結論與展望緒論“十五”期間，我國基本完成了電動汽車產業化的準備。經過三輪開發，初步形成電動汽車產業鏈，電動汽車產品化、商品化進程在調整中不斷完善。目前，電動汽車正在全國各地試驗運行。種種跡象表明，我國電動汽車技術已經到了產業化的門口。（1）電動汽車產業是我國趕超世界先進水平的捷徑電動汽車在包括發動機、整車和變速箱在內的關鍵技術上與傳統汽車不同，在我國，電動汽車與傳統汽車相比，與世界先進水平的差距較小。比如：在整車方面，燃料電池汽車研發取得重要進展，進入國際先進行列；混合動力汽車實現載客運行，具備小批量生產能力；純電動汽車開始批量生產，進入道路運營并開始出口。同時，車用燃料電池發動機取得重大突破，進入世界前列；大功率車用動力蓄電池性能顯著提高，形成產業基礎；驅動電機技術性能先進，與整車集成化程度逐步加強；車輛電控技術異軍突起，電動化汽車底盤發展迅速，帶動了傳統汽車的技術進步。在整車和關鍵零部件研發中，申請了520項國內外專利，有效提升了這一新興產業的競爭力。因而適合我國大力發展電動汽車產業，實施趕超。（2）發展電動汽車產業是促進國家可持續發展的戰略措施節約石油消耗關系到國家石油安全，具有重要的意義。目前我國的能源安全（特別是石油供給）形勢非常嚴峻。我國石油對外依存度從1995年的7.6%增加到2000年的31.0%，2003年我國石油進口增長占了全球新增需求的20%，而2004年更是達到一半以上，已超過日本成為僅次于美國的世界第二大石油進口國。一些西方國家對我國的能源供應采取各種方式圍堵，我國的石油安全問題變得十分突出。因此，中國交通車輛發展的一個基本問題：替代燃油車。電動車“以電代油”，是未來交通的發展方向。從這個意義上講，“不管大車小車，只要不用油或少用油就是好車”，應該成為全社會決策的共識。

課題來源課題研究的目的和意義研究目的（1）從理論的角度來看，國內對于系統動力學的研究與運用雖然起步較晚，但經過將近30年的發展，已經發展到了各個領域[1]。中國從80年代初開始應用系統動力學模型分析國民經濟系統等有關問題，主要工作有：①社會、經濟、生態環境、資源總體之間相互影響與制約關系；②人口、科技、教育、能源及交通運輸各因素相互關系及其對國民經濟發展作用和影響；③積累與消費關系及其對國民經濟影響；④社會總產值與國民收入增長速度問題；⑤人口目標、年齡結構和人口問題對社會經濟的影響；⑥能源發展前景，新舊能源交替及其對經濟發展影響；⑦經濟發展的動力因素和阻礙因素。這一模型包括人口、非農業生產能力、國民收入及其分配、消費品生產、能源、交通運輸、科技、環境污染、教育等共12個子模型[2]。但是運用系統動力學的方法來研究產業創新系統的文章甚少，這樣，本文就在理論運用方面有力一定的意義。（2）從現實的角度看，電動汽車作為未來汽車的主流，對于電動汽車產業創新系統的發展，國內外很多企業和機構都高度關注，也進行了非常廣泛的研究。2004年肖鵬在《電動汽車的創新工程研究》一文中指出[3]，隨著電力、電子、控制、材料等技術的發展，在世界各國興起了研究、開發、應用電動汽車的熱潮。電動汽車的產業化已成為我國汽車工業產業結構調整和跨越式發展的切入點，我國汽車工業的發展完全可以發揮后發優勢，迅速趕上先進國家的步伐，實現與世界汽車工業的同步發展。綜合國內外對電動汽車的研究成果，尚存在以下不足，關鍵的一點就是對技術創新的內涵沒有真正領會。朱華在《我國電動汽車產業發展模式及湖北省電動汽車產業發展對策研究》[4]中介紹了電動汽車的特點和分類，發展歷史、現狀和趨勢，論述了發展電動汽車產業的必然性。通過對我國汽車產業發展戰略方位的分析，提出了適合我國汽車工業中長期技術規劃要求的三種發展模式通過建立汽車排放和燃油消耗的數學模型，對汽車保有量，各種車型百分比、年平均行駛里程，汽車排放因子等各種相關因素的分析分別計算出2010年和2030年的汽車燃油消耗清單和選定的三個典型城市的汽車排放清單。研究意義我們不難看出，這些研究基本都是對電動汽車產業影響因素的單方面研究，缺乏系統性和全面性。系統動力學是處理復雜非線性動態反饋過程非常有力的數學工具。因此，采用系統動力學的原理，構建電動汽車產業創新系統的SD模型，對電動汽車產業創新進行定量研究就可以為促進電動汽車產業發展提供依據。對實現電動汽車產業飛速發展具有一定的現實意義。國內外研究概況國外研究概況系統動力學（SystemDynamics，以下簡稱SD）是通過建立流位、流率系來研究信息反饋系統的一門學科。始創于1956年，是以美國麻省理工學院（M.LT.）的Forrester教授為首的系統動態學小組創立和逐步發展起來的一門學科。現已成功地被用于企業、城市、地區、國家甚至世界規模的許多戰略與決策等分析中，被譽為“戰略與決策實驗室”。系統動力學運用系統結構決定系統功能的原理，將系統構成為結構、功能的因果關系模型，利用反饋、調節和控制原理進一步設計反映系統行為的反饋回路，最終通過建立計算機仿真模型并借助于計算機仿真定量研究高階次、非線形、多重反饋復雜時變系統的系統分析技術，實現結構、功能、歷史相結合[5]。所以系統動力學解決問題的過程實質是尋優過程，其最終目的是尋找系統的較優結構，以求較優的系統功能。顯然要低。國內研究概況系統是一個相對的概念，是相對于所研究問題的實質和建模的目的而言的。對于給定的系統，它可以是其他系統的一個子系統，也可以按照一定的標準分解為諸多層次的子系統。但是，一旦所要研究的問題的實質和建模的目的已定，系統也就確定了，其邊界限應該是清晰的和唯一的。系統的界限是一個想象的輪廓，它把所研究問題有關的部分均劃入系統，而與其他部分（即系統環境）分隔開來。一般來說，研究對象不同，或者雖然研究對象相同，但所研究的問題的實質及建模的目的不同，系統的邊界也就不同。如何決定系統的界限?系統的邊界應劃在何處才算合理?按照系統動力學的觀點，在劃定系統的界限時應遵循這樣一條標準，那就是把系統中的反饋回路考慮成閉合的回路。應力圖把那些與建模目的關系密切、重要的量都劃入邊界，系統的邊界應當是封閉的。必要時還可以在定性分析的基礎上輔以定量分析，以確定系統的行為主要由系統內部所決定。論文的主要研究內容系統動力學（SystemDynamics，以下簡稱SD）是通過建立流位、流率系來研究信息反饋系統的一門學科。始創于1956年，是以美國麻省理工學院（M.LT.）的Forrester教授為首的系統動態學小組創立和逐步發展起來的一門學科。現已成功地被用于企業、城市、地區、國家甚至世界規模的許多戰略與決策等分析中，被譽為“戰略與決策實驗室”。系統動力學運用系統結構決定系統功能的原理，將系統構成為結構、功能的因果關系模型，利用反饋、調節和控制原理進一步設計反映系統行為的反饋回路，最終通過建立計算機仿真模型并借助于計算機仿真定量研究高階次、非線形、多重反饋復雜時變系統的系統分析技術，實現結構、功能、歷史相結合[5]。所以系統動力學解決問題的過程實質是尋優過程，其最終目的是尋找系統的較優結構，以求較優的系統功能。顯然要低。NC代碼與CNCS代碼反饋是指系統輸出與來自外部環境的輸入關系，也即信息的傳輸與回授。系統動力學認為在每一個系統（研究對象）之中都存在著信息反饋機制，反饋是系統最基本的屬性。反饋回路就是由一系列的因果與相互作用鏈組成的閉合回路或者說是由信息與動作構成的閉合路徑。包含有反饋環節及其作用的系統就是反饋系統，它是相互聯結與作用的一組反饋回路。系統動力學中所指的系統都是反饋系統，它要受到系統本身的歷史行為的影響，并把歷史行為的后果回授給系統本身，通過決策以影響未來的行為。在分析反饋系統的行為與其內部結構的關系時，首先要區別反饋的種類。根據反饋過程的特點，反饋可劃分為正反饋和負反饋兩種。正反饋的特點是，能產生自身運動的加強過程。在此過程中，運動或動作所引起的后果將回授使原來的趨勢得到加強。而負反饋會自動尋找目標，在未達到（或者未趨近）目標時將不斷做出響應。具有正反饋特性的回路稱為正反饋回路;具有負反饋特點的回路稱為負反饋回路。分別以這兩種回路起主導作用的系統就稱之為正反饋系統與負反饋系統。具體地說，在一條反饋回路上，若反饋回路包含偶數個負的因果鏈或者因果鏈全部為正，則其極性為正;反之，若反饋回路包含奇數個負的因果鏈，則其極性為負。反饋回路的極性反映了其基本特征，正反饋回路能夠產生自身增長行為，具有自增長性;負反饋回路能夠產生自身尋求特定目標的行為，具有自調整性。NC代碼設有兩變量A、B，其間存在因果關系，變量A是原因，變量B是可能引起的結果，則可用帶箭頭和正（+）、負（—）號的實線表示兩變量之間的因果關系，從而構成一條因果鏈（如圖1）。對于一條給定的因果鏈，正號（+）表明，箭頭指向的變量將隨箭頭源發的變量的增加而增加，或減少而減少，極性為正;負號（—）則表示A變量的變化使B變量在相反方向上發生變化。因果鏈的極性定性地描述了一個變量的改變引起相關變量的改變的趨勢。圖1因果鏈(左邊極性為正，右邊為負)NC代碼簡介因果關系圖描述了反饋結構的基本方面，有利于從總體上認識系統，把握所要解決的系統問題的關鍵，因此在建模初期具有十分重要的意義，但它不能區分系統中不同性質的量間的差異，也不能區分系統的物質流和信息流，這是它的根本弱點。為了克服這一弱點，系統動力學引入了“流圖”這一概念。流圖由“流位”、“流率”、“物質流”、“信息流”等符號構成，直觀形象地反映系統結構和動態特征。不僅展示了系統行為的結構背景，而且也提供了系統結構和系統行為之間相互關系的直觀解釋，提供了從定性和定量兩方面描述系統行為的可能性。NC代碼存在的不足

CNCS代碼1）整體化原則系統動力學模型應該根據系統分析的原則，詳細研究目標系統中各組成部分及其相互作用關系和環境對系統的影響，不能孤立地研究一個或幾個因素，應將系統的各個因素放在系統中作為一個整體進行分析研究。（2）相關性原則模型中各變量之間必須有一定的相關性，這才能保證模型具有科學性和說服力。（3）重點性原則模型的設計要力求簡潔，特別是復雜大系統，影響因素非常多，應該選擇有代表性的相關度大的特征變量來表達系統的結構和功能:對那些與系統無關或關系不大的變量應該忽略;那些難于操作的變量也無法用于系統建模。（4）層次性原則系統動力學研究的對象一般都是比較復雜、因素比較多的系統。應采用結構層次分析的方法來研究系統的結構。（5）一致性原則模型中的所有變量和常量與實際系統中的因素應當在數量和概念上保持一致，而且模型中各變量的度量單位和表達形式也必須保持一致。（6）通用性原則所建立的系統動力學模型，應力求具有一定的適用范圍和較好的適用性。CNCS的原理（1）明確建模的目的一般來說，系統動力學對社會系統進行仿真實驗的主要目的是認識和預測系統的結構和設計最佳參數，為制定合理的政策提供依據。這一步的工作包括觀察系統、專家咨詢、收集數據資料等，在涉及具體對象系統時，應根據其要求，仿真目的要有所側重。（2）確定系統界限與系統中的變量雖然系統動力學研究的是開放的社會系統，但系統是一個相對的概念，一旦所要研究的問題的實質和建模的目的己經確定，系統的邊界也就基本確定了。只有確定系統邊界，才能確定系統的內生變量和外生變量。內生變量是由系統內部反饋結構決定的變量，外生變量是由影響環境因素確定的變量。系統動力學認為系統的行為是基于系統內部的種種因素而產生的，并假定系統的外部因素不給系統的行為以本質的影響，也不受系統內部因素的控制。在這些內外部變量中，根據建模的目的，確定出重要的狀態變量、速率變量，并畫出重要變量的參考模式。（3）構建系統框圖當重要變量與參考模式已確定時，接著就要研究系統與其組成部分之間的關系，也就是畫出框圖。所謂框圖就是用方塊或圓圈簡明地代表系統的主要子塊并描述它們之間物質與信息流的交鏈關系。框圖的簡潔性有助于建模者進一步確定系統界限、分析各主要子塊間的反饋藕合關系以及系統內可能存在的主要回路。（4）畫出因果關系圖首先要明確系統內部各要素之間的因果關系，然后分析系統的反饋回路，畫出因果關系圖。系統動力學認為反饋環是構造系統的第一層次，其多少是系統復雜程度的標志。觀察實際系統獲得的信息首先用于這一層次。任意兩個系統要素從因果關系來看必然是正因果關系、負因果關系或無因果關系。由于決策是在一個或幾個反饋回路中進行，而且由于各種回路的藕合，使系統的行為更加復雜化。（5）建立系統動力學模型由于因果關系圖只是對系統的定性分析，要對系統進行定量分析還必須借助流圖與構造方程式來建立系統模型。所謂建模就是要確定各反饋環中的流位、流率與其他輔助變量。流位是物流的積累，是系統的狀態變量，它的變化可用來描述系統的動態特征;而流率是流位的變化速率，它控制著流位，是一個決策函數。當確定了流位和流率變量之后，就可以得到流圖與構造方程式。輔助變量主要是用來幫助建立流率方程的。（6）運行模型當流圖中的速率變量都設立方程后，接著對流圖中每一個狀態變量賦予初始值，設定仿真起止時間和步長，Vensim軟件就會自動地將上一階段建立的系統模型轉換成系統仿真模型，并在計算機上模擬運行，得出結果。這個過程就是仿真分析。（7）結果分析通過對結果的分析，不僅可發現系統的構造錯誤和缺陷，而且還可以找出錯誤和缺陷的原因。根據結果分析情況，如果需要，就對模型進行修正，然后再做仿真試驗，直至得到滿意的結果為止。系統動力學建模與仿真步驟如圖2所示:圖2系統動力學仿真流程圖CNCS的優勢

CNCS在VM中的實現虛擬系統的總體框架虛擬系統平臺硬件平臺軟件平臺CNCS在VM中的應用CNCS代碼CNCS在VM中的初步應用

CN代碼向CNCS的轉換CVS的提出CVS的機理CVS在VM中的實現

CNCS及CVS在VM中的綜合應用實例 流程的制定CNCS的應用CVS的應用結論

結論與展望結論作為企業自身應不但提高自己的核心技術以提高自己的產品競爭力，采用先進的管理理念、先進的管理模式以擴大自己的銷售市場。（1）形成產業化發展作為企業可以國家產業政策為指導，以產業化為目標，以市場為導向，以企業為主體，以技術創新和機制創新為支撐，從關鍵零部件研制開發入手，不斷引進先進技術提高電動汽車電傳動系統及網絡控制系統的自主創新能力、市場占有率以及品牌效應，并以此為核心技術，延伸產業鏈，切實加大汽車零部件制造業的整合力度，不斷開發電動汽車系統零部件新產品，并向生產純電動城市大型公交車及混合動力大型客車的整車方向發展，形成適量的整車生產能力，然后以整車的產業化發展進一步帶動關鍵零部件產業的發展，進一步提升電機及其控制器、整車網絡控制系統的制造能力，滿足產品的系列化、標準化和模塊化要求，最后逐步進入轎車市場。同時還可與外國汽車巨頭合作發展生產電動汽車，但自己要掌握技術核心。（2）創新管理模式對于新型的發展企業可引進先進的管理模式與理念，加快實行規范的公司制改革，實施體制和機制創新[20]。鼓勵企業充分發揮資本運營、資源配置、技術創新和市場開拓等方面優勢，轉變經營機制，以資產、品牌、技術等資源為資本，通過上市、股份制改造、兼并聯合、參股控股、重組、期權分配等方式，集聚國內外的人才、技術、資本以及其他社會資源，發展電動汽車產業。（3）實行戰略聯盟哈佛商學院教授、著名戰略管理學家邁克爾*波特曾說過聯盟是企業家之間進行長期合作，它超出了正常的市場交易但又未達到合并的程度，是一種界于市場交易關系與企業一體化之間的中間組織。當各聯盟成員以其專有的核心資源投入聯盟時，可以創造出分工合作的經濟性規模擴大化帶來的成本節約。電動汽車作為新型產業如何實現產業化，戰略聯盟是一個很好的策略。電動汽車產品從市場調研、研發、生產、試運行到最終銷售過程中企業之間可以通過簽定協議形成價格互惠，客源共享，技術共享的同行業戰略聯盟。電動汽車產業界的高級技術工程師、管理階層和銷售人員等建立起來的個人網絡進行電動汽車前沿知識的交流互動，實現技術的創新。展望本文在參閱了大量的有關產業發展和系統動力學的文獻基礎上，結合電動汽車產業的特點，運用系統動力學的原理，創建了電動汽車產業創新系統的SD模型。由于創新系統是一個非常復雜的系統，隨著研究工作的不斷深入以及研究范圍的不斷擴大，深感到自己研究問題的淺薄和需要研究問題的博大精深。對于很多問題都沒有進行深入的研究，比如：只對產學研合作力度、技術引進力度和科技人才投入力度做了靈敏度分析，而沒有對其他的因子進行深入的分析，所以在今后的研究中需要繼續完善。參考文獻[1]王其藩.系統動力學(修訂版)[M].北京:清華大學出版社，1994.10.[2]楊東升,張永安.產學研合作的系統動力學分析[D].北京工業大學學報,2009.[3]肖鵬.\o"電動汽車的創新工程研究"電動汽車的創新工程研究[D].武漢理工大學報，2004.[4]朱華.\o"我國電動汽車產業發展模式及湖北省電動汽車產業發展對策研究"我國電動汽車產業發展模式及湖北省電動汽車產業發展對策研究[D].武漢理工大學報，2004.[5]蘇憊康.系統動力學原理及應用[M].上海:上海交通大學出版社，1988.6. [6]張治河，胡樹華.產業創新系統模型的構建與分析[J].科研管理，2006.2.[7]蔣瑞斌，譚理剛.電動汽車的發展及面臨的挑戰[J].機械工程師,2009.2.[8]趙樹寬，李艷華.產業創新系統效應測度模型研究[J].吉林大學社會科學學報，2006.9.[9]谷國鋒，張秀英.系統動力學在區域創新系統研究中的應用[J].科學學與科學技術管理，2003.1.[10]劉志迎，趙曉丹.產學研結合技術創新體系的復雜系統理論透視[J].科技與經濟，2006.[11]羅積爭，吳解生.產業創新:從企業創新到國家創新之間的橋梁[J].經濟問題探索，2005.4.[12]趙黎明,李振華.城市建設系統的動力學模型研究[J].中國軟科學,2008.[13]楊威.\o"電動汽車——我國汽車產業實現趕超的捷徑"電動汽車——我國汽車產業實現趕超的捷徑[D].武漢理工大學報，2004.[14]李力.跨國公司技術創新研究[J].吉林大學學報，2006.1.[15]程魁玉.\o"電動汽車行業發展環境分析"電動汽車行業發展環境分析[D].天津大學學報，2004.[16]秦鐘,章家恩,駱世明,吳志峰.基于系統動力學的土地利用變化研究[D]華南農業大學學報,2009.1.[17]董曉燕，劉志迎.基于系統動力學的汽車產業創新系統研究[J].