鮮奶等）等就在距城市最近處生產，形成自由式農業圈。本圈大小由城市人口規模所決定的消費量大小而決定。

第七頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二第二圈——林業圈。供給城市用的薪材、建筑用材、木炭等，由于重量和體積均較大，從經濟角度必需在城市近處（第二圈）種植。

第八頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二第三圈——輪作式農業圈。沒有休閑地，在所有耕地上種植農作物，以谷物（麥類）和飼料作物（馬鈴薯、豌豆等）的輪作為主要特色。杜能提出每一塊地的六區輪作，第一區為馬鈴薯，第二區為大麥，第三區為苜蓿，第四區為黑麥，第五區為碗豆，第六區為黑麥。其中耕地的50％種植谷物。

第九頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二第四圈——谷草式農業圈。為谷物（麥類）、牧草、休耕輪作地帶。杜能提出每一塊地的七區輪作。同第三圈不同的是總有一區為休閑地，七區輪作為第一區黑麥，第二區大麥，第三區燕麥，第四區、五區、六區為牧草，而第七區為荒蕪休閑地。全耕地的43％為谷物種植面積。

第十頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二第五圈——三圃式農業圈。此圈是距城市最遠的谷作農業圈，也是最粗放的谷作農業圈。三圃式農業將農家近處的每一塊地分為三區，第一區黑麥，第二區大麥，第三區休閑，三區輪作，即為三圃式輪作制度。第六圈——畜牧業圈。此圈是杜能圈的最外圈，生產谷麥作物僅用于自給，而生產牧草用于養畜，以畜產品如黃油、奶酪等供應城市市場。據杜能計算本圈層位于距城市51～80km處。

此圈之外，地租為零，則為無人利用的荒地。第十一頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二第二節工業區位論

(industriallocationtheory)

工業區位論是研究工業布局和廠址位置的理論。

一、工業區位論的提出及假定條件韋伯1909年發表的《工業區位理論：區位的純粹理論》，提出了工業區位論的最基本理論。

1914年發表《工業區位理論：區位的一般理論及資本主義的理論》，對工業區位問題和資本主義國家人口集聚進行了綜合分析。韋伯理論的中心思想：區位因子決定生產場所，將企業吸引到生產費用最小、節約費用最大的地點。

第十二頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二四個假定條件：

1、原材料供給的地理分布是既定的；

2、產品的消費地和規模是既定的；

3、勞動力存在于多數的已知地點，且不能移動；

4、勞動力成本是固定的，勞動力可無限供給。第十三頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二二、區位因子韋伯理論的中心思想，就是區位因子決定生產場所，將企業吸引到生產費用最小、節約費用最大的地點。韋伯將區位因子分成適用于所有工業部門的一般區位因子和只適用于某些特定工業的特殊區位因子確定3個一般區位因子：

運費、勞動費、集聚和分散。第十四頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二韋伯認為具備某個有利區位因素的地點，對產業布局的區位有一種吸引力，其引力的大小與該點區位因素的強度有關，而產業的最優區位應在各點區位因素引力的合力方向上（或引力最大的方向上），這稱為產業布局指向。如O點。韋伯根據布局指向性將產業分為運輸指向型、勞動力指向型、資本指向型、技術指向型、電力指向型、水源指向型等類型。第十五頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二二、三個法則（三個指向，三個過程）①運輸區位法則②勞動區位法則③集聚（分散）區位法則第十六頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二1，運輸區位法則（運輸指向）韋伯認為：

在原材料產地和消費地已定的條件下，運輸成本是對工業區位產生影響的區位因子。運輸成本的確定主要取決于兩點：

重量和距離。企業在生產過程中要發生兩次運輸：

原材料到工廠產品由工廠到消費地“最小運費原理”

符合最小運費原理的產業稱運輸指向產業。第十七頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二原料指數（即原料重量與制品單位重量之比）

原料指數＝限地性原料總重量／制成品總重量指數越小，運費越低。工業用原料進行了分類：一是遍布性原料，指到處都有的原料，此類原料對工業區位影響不大；二是限地性原料，也稱地方性原料，指只分布在某些固定地點的原料。它對工業區位模式產生重大影響。運輸區位法則的一般規律：

原料指數>1時，生產地多設于原料產地；原料指數<1時，生產地多設于消費區；原料指數近似為1時，生產地設于原料地或消費地皆可第十八頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二原料指數大致等于1的工業——自由型

如石油精制工業、機械器材組裝工業和醫療器械制造工業等原料指數比1小的工業——消費指向型

如啤酒釀造業、清涼飲料制造業和醬油制造業等。原料指數大于1的工業——運費指向型如鋼鐵業、水泥業、造紙業、面粉業、葡萄酒釀造業、制糖業和乳制品業等。第十九頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二M1和M2代表兩個原料供應地，C代表市場。工廠要生產1噸產品，需用M1地的原料3/4噸，需用M2地的原料1/2噸。那么，在區位三角形內尋找一點P，使它到C（市場）、M1、M2三點的距離與運量的乘積之和為最小。這樣，P點就是工廠理想的區位。第二十頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2、勞動區位法則（勞動力指向）

勞動力指向主要考慮的是勞動力在成本中所占的比重，即：單位重量產品的工資或薪金。

產品成本中占比重最大的是勞動力費用的產業，稱為勞動力指向產業。韋伯提出了勞動力成本指數和勞動力系數的概念第二十一頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二勞動力成本指數（也稱勞動費指數）該指數越大，反映單位重量的制成品，勞動力成本所占比重越大。第二十二頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二勞動力系數：

該系數越大，產品中含有勞動力成本就越高，從而節約勞動力成本，可能使該產品生產區位偏離最小運費區位。該系數越小表明運費在生產成本中所占比重較高，從而使該產品生產區位趨向于最小運費區位。第二十三頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二3、集聚（分散）區位法則（集聚與分散指向）

集聚是生產集中在某地域而使生產或銷售成本降低的區位因子。分散是集聚的反作用力，是通過對集聚的消減而產生生產成本或銷售成本的降低。第二十四頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二集聚因子的作用分為兩種形態：

一是由經營規模的擴大而產生的生產集聚。大規模經營相對于明顯分散的小規模經營可以說是一種集聚，這種集聚一般是由“大規模經營的利益”或“大規模生產的利益”所產生；

（規模經濟）

二是由多種企業在空間上集中產生的集聚。這種集聚利益是通過企業間的協作、分工和基礎設施的共同利用所帶來的。一個工廠規模的增大能給工廠帶來利益或節約成本，若干個工廠集聚在一個地點更能給各個工廠帶來更多的收益或節省更多的成本，所以工廠有集聚的愿望

（外部經濟）第二十五頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二集聚的兩種類型：

一是純粹集聚：由技術性和經濟性的集聚利益產生的集聚，也稱為技術性集聚；二是偶然性集聚：主要是指運費指向和勞動力指向產生的集聚。

制造系數（加工系數）：即單位區位重量的加工價值。該系數越大的產業集聚的可能性就越大。第二十六頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二假設有P1、P2、P3三個工業區位，每個區位上都有少量工廠，這些工廠為了追求集聚的益處，均希望進行遷移。那遷移到什么地方為好呢？即新的工業企業集聚地應在何處呢？圖中，P1、P2、P3分別代表三個區位三角形中運輸費用與勞動力費用的最低點。圍繞P1、P2、P3構成等運費線，由集聚所節約的費用等于偏離運費與工資成本最低點的P1、P2、P3所追加的運費及工資的等值線，即為臨界等運費線。假設集聚所得經濟利益為3，則臨界等運費線就是等值線3，在增加的工資及運費成本小于3的情況下，所形成的交叉重疊部分，即為產業集聚定向的新區位①。第二十七頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二第三節市場區位論Locationtheory

廖什的市場區位理論：

以市場需求作為空間變量對市場區位體系的解釋一、市場區位論的假設條件（1）在均質平原上，沿任何方向的運輸條件都相同，進行生產的必要原材料充足，且均等分布；（2）在平原中均等分布著人口，最初他們的生產是自給自足，且消費者的行為也是相同的；（3）在整個平原的范圍內，所住農民的技術知識是相同的，且所有人都有得到生產機會的可能；（4）除經濟方面的作用外的其他因素，均不在考慮范圍之內。第二十八頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二二、市場區位論的主要內容在利潤最大化的前提下，區位的均衡取決于兩個基本因素：

一是個別經濟體的利潤最大化。即個別的生產者選擇最佳的位置。

二是獨立經濟體數量的最大化。即將整個空間由盡可能多的經濟體充分利用。第二十九頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二市場區位與需求圓錐體每一單個企業產品銷售范圍，最初是以產地為圓心，最大銷售距離為半徑的圓形，而產品價格又是需求量的遞減函數，所以單個企業的產品總銷售額是需求曲線在銷售圓區旋轉形成的圓錐體。隨著更多工廠的介入，每個企業都有自己的銷售范圍，由此形成了圓外空擋，即圓外有很多潛在的消費者不能得到市場的供給，但是這種圓形市場僅僅是短期的，因為通過自由競爭，每個企業都想擴大自己的市場范圍，因此圓與圓之間的空擋被新的競爭者所占領，圓形市場被擠壓，最后形成了六邊形的市場網絡。第三十頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二第四節胡佛的運輸區位論一、理論內容在區位論研究中，胡佛（EdgarM.Hoove）特別重視運輸結構的影響，他認為運輸距離、運輸方向、運輸量以及其他交通運輸條件的變化，往往會引起經濟活動區位選擇的變化，

從運輸費用的角度分析：在什么情況下企業的最佳區位接近市場；什么情況下接近原料地；什么情況下企業布局在二者的中間地點。第三十一頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二（一）運費率遞減律胡佛認為，運費最根本的問題是隨著距離的增長，運費緩慢的增長，每單位產品運輸單位距離（如噸公里），的運輸價格與距離增加不按比例增長，而是隨著距離的增加而遞減，即運費率遞減律。

第三十二頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二形成這個規律的原因是：

1、運輸結構運費可分為站場費和運行費兩部分。站場費大小只與托運貨物的體積、重量、站場停放時間等有關，與運輸距離無關。不論運輸距離長短，從站場費看，運輸距離越長，每噸公里分攤的站場費越小，運輸距離越短，分攤的站場費越高。而運行費的大小與運輸距離成正比。因此，每噸公里的運費隨著貨物運輸距離的增加而相對遞減。

第三十三頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二2、運輸方式與工具運行費也不是嚴格隨著運距的增加而成正比例增長的。如鐵路運輸中，短途運輸要用零擔列車裝載，沿途大量摘車、掛車，運行效率低。較長距離的大量貨運，可用直達專列運輸，行車效率高，途中費用也相對較低。3、長距離運輸實行優惠政策第三十四頁，共三十七頁，編輯于2023年，星期二二、發揮各種運輸方式的優勢