--探究高鐵對中國空間結構的影響經濟地理專題PPT模板下載：

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65431高鐵的優勢2高鐵的定義總結高鐵對中國空間結構重組的影響中國高鐵發展現狀中國高鐵發展歷程目錄2高鐵的定義

高速鐵路是指營運速度較普通鐵路更快的鐵路運輸方式。

中國和世界上客運鐵路速度的分擋一般定為：時速120~140公里稱為常速；時速140~160公里稱為快速；時速160~200公里稱為準高速；時200~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為更高速。時速600公里以上稱為特高速。時速1000公里以上稱為音速。時速1260公里以上稱為超音速。3中國高鐵發展歷程

發達國家的高鐵發展較早，日本新干線于1964年10月1日開始通車運營，是世界上第一條載客運營的高速鐵路系統1991年,法國高速列車從巴黎站開出,目的地里昂。德國首條高速鐵路1991年投入商業運營,是全世界繼日本、法國之后第三個全面掌握高鐵技術的國家。2004年,黨中央、國務院作出發展中國高鐵的重大決策。此時,世界發達國家的高鐵發展整整領先了我們40年的時間和科技，然而中國第一條高鐵京津城際高鐵只花了4年的時間，中國高鐵建設是跨越式的發展。5中國高鐵發展歷程1、2004年1月——國務院常務會議討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網。同年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路被譽為中國高速鐵路成長、成熟的“試驗田”。2、2004年至2005年——中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方、先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。3、2007年4月18日——全國鐵路實施第六次大提速和新的列車運行圖。繁忙干線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。同時，“和諧號”動車組從此駛入了百姓的生活中。4、2008年2月26日——原鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。5、2008年8月1日——中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運營。6中國高鐵發展歷程6、2009年12月26日——世界上一次建成里程最長、工程類型最復雜時速350公里的京港高鐵武廣段開通運營。7、2010年2月6日——世界首條修建在濕陷性黃土地區，連接中國中部和西部時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營。8、2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營，921公里的高鐵，將東北三省主要城市連為一線，從哈爾濱到大連冬季只需4小時40分鐘。哈大高鐵將以冬季時速200公里的“中國速度”行駛在高寒地區，成為一道亮麗的風景線。9、截至2012年底，中國高速鐵路總里程達9356公里。10、2013年以來，隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通，高鐵新增運營里程1107公里，中國高鐵總里程達到10463公里，“四縱”干線基本成型7高鐵建設對中國空間重組的影響12高鐵網絡覆蓋中國主要的經濟和人口密集區高鐵建設產生時空收斂作用，重塑中國城市空間結構中心城市可達性進一步提高，加劇了生產要素的集聚城際高鐵建設導致“同城效應”的進一步加劇1234921、高鐵網絡覆蓋中國主要的經濟和人口密集區123（1）高鐵服務范圍的空間格局與中國社會、經濟、自然條件的空間特征基本一致從空間服務距離來看，中國現有高鐵站點50km內服務的國土面積、人口和GDP總量分別占全國的12.4%、48.6%和63.5%（表1），而按規劃的高鐵站點計算，則相應比例達39.3%、80.5%和88.0%。如果將高鐵站點的空間服務距離進一步擴大到100km，即至2015年中國高速鐵路網絡全部建成后，全國53.7%的國土面積、93.5%的人口96.2%的GDP可以享受到高鐵服務。

表1中國高鐵不同空間可達范圍覆蓋的社會經濟屬性1021、高鐵網絡覆蓋中國主要的經濟和人口密集區123

從高鐵可達的時間范圍來看，中國已有高鐵站點1小時范圍內可服務全國國土面積的14.6%、人口的53.9%和經濟總量的69.6%，其所服務的國土面積、人口和GDP比重較50km空間服務范圍的比例均相應有所增加。至2015年，中國高鐵網絡基本建成以后，其小時范圍內服務的國土面積、人口和經濟總量的比重可分別占到全國的40.9%、84.5%和90.6%。因此，中國高鐵建設為經濟和人口服務的傾向較為明顯，服務范圍的空間格局與中國當前人口、經濟的空間分布以及地形特征基本吻合?，F狀現狀現狀

表2中國高鐵不同時間可達范圍覆蓋的社會經濟屬性1121、高鐵網絡覆蓋中國主要的經濟和人口密集區123

（3）人口大市和經濟強市均可享受較好的高鐵服務從高鐵站點服務的城市人口分布來看（表3），全國21個200萬以上人口（指城市非農業人口）的城市中有17個（即81%）已建有高鐵站點，僅大連、深圳、山和汕頭尚未通高鐵。對于100~200萬人口的城市，41.4%的城市建設有高鐵，而對于0~100萬的城市，僅18.8%建有高鐵站點。預計全國高速鐵路網規劃實現后，全國所有200萬以上人口的城市均設有高鐵站點，而100~200萬及100萬以城市設有高鐵站點的比例分別上升至86.2%44.6%。表3中國高速鐵路站點服務范圍內的城市分布1321、高鐵網絡覆蓋中國主要的經濟和人口密集區123

從高鐵站點服務的城市經濟分布來看（表4），全國GDP達3000億元以上的城市有12個（即70.6%）已建有高鐵站點，1000~3000億元的城市有33個（即56.3%）已通高鐵。預計全國高速鐵路網規劃實現后，全國88.2%的GDP達到3000億元以上的城市建有高鐵站點，1000~3000億元及1000億元以下城市建有高鐵站點的比例分別上升至79.2%和43.4%。表4中國高速鐵路站點服務范圍內的經濟分布

1422、高鐵建設重塑中國城市空間結構123

高速鐵路建設可以縮短城市時空距離，產生空間收斂作用。一方面，它縮短了城市間的時空距離，為商品交換和旅客流動節約了時間，促進城市間的經濟和社會聯系，有助于區域經濟一體化發展。另一方面，由于高速鐵路網絡建設的非均衡性，各城市在網絡優化中的獲益是不均衡的，從而導致其“相對區位”條件發生變化，對重塑區域和城市空間結構產生重要影響。

以北京、上海、廣州、武漢、沈陽、成都、鄭州和蘭州8個交通樞紐進行進一步分析。由于中國鐵路在1997年、1998年、2000年、2001年和2004年分別進行了5次大面積提速，并且在2004年提速后部分鐵路客運時速達到200km/小時以上。這8座城市之間的系統總旅行時間降低了很多，可見，隨著高速鐵路網的建設和完善，城市之間的旅行時間越來短，這將導致城市交流越來越密切，競爭也會越來越激烈。154、城際高鐵建設導致“同城效應”的進一步加劇未來中國一些都市連綿區或城市帶將出現城際高鐵密集建設區。從高速鐵路可達性服務范圍分析可以發現，京津冀、長三角、珠三角和成渝等地區通過城際鐵路的建設，高速鐵路站點地面交通半小時可達范圍已經開始銜接，而1小時可達范圍已經綿延成片。圖4和圖5分為京津冀和長三角地區城際高鐵的建設和規劃布局，其中城際高鐵主要圍繞核心城市，連接其鄰近的、屬于同一都市經濟區范圍內的其他大中城市。

城際高鐵對大都市地區的影響主要通過兩方面來實現。一是提高旅客列車速度。二是提高旅客列車發車頻率縮短了城市群內部之間的時間成本，必然使各種生產要素加快在這些地區的集中、交流，最終圍繞以大都市為核心、若干個大中小城市組成的大都市區逐漸形成一個完整的經濟體。175、多元化的區域空間格局的形成高速鐵路建設對城市的影響還體現在另一方面：即擴大城市群的范圍，并主要沿著高速鐵路延伸。高速鐵路的開通，可以降低核心城市與鄰近城市之間的旅行時間成本加強城市間的聯系，并擴大核心城市的“輻射范圍”，讓更多的城市進入該經濟集合體。同時，隨著城市群的不斷擴大以及城市群內部經濟聯系的增強，中國城市的發展將由過去單個城市之間的競爭轉向以城市群為主體的群體競爭，形成一種多元化的區域空間格局。18總結

高鐵作為一種重要的交通運輸方式，其