工程五車輛段〔車廠〕連鎖設備［知識要點］1.掌握聯鎖的根本概念。

2.了解聯鎖設備在我國的應用。

3.掌握6502電氣集中的根本操作方式。

4.掌握計算機聯鎖的根本結構和操作方式。第一節聯鎖設備概述

一、聯鎖及聯鎖設備1，聯鎖聯鎖是鐵路信號保證行車平安的重要技術措施，指的是信號設備與相關因素的制約關系。廣義的聯鎖泛指各種信號設備所存在的互相制約關系。狹義的聯鎖，即一般所說的聯鎖專指車站信號設備之間的制約關系。為保證行車平安，聯鎖關系必須十分嚴密。車站內有許多線路，它們用道岔聯結著。列車和調車車列在站內運行所經過的徑路，稱為進路。按各道岔的不同開通方向可以構成不同的進路。列車和調車車列必須依據信號的開放而通過進路，即每條進路必須由相應的信號機來防護。如進路上的道岔位置不正確，或已有車占用，或敵對進路已建立，有關的信號機就不能開放；信號開放后，其所防護的進路不能變動，即此時該進路上的道岔不能再轉換。信號、道岔、進路之間的這種相互制約的關系，稱為聯鎖關系，簡稱聯鎖。一、聯鎖及聯鎖設備2.聯鎖的根本內容

(1)不允許建立會導致列車、機車車輛沖突的進路防護進路的信號開放前，須檢查其敵對信號處于關閉狀態；信號開放后，應將其敵對信號鎖閉在關閉狀態，不允許辦理與之相敵對的進路。

(2)進路上的道岔必須被鎖閉在與所辦理進路相符合的位置車輛段聯鎖設備通過按壓控制臺按鈕或者利用鼠標點擊計算機屏幕上的有關按鈕辦理進路，當有關道岔轉換至開通進路的位置并鎖閉后，才能開放信號。一、聯鎖及聯鎖設備圖5-1車輛段信號平面圖(局部)(3)信號機的顯示必須與進路的開通狀態相符合車輛段中，調車信號機的顯示不表示道岔開通方向，但有些信號機，例如進段信號機的顯示，須指示所防護進路中道岔開通方向。

1)進路上各區段空閑時才能開放信號。

2)進路上有關道岔在規定位置才能開放信號。

3)敵對信號未關閉時，防護進路的信號機不能開放。聯鎖的根本內容包括：防止建立會導致機車車輛相沖突的進路；必須使列車或調車車列經過的所有道岔均鎖閉在與進路開通方向相符合的位置；必須使信號機的顯示與所建立的進路相符。進路上各區段空閑時才能開放信號，這是聯鎖最根本的技術條件之一。如果進路上有車占用，卻能開放信號，那么會引起列車、調車車列與原停留車沖突。這是絕對不容許的。進路上有關道岔在規定位置才能開放信號，這是聯鎖最根本的條件之二。如果進路上有關道岔開通位置不對卻能開放信號，那么會引起列車、調車車列進人異線或擠壞道岔。信號開放后，其防護的進路上的有關道岔必須被鎖閉在規定位置，而不能轉換。敵對信號未關閉時，防護該進路的信號機不能開放，這是聯鎖最根本的技術條件之三。否那么列車或調車車列可能造成正面沖突。信號開放后，與其敵對的信號也必須被鎖閉在關閉狀態，不能開放。3．聯鎖設備控制車站的道岔、進路和信號，并實現它們之間的聯鎖關系的設備，稱為聯鎖設備。聯鎖設備可以采用機械的、機電的或電氣的方法來實現，可以分散控制也可以集中控制。聯鎖設備有繼電集中聯鎖和計算機聯鎖兩大類設備。用電氣的方法集中控制和監督全站的道岔、進路和信號機，并實現它們之間聯鎖的設備稱為電氣集中聯鎖設備，簡稱電氣集中聯鎖。假設是用繼電器組成的電路來進行控制并實現聯鎖的設備，稱為繼電式電氣集中聯鎖，簡稱繼電集中聯鎖。繼電集中聯鎖采用色燈信號機，道岔由轉轍機轉換，進路上所有區段均設有軌道電路，在信號樓進行集中控制和監督。電氣集中聯鎖把全部道岔、進路和信號集中起來控制和監督，在一定程度上實現了站內行車指揮的自動控制，能準確及時地反映現場行車情況，不再需要分散控制時所需的聯系時間，而且完全去除了因聯系錯誤而引起的事故，因而大大提高了行車平安程度和作業效率，并且極大地改善了行車人員的勞動條件。電氣集中聯鎖具有操作簡便、辦理迅速、表示完善、平安可靠等一系列優點。計算機聯鎖大大提高了繼電集中聯鎖的功能，并方便設計、施工、維修和使用。計算機聯鎖正在迅速開展，是車站聯鎖設備的開展方向。4.聯鎖設備的功能聯鎖設備能夠響應來自ATS的命令，在滿足平安的前提下，控制進路、道岔和信號機，并將進路、軌道電路、道岔和信號機的狀態信息提供給ATS和ATP/AT0。聯鎖功能包括：〔1〕聯鎖邏輯運算：接收ATS或車站值班員的進路命令，進行聯鎖邏輯運算，實現對道岔和信號機的控制。〔2〕軌道電路信息處理：處理列車檢測功能的輸出信息，以提高列車檢測信息的完整性。〔3〕進路控制：設定、鎖閉和解鎖進路。〔4〕道岔控制：解鎖、轉換和鎖閉道岔。〔5〕信號機控制：確定信號機的顯示。一、聯鎖及聯鎖設備

5.聯鎖設備的主要技術要求

(1)根本操作原那么車輛段聯鎖設備采用雙按鈕操縱方式，辦理進路、取消和人工解鎖進路、單獨操作道岔都要按壓兩個按鈕才能動作設備，這樣可以防止由于誤操作按鈕造成信號設備錯誤動作。

(2)進路鎖閉進路鎖閉指的是進路排通、防護進路的信號開放后，進路上有關道岔不能轉換，有關敵對信號不能開放。

(3)接近區段的規定進路的接近區段，一般指的是信號機外方的第一軌道電路區段。

(4)信號的開放

1)進路空閑。

2)有關道岔轉換至規定位置。一、聯鎖及聯鎖設備3)敵對進路未建立。

4)進路處于鎖閉狀態。

(5)信號的關閉

1)列車信號：當列車進入該信號機內方第一個軌道區段時。

2)調車信號：當調車機車車輛全部越過開放的調車信號，即出清調車進路接近區段。

3)當信號顯示與防護進路的條件不符合時(如進路上軌道電路故障、道岔位置改變，或信號燈絲斷絲等)。

4)辦理取消或人工解鎖進路時。一、聯鎖及聯鎖設備(6)進路的自動解鎖進路的自動解鎖是指進路鎖閉信號開放后，隨著列車越過信號機進入進路或調車機車車輛的牽出、折返，進路上有關軌道區段自動解鎖，控制臺上相應軌道區段的白光帶自動熄滅。

1)正常解鎖，也稱為逐段解鎖，即列車或調車機車車輛順序占用和出清進路的各軌道區段后，進路上的軌道區段自動順序解鎖；

2)調車中途返回解鎖：在調車過程中，調車機車車輛未壓上或局部壓上的軌道區段，能夠隨著調車機車車輛的折返而自動解鎖。

(7)人工辦理解鎖進路及解鎖軌道區段人工辦理解鎖進路指的是進路建立后，不經列車或調車機車車輛運行，經人為操作將進路解鎖。

1)當進路處于預先鎖閉時，辦理“取消解鎖〞，可將進路解鎖。一、聯鎖及聯鎖設備2)當進路處于接近鎖閉時，須辦理“人工解鎖〞，才能將進路解鎖。

3)當發生車站停電后恢復供電，以及進路沒有完全解鎖等情況時，控制臺上全部或局部軌道區段顯示白光帶，此時有關區段均處于鎖閉狀態，須辦理“區段人工解鎖〞手續，才能將有關軌道區段解鎖。

(8)道岔的鎖閉

1)區段鎖閉：道岔區段有車占用時，區段內有關道岔不能轉換，稱為區段鎖閉，此時控制臺上有關道岔區段顯示紅光帶。

2)單獨鎖閉：即利用控制臺上道岔按鈕斷開道岔控制電路，使該道岔不能轉換。一、聯鎖及聯鎖設備3)故障鎖閉：即在故障情況下道岔區段被鎖閉，此時控制臺上有關道岔區段顯示白光帶。

(9)道岔的轉換在不受上述任何一種鎖閉的條件下，聯鎖道岔允許單獨操縱，根據在控制臺上的操作，能夠進路式選動。

(10)引導接車辦理列車進段時，當有關信號機、軌道電路或道岔等故障時，進段信號不能正常開放，應使用引導接車的方式將列車接入車輛段內。二、6502電氣集中聯鎖1.設備組成

(1)室內設備

1)控制臺。

2)區段人工解鎖按鈕盤。

3)繼電器組合及組合架。圖5-2繼電器組合及組合架四、城市軌道交通的聯鎖系統城市軌道交通聯鎖系統存在很多與傳統鐵路電氣集中系統不同的情況。例如，列車運行的三級控制、多列車進路、追蹤進路、折返進路、聯鎖監控區、保護區段和側面防護等。1．列車運行控制列車進路由進路防護信號機防護，但列車在進路中的運行平安由ATP負責，這為城市軌道交通高密度行車提供了前提和平安保證。在設計中，ATP與計算機聯鎖功能的結合，使計算機聯鎖的功能得到了加強。列車運行進路控制采用三級控制，即控制中心控制〔ATS自動控制〕、遠程控制終端控制和車站工作站控制。控制中心集中控制全線的列車運行〔不包括車輛段內列車的運行控制〕。系統根據列車運行時刻表及列車運行狀況發出列車運行控制命令，并進行自動調整。在車站設置必要的自動控制功能控制中心故障時，轉人站級控制。在站級控制模式下，列車運行的進路控制在車站值班員工作站執行，但此時只要控制中心設備及通信線路功能完好，自動進路設置仍可進行。站級控制時，列車進路的設定完全取決于值班員的意圖，值班員選擇通過聯鎖區的預期進路。聯鎖控制邏輯檢查進路沒有被占用，并且沒有建立敵對進路，然后自動排列通過聯鎖區的進路，鎖閉進路，〔1〕中心級控制中心級控制為全自動的列車監控模式，在該模式下，列車進路設置命令由自動進路設定系統發出，其信息來源于時刻表和列車運行自動調整系統。控制中心調度員也可以人工干預，對列車進行調整，操作非平安相關命令，排列和取消進路。列車自動選路是ATS系統的一局部，其任務是與聯鎖設備協同為列車運行自動地排列運行進路。為達此目的，進路自動排列具有這樣的功能：其自動操作單元具有自動操作功能，而聯鎖系統根據來源于控制中心的自動進路設定系統排列進路指令，負責實際的平安排列進路。當許可校核得出否認結果時，聯鎖系統將向ATS系統回送一個相應的信息，然后由ATS系統重復傳輸相同的控制命令，直至到達規定的次數和時間。〔2〕遠程控制終端的控制在控制中心設備故障或控制中心與下級設備的通信線路故障時，控制中心將無法對遠程控制終端進行控制，此時系統自動地轉人列車自動控制的降級模式。在降級模式下，由司機在車上輸人目的地碼，通過列車上的車次號發送系統發出帶有列車去向的車次號信息，遠程控制終端自動產生進路控制命令，聯鎖系統根據來自遠程控制終端的進路號排列進路。在這種情況下，系統不具備列車運行自動調整功能，但對于高密度的列車運行，用此功能可以節省車站操作人員大量的精力。〔3〕站級控制在站級控制模式下，列車運行的進路控制在車站值班員工作站執行，但此時只要控制中心設備及通信線路功能完好，自動進路設置仍可進行。站級控制時，列車進路的設定完全取決于值班員的意圖，值班員選擇通過聯鎖區的預期進路。聯鎖控制邏輯檢查進路沒有被占用，并且沒有建立敵對進路，然后自動排列通過聯鎖區的進路，鎖閉進路，在所有條件滿足列車的平安運行后開放地面信號機，并允許ATP將速度命令傳送給列露車。信號機的開放表示通過聯鎖區的進路開通。2.多列車進路進路分為單列車進路和多列車進路，這主要是因為城市軌道交通運行間隔小，車流密度大，列車的運行平安由ATP系統保護，所以在一條進路中可能出現多列列車在運行。如圖4--3所示，S1—S2為多列車進路，只要監控區空閑，以S1為始端的進路便可以排出，S1信號開放。對于多列車進路，當第1列車離開進路始端信號機后的監控區后，可以排列第2條相同終端的進路。第2條進路排出，第1列車通過后進路中的軌道區段直到第2列車通過后才解鎖。多列車進路排出后，如果是進路中有列車運行，那么人工取消進路時，只能取消最后一次排列的進路至前行列車所在位置的進路，其余進路由前行列車通過以后解鎖。人工取消多列車進路的前提是：進路的第1個軌道電路必須空閑。如圖4-4所示S6--S7為多列車進路，列車1通過TC2,TC3,TC4以后，這3個軌道區段正常解鎖，這時，可以排列第2條進路S6-.Sl，S6開放正常綠燈信號。如果列車1繼續前進，那么通過區段TC5,TC6,TC7后，這3個區段不解鎖，只有在列車2通過這3個區段后才解鎖。3、追蹤進路追蹤進路為聯鎖系統本身的一種自動排列進路功能。列車接近信號機，占用觸發區段〔觸發區段是指列車占用該區段時引起進路排列的區段，觸發區段可能是信號機前方第1個接近區段，也可能是第2個接近區段，觸發區段根據線路布置和通過能力而定〕時，列車運行所要通過的進路自動排出。追蹤進路排出的前提除了滿足進路排出的條件外，進路防護信號機還必須具備進路追蹤功能。如圖4一5所示，S3--S4具有追蹤功能TC1、TC5分別是以S3,S4為始端的進路的觸發區段，列車占用TC1-時S3-S4進路自動排出，53開放。列車占用TC5時IS4-S5進路自動排出s,開放。當一信號機被預定具有進路追蹤功能時，那么對一規定進路的進路命令便通過接近表示自動產生。調用命令被儲存，一直到信號機開放為止。接近表示將由確定的軌道電路的占用而觸發。當對一信號機接通自動追蹤進路時，也可以執行人工操作。假設接收到接近表示之前已人工排列了一條進路，那么自動調用的進路被拒絕，重復排列進路也不能被儲存。假設排列的進路被人工解鎖，那么該信號機的自動追蹤進路功能便被切斷。4．折返進路列車折返進路作為一般進路納入進路表。通常，通過列車自動選路，追蹤進路或人工排列的折返進路從指定的折返線開始。5.聯鎖監控區段在鐵路上信號機開放必須檢查所防護進路的所有區段空閑，而在裝備準移動閉塞的城市軌道交通中，開放信號機前聯鎖設備不需檢查全部區段，只要檢查局部區段，這些被檢查的區段叫做聯鎖監控區段。聯鎖監控區段即排列進路時信號機開放所必須空閑的區段，一般為信號機內方兩個區段，如監控區段內有道岔，那么在最后一個道岔區段后加一區段作為監控區段。監控區段的長度，應滿足駕駛模式轉換的需要。進路設有監控區段時，只要監控區段空閑，進路防護信號機便可正常開放。列車通過監控區段后自動將運行模式轉為ATO自動駕駛模式或SM模式〔ATP監督人工駕駛模式〕，列車之間的追蹤保護就由ATP來實現了。6.保護區段為了保證列車的運行平安，防止列車由于某種原因不能在信號機停住而導致事故的發生，充分考慮了列車的制動距離及線路等因素，在停車點后設置了保護區段，即終端信號機前方的一至兩個區段為保護區段。遠類似于鐵路的延續進路。進路可以帶保護區段或不帶保護區段排出。如進路短，排列進路時帶保護區段；多列車進路無保護區段時，進路防護信號機可以正常開放。當排列的運行進路無法成功地進行保護區段設置或延時保護區段設置沒有成功時，保護區段可稍后設置，只要到達線和指定保護區段的軌道區段空閑，并且設置保護區段的條件得以滿足。在設定的時間〔預設值為30s〕截止之后，保護區段便解鎖。延時解鎖從保護區段接近區域被占用時開始。在列車反向運行情況下，保護區段的延時解鎖仍將繼續。7．側面防護城市軌道交通的道岔控制全部單動，不設雙動道岔，所有的渡線道岔均按單動處理，也不設帶動道岔。這些都靠采取側面防護來防止列車的側面沖突。側面防護是指為了防止其他列車從側面進人進路，與列車發生側面沖突，這類似鐵路的雙動道岔和帶動道岔的處理。側面防護可以分成兩種：主進路的側面防護和保護區段的側面防護。防護主進路的側面防護叫主進路的側面防護，防護保護區段的側面防護叫保護區段的側面防護。列車進路需要側面防護是為了保證其平安的運行徑路，側面防護由防護道岔確保，或者通過顯示紅色信號來確保。道岔為一級側面防護，信號機為二級側面防護。排列進路時先找一級側面防護，再找二級側面防護。無一級側面防護時，那么將信號機作為側面防護。側面防護必須進行超限絕緣的檢查。側面防護的任務是，通過操作、鎖定和檢測鄰近分歧道岔，使通向已排運行進路的所有路徑均不能建立。側面防護也可通過具有停車顯示和位于有側面防護要求的運行進路方向的主體信號機來獲得。在進路表中已為每一條運行進路設計了側面防護區域。如果采用了一個道岔的側面防護，而道岔的實際位置和所要求的位置不一致時，那么應發出一個轉換道岔位置的命令。當該命令不能執行〔如道岔因封鎖而禁止操作〕時，該操作命令將被存儲直至要求的終端位置到達為止。否那么通過取消或解鎖該運行進路來取消該操作命令。排列進路時，除檢查始端信號機外，還檢查終端信號機和側防信號機的紅燈燈絲，只有這兩種信號機的紅燈功能完好，進路防護信號機才能開放。當要求側面防護的運行進路解鎖時，運行進路側面防護區域也將解鎖。TYJL一II型計算機聯鎖

TYJL一II型計算機聯鎖系統是鐵道科學研究院通號所研制的，為雙機熱備系統。目前，已經投入運用的工程包括北京1號線四惠車輛段、廣州地鐵2號線車輛段、深圳地鐵車輛段、南京地鐵1號線車輛段、大連輕軌車輛段、重慶單軌交通、北京13號線正線車站計算機聯鎖以及車輛段計算機聯鎖等。一、系統特點1．系統具有高平安性為提高系統的平安性，嚴格采用：閉環控制，對輸出控制命令分層雙重回讀；信息采集動態檢查，動態輸出；多種軟件冗余技術。采用專用的、無任何“黑箱〞局部的軟件平臺和全部軟件固化后“就地〞運行的工作方式，提高系統軟件的平安性。聯鎖總線采用專門研發的平安信息通道。2．系統具有高可靠性為提高系統的平安性，采用了基于總線和網絡通信的分布式計算機集中控制方式，雙套聯鎖軟件。3．系統具有很好的可用性系統采用成熟的工業總線、雙機熱備結構，雙機熱備時，任何一套故障，不影響正常使用。故障設備在脫機狀態下進行維修，系統的維修不影響使用。軟件采用模塊化結構，只要改變相應的數據，而聯鎖軟件不做任何變動，就能適應不同的站場的需要。4.具有可擴展性和遠程控制能力采用專門開發的聯鎖總線，可根據系統容量方便地增加執表機。增加相應的通信模塊，可以通過廣域網、局域網的通信連接實現集中監視、遠程診斷、場間聯系功能。5.具有良好的可維修性系統具有完善的在線、快速、完備的自檢測和自診斷功能，及時發現故障，快速做出反響。故障時可有語音、文字和故障代碼提示。增加對室外信號設備的微機監測完善了車站計算機聯鎖系統的監測功能。系統具有完善的記錄和復現功能及遠程診斷功能。二、系統結構TYJL一B型計算機聯鎖系統為分布式多微機系統，主要由監控機〔又稱上位機〕、控制臺、聯鎖機、執行表示機〔簡稱執表機〕、繼電接口電路、電務維修機、電源屏和室外設備組成。系統框圖見圖4-6，其中監控機、聯鎖機、執表機均為雙套，具有熱備、自動切換功能。各備用的計算機構成系統與主機同步工作，備用系統可脫機，作為試驗維修用。系統〔不包括現場設備〕可劃分為三個層次：監控機為上層，聯鎖機是核心層，第三層是繼電接口電路。系統的上層使用通用的局域網實現各子系統之間的連接。監控機與控制臺之間通過視頻線等線纜和切換裝置組成的專用顯示和命令通道連接。監控機與聯鎖機、執表機之間通過專用的聯鎖總線實現平安信息的通信連接，聯鎖總線是實時的現場控制總線，是系統的核心總線。三、系統組成1．監控機監控機是監控系統的核心，包括工業控制計算機、控制臺通信卡、聯鎖網卡、維修網卡等，安裝在計算機機房的機柜中或微機桌上，通過引出的視頻線、鼠標線、數字化儀線和語音線與車站值班員室內的控制臺相連。監控機采用標準的通用工業控制計算機。系統的人機界面軟件安裝在監控機中，主要完成控制臺屏幕顯示、操作處理、進路預選、站場變化及設備工作狀態記錄、錯誤提示等功能。2.控制臺控制臺是系統使用的直接人機界面局部，主要用于采集控制命令信息，操縱道岔，辦理進路，顯示站場圖像，由監控機管轄。TYJL一II型聯鎖系統的控制臺可根據用戶要求采用按鈕盤＋屏幕顯示、拼裝式光帶顯示按鈕控制臺、數字化儀或鼠標＋屏幕顯示等方式。目前推廣應用最多的是鼠標十LCD顯示器的控制臺。3．聯鎖機聯鎖機的主要功能實現與上位機的通信調度，實現信號設備的聯鎖邏輯處理功能，采集現場信號設備狀態，輸出動態控制命令。普通型的聯鎖機柜主要由電源模塊、主機籠、接口板、總線切換控制盒、監控面板等組成。由上到下依次大致可分為電源層、計算機層、采集層、驅動層和零層。電源層主要由電源指示面板、采集電源、驅動電源和計算機電源組成。計算機層采用的是STD總線標準的工業控制計算機。系統的通信通過兩塊通信板進行，由STD一01〔1)經切換控制后與監控機和執表機通信，由STD一01〔2〕進行主、備聯鎖機之間的通信，以實現雙機熱備。CPU使用V0接口板通過采集總線和驅動總線對采集板和驅動板進行控制和診斷。CPU板通過指示報警板，點亮計算機層面板上的運行、通信收發和中斷等指示燈。采集層主要由采集機籠、采集板以及與計算機層和電源層聯系的扁平電纜、電源線及相應的接插件等所組成。驅動層的機構與采集層的非常相似，主要由驅動機籠、驅動板以及與計算機層和電源層聯系的扁平電纜、電源線及相應的接插件等所組成。零層位于機柜最下層，主控系統最為重要的連接線纜從這里引人和引出。上面裝有聯鎖總線切換盒、零層端子和接地端子等。4．執表機執表機柜結構與聯鎖機柜相近，只是沒有聯鎖軟件。只有聯鎖機柜的容量不能滿足車站監控對象數量的需要時，才設執表機。5.接口系統接口系統主要由繼電電路、配線和結合電路以及防護電路等組成。其在機械室內，對外與現場設備相連，對內與主控系統相連。TYJL一B型計算機聯鎖系統根本完整地保存了6502電氣集中對室外設備的控制和表示電路〔如道岔控制電路、信號點燈電路等〕，以這些電路中的相關繼電器〔定／反位操縱繼電器、定／反位表示繼電器、軌道繼電器、信號繼電器和燈絲繼電器等〕為界面進行控制和信息采集。現場表示信息的采集是由主控系統通過對相關繼電器接點的數字量采集完成的。輸出驅動電路是直接參與控制室外信號機和轉轍機的電路。為保證計算機聯鎖系統的平安輸出，采用雙輸人動態繼電器，或雙輸人動態驅動組合＋偏極繼電器。在接口系統中增設的防護電路是為重雷區內增強系統雷電防護能力而設的，對牽引電流的侵人亦有相當的防護能力。防護電路由強電防護插件組合、斷線檢查器和相應的配線構成。6．電務維修機為了方便電務維修人員更好地維護計算機聯鎖系統，系統中增加了電務維修機〔簡稱維修機〕。維修機通過與主、備監控機連接，接收計算機聯鎖系統中的實時信息，儲存記錄系統的全部運行信息。維修機是計算機聯鎖系統的重要輔助設備，為維修人員提供人機界面，與其他系統的連接一般也是通過維修機實現的。維修機采用標準的工業控制計算機，配備維修網卡、遠程診斷通信終端、彩色監視器、鍵盤和打印機。7．電源TYJL一II型聯鎖系統計算機局部所使用的電源主要由兩局部組成：機柜電源、動態電源。計算機機房內的設備采用A,B兩路各自獨立的供電方式。當設計有應急臺時，該電源與應急臺的工作電源互切。動態穩壓電源為動態組合提供直流30V局部電源，用以驅動JPXC一1000型繼電器。計算機系統的電源由配電柜提供。配電柜的輸人來自電源屏，經UPS電路等的凈化和穩壓，再分配到計算機系統中的各種設備中。8.應急臺應急臺作為計算機聯鎖系統的附屬人機界面設備，在計算機聯鎖系統失效時用以控制道岔和引導信號。應急臺有直觀、清晰的站場圖形表示，并有道岔位置及引導信號開放的表示。二、6502電氣集中聯鎖4)電源屏。

5)分線盤。

(2)室外設備

1)色燈信號機。

2)轉轍機。

3)軌道電路。

4)電纜及電纜盒。

2.控制臺盤面介紹

(1)進路按鈕及表示燈控制臺每個信號復示器旁設置有進路按鈕，其中調車按鈕為白色，用于辦理調車進路，進、出段處設有綠色的進路按鈕，用于辦理列車進段、出段的進路。二、6502電氣集中聯鎖(2)光帶在控制臺盤面上利用光帶模擬站場線路，通過光帶的不同狀態監督進路的鎖閉和解鎖、軌道區段的占用、空閑和故障以及道岔的開通方向等。

(3)信號復示器為監督室外信號機狀態，在控制臺模擬站場相應位置設置信號復示器。

(4)與道岔有關的按鈕和表示燈控制臺設道岔總定位按鈕和總反位按鈕各一個，均為二位自復式，總定位按鈕上方有一個綠燈，總反位按鈕上方有一個黃燈，按下按鈕時點亮相應燈光。

(5)其他按鈕除上述外，控制臺上還設置有引導按鈕、引導總鎖閉按鈕、總取消按鈕、總人工解鎖按鈕等按鈕及各種報警表示燈，用于辦理引導進路、取消進路和人工解鎖進路等作業。

3.控制臺操作說明二、6502電氣集中聯鎖(1)辦理進路6502電氣集中采用雙按鈕選路方式，即只需在控制臺上順序按壓進路的始端和終端按鈕，就能夠按照操作意圖自動轉換道岔、鎖閉進路、開放信號，而且不管進路中有多少道岔，均能自動轉換，簡化了操作手續，提高了效率。

(2)進路的“取消解鎖〞為了辦理進路的“取消解鎖〞，控制臺下方設置有總取消按鈕。

(3)進路的“人工解鎖〞控制臺下方設置帶有鉛封的總人工解鎖按鈕，用于辦理“人工解鎖〞。

(4)單獨操縱道岔當有關道岔區段未處于鎖閉狀態時，可以單獨轉換道岔，同時按壓道岔按鈕和“道岔總定位〞按鈕，道岔轉換至定位，道岔表示燈顯示綠燈；同時按壓道岔按鈕和“道岔總反位〞按鈕，道岔轉換至反位，道岔表示燈顯示黃燈。二、6502電氣集中聯鎖(5)切斷報警當發生擠岔、跳信號、主燈絲斷絲等故障時，6502電氣集中控制臺有聲光報警，對于每種故障均設置有二位非自復式按鈕用于切斷聲音報警。三、計算機聯鎖1.計算機聯鎖的開展

1)鐵科院通號所的TYJL—Ⅱ型雙機熱備結構計算機聯鎖系統和關鍵部件采用美國三取二平安計算機的TYJL—TR9型計算機聯鎖系統。

2)通號總公司研究設計院的DS—Ⅱ型雙機熱備結構計算機聯鎖系統和關鍵部件采用日本京三公司二取二平安計算機的DS6—K5B型計算機聯鎖系統。

3)北京交大微聯公司的JD—1A型雙機熱備結構計算機聯鎖系統和關鍵部件采用日本信號株式會社專用計算機系統的EI32—JD型計算機聯鎖系統。

4)卡斯柯信號的CIS—Ⅰ型雙機熱備結構計算機聯鎖系統和VPI型雙機熱備結構計算機聯鎖系統。

2.計算機聯鎖的特點三、計算機聯鎖1)利用計算機對車站值班員的操作命令和現場監控設備的表示信息進行邏輯運算后完成對信號機、道岔進路的控制，并實現聯鎖關系。

2)計算機發出的控制信息和現場傳回的表示信息均可實現串行傳輸，節省電纜。

3)用屏幕顯示代替控制臺表示盤，體積小，便于使用，還可根據需要多機并用。

4)采用模塊化軟件和硬件結構，便于設備改造，并容易實現故障控制、分析等功能。

1)隨著大規模集成電路的開展，計算機聯鎖系統性能價格比的優勢將更大。三、計算機聯鎖2)采取硬件和軟件冗余技術后(如雙機熱備系統、三取二表決系統等)，系統的平安性、可靠性將得到提高。

3)聯鎖功能更加完善，便于增加進路儲存、自動選路等新功能，克服6502電氣集中聯鎖難以解決的問題。

4)減少系統設計、施工、維護、改造的工作量，易于實現系統自身化管理，利用自診斷、自檢測功能及遠距離聯網，實現遠距離診斷。

5)人機界面靈活，顯示內容豐富，信息量大，便于與其他系統聯網，提供及交換各種信息，并協調工作，實現行車管理現代化。

3.計算機聯鎖設備組成三、計算機聯鎖圖5-3TYJL—Ⅱ型計算機聯鎖系統結構(1)操縱顯示設備計算機聯鎖的操縱顯示設備有多種形式：數字化儀加顯示器(見圖5-4)、鼠標加顯示器(見圖5-5)以及控制表示合一的三、計算機聯鎖控制臺等多種形式，其主要功能是供值班員辦理各種行車命令，提供站場圖形顯示、語音和文字提示等。圖5-4數字化儀操作三、計算機聯鎖圖5-5鼠標加顯示器操作方式(2)監控機監控機的主要功能是作為人機接口，一方面接收來自控制臺的操作命令和向控制臺提供圖像顯示、語音、文字等信息，三、計算機聯鎖另一方面與聯鎖機進行信息交換，向聯鎖機提供初選的操作命令并接收來自聯鎖機的道岔、信號、軌道電路等表示信息。

(3)聯鎖機聯鎖機是計算機聯鎖系統的核心，根據現場信號設備狀態和控制臺操作命令，實現信號設備的聯鎖邏輯處理功能，完成進路確選和鎖閉、發出轉換道岔和開放信號等控制命令。

(4)執行表示機和輸入/輸出接口執行表示機通過由繼電電路構成的輸入/輸出接口，接收并執行來自聯鎖機的控制命令，采集并向聯鎖機發送現場設備信息。

(5)現場設備現場設備保存電氣集中的設備，道岔控制電路、信號機點燈電路、軌道電路等仍采用現有的成熟電路。

(6)其他設備計算機聯鎖除上述設備外，還包括與其他系統連接的網絡、電務維修機等設備。三、計算機聯鎖4.計算機聯鎖操作及顯示

(1)屏幕顯示屏幕顯示按站場圖形布置，平時顯示的灰色光帶為根本的軌道圖形，在屏幕上絕緣用豎線表示，灰色為普通絕緣，紅色帶圓圈為超限絕緣。

1)軌道區段：

2)信號：

3)道岔：道岔岔尖處用缺口表示道岔位置，無缺口的一側表示道岔開通位置。

4)按鈕：數字