航空貨運行業專題報告-暢想鄂州機場一、從時刻表看我國航空貨運市場：客強貨弱、外強中弱（一）我國航空市場“客強貨弱”特征明顯1、運輸量、機隊規模看，我國航空市場“客強貨弱”我們從運輸量、機隊規模角度分析了我國航空市場“客強貨弱”的特征。1）運輸量角度看，客強貨弱。十年維度看，2011-2019

年，我國航空旅客運輸量復合增速為

11.1%，而貨郵運輸量

復合增速僅為

5.4%，明顯低于旅客增速，“客強貨弱”明顯。注：民航局發展統計公報中注釋，數據僅為國內航空公司承運的數據。2）機隊規模看，客強貨弱。截至

2020

年

3

月，國內全貨機僅

171

架（19

年底

174

架），分散于

14

家航司，而客

機

19

年底則達到

3644

架，貨機僅占全部運輸機隊的

4.6%。同時我國航空貨運大部分依賴于客機腹艙，民航局計劃

發展司數據顯示，客機腹艙運輸約占航空貨運總量的

70%，其中，在國內航線中客機腹艙運量占比高達

82%，在國

際航線中客機腹艙運量占比

49%。2、時刻表看飛機利用率，我國航空市場“客強貨弱”。根據

2019

年冬春時刻表看：客機利用率幾乎為貨機的兩倍。我們測算：每架全貨機日均執飛僅約

2

班。全貨機每周安排

2430

個航班，按照

171

架全貨機算，平均每架飛機周執飛

14.2

班，

即每架貨機日均執飛僅約

2

班。每架客機日均執飛約

4.1

班。客機每周排班

10.3

萬班，按照

19

年客機全年均值

3560

架算，平均每架飛機周執飛

29

班，即日均

4.1

班，客機利用率水平遠超貨機。（二）我國航空國際貨運市場“外強中弱”特征明顯1、運輸量看：外航份額占比超過國內承運人，“自主可運”需破題在《上篇》中我們分析了，我國國際空運市場中，預計外航（如

FedEx，UPS，DHL等國際巨頭）貨郵運輸量占比

過半。2、時刻分布看：外強中弱明顯分析

19

冬春時刻表中全貨機排班：1）國內航司排班中，國際+地區航線占

38%。國內航空公司周排班量分布看，國內航線占比

62%，國際航線占

32%，地區航線占

6%，與

2019

年貨郵吞吐量分布

基本一致（2019

年國內航司承運國際航線

242

萬噸，占比

32%）。2）外航占據國際+地區航線時刻的

59%。從內航與外航合并看，外航占據國際+地區航線班次的

58.6%，內航僅占

41.4%，這也與我們在上篇中指出的外航承

運國際+地區貨郵運輸量占比過半相符。3）分航司看：a）國內航司中：國內航班

CR3=83%,國際+地區航班

CR5=77%。國內航班中，順豐占比

48.8%，郵政占比

24%，金鵬占比

10.4%，CR3

達到

83%，此外，圓通航空占比

4.2%。國際航班分布上，三大航集團旗下全貨機優勢明顯。國貨航、中貨航、南航占比領先，分別為

21.9%、16.5%、13%，三家占比

52.6%；三家快遞公司旗下航空機隊，圓通、郵政、順豐分別占比

10.6%、8.5%及

2.3%，合計

21.3%，此外金鵬占比

14.3%。國際+地區航班分布：國貨航

20.7%、金鵬

16.7%、中貨航

16.6%、順豐

11.6%、南航

11%，5

家占比

76.6%。b）外航的國際時刻分布相對分散，CR5=50%外航相對分散，共計

36

家航司執飛連接我國的航線，CR5

達到約

50%，其中和

UPS占據絕對優勢，占外

航貨運班次的

32%（聯邦快遞

19.3%，UPS航空

13%），此外全日空占比

7.4%，空橋貨運（俄羅斯）占比

6.4%，

大韓航空占比

3.9%。c）合并國際+地區時刻來看，Fdx、國貨航、UPS位居前三，CR5=41.3%，CR10=63%前五大航司分別為（11.3%）、國貨航（8.6%）、UPS（7.6%）、金鵬（6.9%）和中貨航（6.9%）。我國三家快遞公司機隊，順豐（4.8%）、圓通（3.7%）、郵政（1.3%）分別列第

6、第

11

及第

21

位。3、我國國際貨運短板亟需補足事件一：“疫情”下，航空客運影響嚴重，大面積停飛導致腹艙資源大比例下降，而要維持全球供應鏈體系的運轉，

幫助中國制造，全貨機需要發揮的作用越發凸顯。事件二：在世界貿易環境復雜變化的情形下，如何更好幫助中國企業走出去，準時、安全將貨物運出去以及采購運

進來，都需要有自主有力的空中保障。而全貨機機隊的規模與運營能力可視為當前我國國際供應鏈“自主可運”的瓶頸之一。（三）時刻表看機場：繁忙客貨吞吐機場重疊浦東機場貨郵吞吐量為我國內地第一大，而其貨運時刻亦遙遙領先，貨運班次占全國的

22.3%，杭州（10.6%）、深

圳（10.5%）、廣州（8.8%）、南京（6.1%）分列二到五位。其中：國內貨運航班時刻中，杭州（16.9%）和深圳（12.4%）為前二，主要由順豐航空帶動；國際時刻上，浦東機場占據絕對優勢，占全國的

47.7%；同時在外航時刻中，浦東占據

42%。（四）現狀背后：貨運樞紐機場或成為破題之舉我們認為，造成我國客、貨機利用率顯著差異、貨運航空整體實力不強的背后原因在于：1、供需矛盾（核心樞紐機場時刻緊張+國內貨運市場需求不平衡）導致貨機排班少供給端：2017

年

9

月民航局開始的“控總量、調結構”政策使得核心樞紐機場時刻愈發緊張；需求端：國內貨運市場的不平衡性和單向性明顯，貨運量集中于經濟發達區域，尤其和地區。因此核心機場時刻資源緊張與貨運需求之間的矛盾導致了貨機排班顯著少。2、貨機夜間飛行的限制導致排班少因我國目前沒有貨運樞紐機場，從排班看，國內貨機只能在夜間飛行，即集中在

23

點-次日

6

點時段，考慮貨物裝

卸等環節的時耗，基本只能飛兩個航班，即一個來回。選取周三（排班最多）作為樣本分析，國內起飛時刻中

23

點到次日

6

點，時刻占比達到了

86%。3、客貨重疊矛盾導致重客輕貨難以避免1）客貨機場重疊，導致重客輕貨難以避免從

2019

年我國前十大貨運機場看，除了鄭州機場位列貨運第

7（客運第

12）外，其他機場均為客、貨雙前十機場。

貨運前十大機場吞吐量占全國機場吞吐量的

69.8%，而客運

TOP10

占比為

41.9%，貨運吞吐量明顯更為集中。但也正因于此，在我國沒有貨運樞紐機場的情況下，客機優先的策略在一定程度上擠壓了貨運航空的排班，特別在

北上廣深等一線機場中，客運時刻本身非常緊張，更難擠出時刻增量給貨運。2）客貨混營下，混合定價或導致貨運總體定價體系失當在《上篇》中我們分析了客機腹倉與全貨機運營模式存在本質不同，混合定價或導致貨運總體定價體系失當。從運營模式看，混合經營下，客機腹艙是航空公司提供客運服務的附屬產品，航空公司核算盈虧平衡點或邊際貢獻

時，很少會考慮客機腹艙貢獻，而航空服務產品不可儲存的特征，使得公司對于腹艙幾乎為出售即為利潤貢獻的定

位，由此在通常情況下，定價會偏低，從而使得行業價格競爭成為主流。而三大航客貨混營下，因貨運收入占比不

到

10%，貨運并非航空公司發力的核心關注點。客機腹艙是我國貨運量的主力，而貨主關心的焦點并非是以客機腹艙還是貨機運輸，關心的是運送結果。混合經營

下，全貨機定價體系會與客機腹倉趨同，最終導致全貨機和客機腹倉價格均受到極大壓制。因此我們認為貨運業務的剝離和獨立核算，可以更好地梳理定價體系，更好經營貨運業務，或是國貨航和

相繼從上市公司剝離的原因。東航物流剝離后，17

年收益水平提升超越行業即可認為是一個例證。而若要解決上述矛盾，我們認為貨運樞紐建設或成為破題之舉。二、從時刻表看不同航司：國際線相對更多非夜間時刻，日韓美是最主要出境目的地（一）運輸量看國內航司：順豐國內市場居首，三大航國際市場相對壟斷1、在《上篇》中，我們分析了國內貨運航司運力分布：順豐居首位，三大航（關聯公司）居前。機隊數量看：順豐截止

2020

年

5

月有

72

架全貨機（59

架自有+13

架租賃），占全國貨機機隊

4

成。載重能力看：順豐因窄體機貨機相對更多，占比約

28%；南航、國航、全貨機機隊載重能力分別占比

19%、

17%及

13%；郵政與圓通分別占比

7%及

4%。2、國內航司運輸量看：CR5

占比

95%，三大航占比約

7

成2019

年全國航空貨運運輸量

753.2

萬噸，其中國航（含模擬國貨航）193

萬噸，東航（含）157

萬噸，南航

176

萬噸，海航

58.3

萬噸，順豐（全貨機機隊）57.9

萬噸，吉祥

12.3

萬噸，春秋

6.5

萬噸。三大航合計占比

69%，順豐全貨機機隊占比

7.7%、整體航空運量（貨機+散航）占比為

18%，則

CR5

高達

95%。3、國內航司分航線看：三大航憑借客機腹艙占據了國際貨運市場相對壟斷地位。三大航憑借客機腹艙占據了國際貨運市場相對壟斷地位，預計三大航（含貨機口徑）2019

年占國際貨運量約

90%，

而國際貨運量也占自身比重在

34%-37%。順豐截止

19

年底僅有

5

條自營國際線，我們測算其國際貨運量占自身不到

10%。（二）時刻表看國際目的地：日、美、韓為重要目的地國家1、國內最繁忙：首都-杭州，首都-浦東，深圳-杭州以航段（中轉拆分）計算往返，國內最繁忙前五大段分別為北京首都-杭州（周

71

班次，占比約

5%）、北京首都上海浦東（57）、深圳-杭州（56）、杭州-廣州（48）和北京首都-深圳（47）。除傳統北上廣深客流集中地外，杭州是重要的貨源地，主要與杭州及周邊地區發達的電商產業相關，此外順豐兩大

樞紐即杭州和深圳。2、國際+地區最繁忙：浦東-安克雷奇（美）、浦東-成田、浦東-大阪航段來看，上海浦東-安克雷奇（美）（124，占比超過

11%）、上海浦東-東京成田（94，占比

9%）、上海浦東-大

阪關西（86）、上海浦東-中國香港（82）和上海浦東-洛杉磯（72）為前五大航段；前八大為浦東出發，反映出浦東機場在國際航空貨運中的重要地位。3、以最終目的地看：日本、美國、韓國為前三大目的地由于貨運航班通常有大量中轉，我們以最終目的地來看：1）國內貨運航司目的地：美國、日本、印度為為前三大目的地國家美國（256）、日本（104）、印度（74）、荷蘭（60）、德國（49）為前五大目的地國家，合計占比達到

69.8%。城市分布：芝加哥（119）、洛杉磯（86）、大阪（52）、阿姆斯特丹（48）和法蘭克福（34）為前

5

大目的地城市，

合計占比達到

43.6%。2）外航目的地：日本、韓國、俄羅斯為前三大目的地國家。日本（256）、韓國（171）、俄羅斯（121）、美國（114）和德國（61）為前五大目的地國家，合計占比

63.2%，

首爾（171）、東京（161）、安克雷奇（86）、大阪（71）和莫斯科（70）為前五大目的地城市，合計占比

49.7%。3）內外航合并來看：日、韓、美為重點流向合并內航與外航目的地來看：日本、美國、韓國為前三大目的地國家，分別周排班

356、353

及

193

班，占比分別為

19%、19%、10%，俄羅斯、德國分列四、五，CR5=60%。按照城市看：首爾、東京、大阪位列前三，分別占比

10%、10%及

8%，芝加哥及洛杉磯位列第四、五，CR5=40%。（三）時刻分布：國際貨運線更多非夜間時刻我們定義晚上23點至次日6點為夜間時刻，其他時間為非夜間時刻（根據民航預飛行管理計劃系統披露時刻表統計，

或存出入）；選取順豐、郵政、中貨航（旗下全貨機機隊）、做比較，觀察到：順豐航空：136

個時刻，其中夜間時刻占比

96%。其起飛高峰時段集中于

23-5

點之間，占時刻比重的

96%，其他時

段僅有零星航班，在客運高峰時段

8

點-17

點完全沒有航班起降。郵政航空：59

個時刻，其中夜間時刻占比

85%。起降高峰時段集中于

23-6

點，比順豐多一小時，占比

85%，尤其

凌晨

6

點的

18

個時刻占自己的

31%，此外晚上

9

點亦有

4

個時刻。中貨航與機隊全用于國際航線，故而分布有差異，中貨航：

25

個時刻，其中非夜間時刻達到

52%。白天時刻中，上午

7

點到

10

點，下午

4

點與

5

點合計有

10

個時刻，

占比

40%，：42

個時刻，其中非夜間時刻

55%。白天時刻中，上午

11

點到下午

5

點有

8

個時刻，占比

19%，20

點-22

點亦有

11

個時刻，占比

26%。再如國貨航，起降高峰也集中于夜間，但日間有部分航班，主要為國際遠程航班。1、順豐航空：136

對時刻，其中夜間時刻占比

96%，深圳、杭州為國內基地，印度為國際線重要目的地時刻：分析時刻表，統計順豐航空

136

對時刻，按照起飛看，高峰時段集中于

23-5

點之間，占時刻比重的

96%，其

他時段僅有零星航班，白天客運高峰時段

8

點-17

點完全沒有航班起降。排班量：周排班

845

班，占國內航司的

34.8%，占整體（內外航）的

22.7%；其中在中國內地航班中占比

48.8%，國

際+地區航班中，占國內航司的

11.6%，整體航司的

4.8%。航點覆蓋：順豐共覆蓋國內+國際

46

個航點，其中，國內（不含港澳臺地區）共覆蓋近

40

個航點，周排班超過

700

班，杭州（22.1%）、深圳（21.9%）明顯領先，

北京首都（6.3%）、無錫（4.5%）和鄭州（3.1%）為其他重要航點，而在我國第一大貨運吞吐量機場浦東順豐排班

21

班，占比

2.8%。其中，國際+地區共有

10

個航點，時刻總占比

6.2%，中國香港（1.2%）、中國臺北桃園（1.2%）、金奈（0.8%）、

新德里（0.8%）和吉隆坡（0.7%）為前五大航點。繁忙航段：國內航線中，連接兩大基地的杭州-深圳（56

班）遙遙領先，即日均

4

個往返，此外日均超

2

班及以上的還有北京杭州、北京-深圳、深圳-南通、深圳-上海浦東、深圳-無錫等。國際+地區航線中，深圳-新德里（周

14）、深圳-金奈（周

14）、鄭州-吉隆坡（周

12）為前三大航段。中印航線為

公司重要航線。2、郵政航空：59

對時刻，其中夜間時刻占比

85%，南京為核心基地，國內線布局為主時刻：分析時刻表，統計郵政航空

59

對時刻，起降高峰時段集中于

23-6

點，比順豐多一小時，占比

85%，凌晨

6

點的

18

個時刻占自己的

31%，此外晚上

9

點亦有

4

個時刻。航班量：周排班

391

班，占國內航司的

16.1%，占整體的

10.5%，均僅次于順豐。其中中國內地航班

363

班，占比自

身比重的

93%，占行業的

24%，國際+地區航班中，占國內航司的

3.1%，整體航司的

1.3%。航點覆蓋：郵政航空覆蓋國內

26

個機場，其中南京（28.2%）為核心基地，首都機場（8.3%）、浦東機場（7.5%）、

（5.7%）和福州（4.4%）為前五大機場。繁忙航段：國內航線中，上海浦東-首都（周

26

班）、廣州-上海浦東（周

24）、武漢-南京（周

23）、青島-南京（周

21）、深

圳-南京（周

21）為前五大航線。日均排班均超過

3

班。國際和地區航線較少，國際線僅一周

14

班（往返）上海浦東-大阪和

4

班西安-首爾；地區線僅每周

10

班福州-中國

臺北桃園。3、中貨航：25

對時刻，其中夜間時刻占比

48%，均為國際+地區線時刻：中貨航為旗下全貨機機隊，統計時刻表，其

25

對時刻，全部為國際+地區航班，夜間時刻占比僅

48%，

上午

7

點到

10

點，下午

4

點與

5

點合計有

10

個時刻，占比

40%。排班：中貨航周排班

152

班，占國內航司的

6.3%，占整體的

4.1%。全部為國際+地區航班，占國內航司執飛國際+

地區航班的

16.6%，整體航司的

6.9%。航點覆蓋：中貨航在國內僅有

2

座起降機場，分別為上海浦東和寧波，合計每周

160

個時刻，其中浦東機場每周

152

個，占比

95%。海外/地區目的地或經停點共有

14

個，其中亞洲地區

7

個，北美

4

個，歐洲

3

個。繁忙航段/航線：國際線存在中轉經停，我們分拆航段與航線來看，航段角度，上海浦東-洛杉磯（周

28

班）、上海浦東-安克雷奇（周

16）和上海浦東-芝加哥（周

16）為前三大航段；航線角度，上海浦東-芝加哥（周

32

班）、上海浦東-洛杉磯（周

28）和上海浦東-新加坡（周

18）為前三大航線。4、：42

對時刻，夜間占比

55%，國際線周排班數量第一，中日航線是最繁忙航線時刻：統計時刻表，

42

對時刻，均為國際航班，其中夜間占比

55%，非夜間占比

45%，白天時刻中，上午

11

點到下午

5

點有

8

個時刻，占比

19%，20

點-22

點亦有

11

個時刻，占比

26%。排班：周排班

250

班，占全部國際+地區航班的

11.3%，超過國貨航

190

班（8.6%），是國際+地區航班最多的航司。航點覆蓋：在我國國內僅有廣州、上海浦東、北京首都和深圳四大一線城市航點，其中廣州為其最大樞紐，

聯邦快遞在設立了其亞太區轉運中心，廣州時刻占比

66%；海外航點有

23

個，分布較為分散，北美

3

個（安克雷奇、夏威夷和孟菲斯），大洋洲

2

個（悉尼和奧克蘭），歐洲

3

個（巴黎、科隆、列日），東南亞有新加坡、曼谷等

10

個航點，東亞東京、大阪、首爾

3

個航點，南亞印度新德

里和孟買

2

個航點。繁忙航線/航段：前三均為廣州-大阪關西（周

22

班）、廣州-東京成田（周

18）和上海浦東-大阪關西（周

18）。三、暢想鄂州機場：或可有效優化飛機利用率，推動順豐航空貢獻額外可觀利潤（一）當前矛盾：國內最大空運運力及空運貨主，時刻資源結構并不相匹配1、順豐是國內最大自有航空運力持有者，亦是最大空運貨主《上篇》報告中我們分析了：國內快遞企業中，僅、EMS和三家擁有自己的機隊、獨立航空運輸

能力，而無論從全貨機數量、還是運輸能力，順豐航空在國內都是領先。載運能力看：順豐貨機機隊數量占比

4

成以上，載重能力占比約

3

成。貨運量看：占全國整體空運力

18%，占國內運輸量

25%左右。順豐

2019

年航空貨運量

135

萬噸（8.7

億票），占公

司業務量的

18%，其中全貨機機隊發貨量

57.87

萬噸，占比

43%。增量貢獻上，順豐貢獻

19

年行業增量的約

8

成。2017-19

年順豐航空貨運增量分別占全國貨郵運輸增量的

29.8%、

39.6%和

78.4%。2、時刻資源并不相匹配的矛盾前文我們分析各公司時刻分布，發現順豐航空基本集中在夜間飛行，導致貨機利用率處于低位，平均日排班

1.7

班，

低于郵政航空

2.1

班以及中貨航的

2.4

班。同樣以國內為主的郵政航空，在相對黃金時間，如上午

7-12

點，以及晚上

7-11

點，均有部分時刻。而全部國際線的中貨航和與非夜間時刻基本占比約一半。相較之下，作為我國最大貨機機隊公司以及最大航空貨主，雖然順豐具備先發優勢，并獲取了最多的航空時刻總量，

但在結構上看，缺乏相匹配的非夜間時刻一定程度也制約了公司飛機利用率。（二）暢想鄂州機場，點睛之筆預計或可助推順豐提升飛機利用率，開拓國際化戰略1、鄂州機場貨運樞紐機場定位，或可爭取非夜間時刻，提升飛機利用率鄂州機場定位為我國貨運樞紐機場，是亞洲第一個，世界第四個貨運樞紐機場。此前三個分別為孟菲斯（）、

路易斯維爾（UPS）、萊比錫（DHL），國際三大快遞公司各自有一個自己的貨運樞紐機場主場。根據規劃，鄂州機場將于2021年底、2022年初建成使用，設計目標：2025年旅客吞吐量100萬人次、貨郵吞吐量245萬噸，2030年旅客吞吐量150萬人次、貨郵吞吐量330萬噸。（注：2018年孟菲斯、路易斯維爾、萊比錫吞吐量分別為447、262、120萬噸，浦東機場2019年貨郵吞吐量為363萬

噸，可見鄂州機場作為貨運樞紐機場設計規格之高）。而民航局

2020

年工作會議以及

3

月新聞發布會中均提出：“研究晚間部分時段的貨運時刻，不計入調控總量范圍、

支持貨運航班使用部分機場的白天時刻、優化貨運高峰期的臨時加班審批等措施”。因此我們認為，在我國國際貨運存在短板的現實狀況下，鄂州機場或成為破題之舉，在其投入使用后，貨運樞紐機

場的定位，將使貨機優先，預計在排班與時刻申請上或可獲得傾斜。2、鄂州機場啟用后，或可為國內客戶提供更多時效產品選擇在《專項研究一》中我們提出了，鄂州機場投產后，公司不僅在軸輻式模式下覆蓋范圍將較此前點對點飛行大幅提

升，從而為更多城市客戶提供品質更好，價格相對更高的時效件產品，并且會優化路由，提供更多時效產品。順豐現有時效產品主要包括：順豐即日、順豐次晨、順豐標快，分別為在指定服務范圍及寄遞時間內收集，當日

20

點前、次日

12

點前、次日

18

點前送達。從范圍上看：同城、省內件以及經濟區域（經濟區域包含：京津冀區域，江浙滬皖區域,，川渝區域，黑吉遼區域）內互寄、以及省外經濟區域互寄一般可選即日/次晨達；相對距離較遠區域/偏遠區域為隔日達。在此前報告中，我們曾經分析過機場時刻對順豐的制約：公司在主要城市時刻較少，且集中于夜間，導致公司高端時效產品即日/次晨及標快次日達產品僅能覆蓋核心經濟區

域，部分相對較遠城市/非核心城市僅能為隔日達。以深圳為例，我們查閱公司現有時刻，均集中在當天晚上

10

點半之后到第二天凌晨

6

點之前。如深圳直達北京航班每天共有兩班，分別為

2

點整和

2:35

起飛。時刻分布的相對狹窄導致公司只能依賴于外部客機腹倉租賃，而客機腹倉的相對缺陷在于：時效和資源無法嚴格保

障；靈活性不足；租賃成本較高等。我們以深圳-若干城市互寄為例以說明。均假設為

4

月

9

日上午

9

點下單，全國主要城市之間基本均可在

2

日內送達，廣東省內可選即日或次日達，省外除

聯通經濟區域核心城市（如深圳-上海/杭州等）可實現次晨達外，其他基本均為次日達，3000

公里以上距離一般為

隔日達。此外其他非主要城市時效相比周邊主要城市時效增加半天到一天。我們認為樞紐的建立可以大幅優化公司航線網絡，不僅不會因繞道的時間成本而影響此前時效品質，反而可提高時

效件覆蓋范圍。1）次晨達產品的大范圍覆蓋。當前公司次晨達產品僅能覆蓋核心經濟區域的核心城市，而鄂州機場的建立使得次晨達產品覆蓋范圍擴大。以深圳發往全國各地為例，假設為當日

12

點寄件，公司采用窄體機、陸運或高鐵快運方式將包裹送至鄂州，預計可

在當天送至鄂州機場，而鄂州機場作為貨運樞紐機場，預計會有更靈活的時刻安排發出貨運航班，通達主要城市。

考慮貨物裝卸和飛行時間，預計可在次日凌晨通達主要經濟城市，不僅不會產生繞道成本導致時效受到影響，反而

可實現次晨達產品的覆蓋范圍擴大。2）繼續提升整體時效水平，減少票均生命時長。隨著鄂州機場投產后，公司覆蓋范圍將明顯提升。基于前述測算，理論上可以實現國內主要經濟城市的次晨達，周

邊城市包裹再通過陸運等通達，可基本保證全國范圍內的

2

日達。3）或可推出更多朝發夕至的即日達產品。當前公司即日達產品僅限于同城或省內較近城市之間（深圳-廣州/深圳-珠海等）。鄂州機場建立以后，假設仍為深圳至北京快遞：上午

8

點深圳指定區域內發出寄件要求，5

小時內在裝機完畢，14

點

30

分可運輸至鄂州機場，2

小時中轉

裝機，18

點半可抵達北京首都機場，有望在當天晚上

10

點

30

分送達指定范圍內的客戶。即便次日配送，也相較于當前深圳-北京需要在次日

18

點前送達而言明顯提升時效。（注：理論模擬，實際操作或有多重限制需論證）。3、鄂州機場啟用后，或推動國際-國內航線的有效銜接，進一步提升飛機利用率假設國內新增非夜間時刻相對困難，在國家大力推進國際貨運市場補短板的過程中，國際航線的開拓相對或是另外

一種更便捷的選擇。我們認為假設順豐貨機機隊白天承接國際航線，晚上依舊保持現有服務節奏，將明顯提升利用率和周轉，利于增收

與降本。1）短途日、韓航線可以與國內航線做好日間與夜間“無縫”連接以目前中貨航的排班為例，中貨航目前晚上

7

點浦東起飛，8

點

40

分到達日本大阪關西機場；同時

22

點從關西機

場起飛，0

點

25

分可到達浦東機場。我們對假設鄂州機場投產后進行國際與國內航線銜接做模擬示意（僅為模擬）假設日本當地時刻不變，國內時刻由浦東改為鄂州，假設鄂州到大阪比浦東出發需要提前一小時，鄂州-大阪-鄂州：順豐比如

18

點起飛，20:40

到達大阪關西機場，22

點日本起飛，1

點

25

分到達鄂州機場后，還可

以繼續承接國內的服務，鄂州-深圳-鄂州：2:30

分從鄂州起飛，4

點

30

分到達深圳；6

點

30

分返航，8

點

30

分到達鄂州；（目前順豐深圳杭州，凌晨

1:25

分深圳起飛，3

點

25

分到達杭州，杭州最晚一班

5

點起飛，7

點

25

分到達深圳）。此外，如郵政航空有下午

16:15

西安起飛，18

點

40

到達首爾，晚上

23

點返回到西安的航線，更加提前的時刻對于

順豐的機隊可以完成更好的連接。如：甚至可以組成鄂州-深圳-杭州-鄂州完成串飛等模式。

（注：以上均為北京時間）2）而洲際航線的開拓，參考中貨航、當前的時刻分布，可以更進一步利用白天閑暇時間，提升機隊利用率。我們認為在相對理想的狀態下，鄂州機場投產后，一旦順豐獲取較好的非夜間時刻（或從夜間時刻向前向后各延長

部分時段），即可完成相對有效的國際-國內航線連接，由此可使得公司飛機利用率提升一倍成為可能。4、鄂州機場啟用后，同時將助推公司國際線戰略，助力中國企業更好走出去、引進來在順豐航空已開通的自營國際航線中，我們觀察中國-印度往來最密集，排班最多，主力航線深圳-新德里、深圳-金

奈，這樣的布局背后我們認為是中國企業走出去的大背景，即國內手機廠商正在打開印度的智能手機市場。以小米為例：1）智能手機、電視位居印度份額第一，印度亦成為其第二大市場2014

年

7

月進入印度市場，2018

年市占率達到

28.3%，超越三星登頂第一，2019

年全年份額

28.6%，20

年

Q1

小米

市場份額達到

31%，領先優勢進一步擴大，連續

11

個季度成為印度第一手機品牌。目前印度也已經成為在中國之后

小米的第二大市場。除智能手機外，小米電視在印度發展也較為迅猛，

19

年市占率達到

33%，排名第一，幾乎是第二到第四名三星（14%）、

LG（13%）和索尼（10%）的總和。2）跨國工廠供應鏈需求小米大力布局印度本土供應鏈，目前在印度的手機制造工廠已經有

7

座，其中

4

個位于安得拉邦（首府海得拉巴，

第五大城市），2

個位于泰米爾納德邦（首府金奈，第四大城市），1

個位于諾伊達（北方邦，距離新德里市中心

20

公里左右）。在印度銷售的小米智能手機有

99%以上是在印度本土生產；智能手機充電器、USB線和電池也幾乎

100%來自印度

本地；智能電視方面，印度出售的小米電視

85%以上是印度本地生產的。但印度目前消費電子產業鏈尚不完善，大量零部件需要從中國國內進口，而這些高價值零部件需要航空貨運機隊運

送。3）順豐開通航線，助力小米，提供中國-印度全鏈條跨國工廠服務2018

年

8

月

5

日凌晨，順豐“深圳-金奈”國際貨運航線正式開通運行，為彼時順豐航空飛行距離最遠的國際航線，

由

767-300

型全貨機執飛，最大載重

50

噸，每周

4

班往返，每周可提供單向

200

噸運力支持，主要來自小米，為當

地的智能手機制造廠提供原料。2019

年

5

月

15

日，順豐將

747

貨機投入該條航線，每周三班，能夠為行業客戶提供單向

300

噸/周的運力支持，進

一步提升布局海外供應鏈市場，助力中國企業出海。順豐在

2019

年年報中指出，“順豐為國內高科技電子產品零部件制造企業提供中國至印度的全鏈條跨國工廠遷移服

務。根據

2019

冬春航季時刻表，順豐深圳-金奈航線現為每周

7

班，此外順豐開通了“深圳-新德里”航線，為在印度的

第二條貨運航線，初期每周

2

個航班，之后每周

7

班，采用

747

執飛，與深圳-金奈合計計算，每周最大可為客戶提

供單向

1400

噸運力支持。此外根據

3

月

2020

夏秋航季暫行時刻表，順豐開通深圳-孟買航線，每周

1

班。我們認為，順豐全貨機機隊的國際線開拓，是符合中國企業出海的趨勢，結合制造企業產業布局變化趨勢，公司也

在陸續開發適應客戶需求的大型工廠設備搬遷、零配件及成品交付、售后物流、危險品運輸等一站式的產業鏈跨境

遷移及運營解決方案能力，幫助企業出海。（三）參考，鄂州機場投產并達到理想狀態下，順豐航空或可額外貢獻可觀利潤《上篇》中我們簡單以為基準做比較，假設若其獨立核算，核算其單獨盈利能力。1）載運能力：順豐航空是的

2