真空度傳感器故障檢修任務三2一、情境導入目錄二、任務布置三、教學目標四、背景知識五、任務實施六、任務考核七、任務總結一、情境導入

一輛汽車行駛中儀表表盤上部顯示制動系統故障，儀表盤下部系統故障燈點亮，車輛前部持續傳來相聲，經檢查電控制動系統有故障，你能安全、規范地檢測電動制動系統嗎？3二、任務布置4電動制動系統檢修導引圖三、教學目標知識目標：理解ABS系統的組成及工作原理；理解ESC（ESP）系統組成及工作原理；掌握ABS、ESC系統常見故障診斷與排除方法。能力目標：能完成真空度傳感器故障診斷與排除。素質目標能嚴格按照維修規范進行操作；培養學生養成自主學習能力、團隊協作精神；嚴格執行6S標準。56四、背景知識制動系74.1ESC系統認知四、背景知識1.ESP系統概述帝豪EV450標配了ESC電子穩定控制單元，實際上就是車身穩定控制系統（ElectronicStabilityControl，ESC），采用了博世ESP9.0+RBS系統，也就是電子穩定程序+智能能量回收系統。具有基本的EBD、ABS、TCS

、VDC等安全功能，還具有ESC增值功能比如HHC、HBA、CDP等。RBS制動能量回收模塊集成在ESC電子控制單元中。ESP是ElectronicStabilityPrograme縮寫，電子穩定程序,在大眾、奧迪、奔馳車型上使用此簡稱。在其它車型上，相同或相近功用的系統采用了不同的名字。如：ESP：ElectronicStabilityProgram，動態穩定控制系統，博世；DSC：DynamicStabilityControl，車身穩定控制系統，寶馬；VSC：VehicleStabilityControl，車身穩定控制系統，豐田；VSA：VehicleStabilityAssist，車輛穩定輔助系統，本田和謳歌；VSM：VehicleStabilityManagement，車身穩定控制系統，韓國現代；PSM：PorscheStabilityManagement，車身穩定控制系統，保時捷；VDIM：VehicleDynamicsIntegratedManagement，車身穩定控制系統，雷克薩斯。ESP是一個主動安全系統。它是建立在其它牽引控制系統之上的一個非獨立的系統。84.1ESC系統概述四、背景知識2.ESC（ESP）系統功能ESP在對危急駕駛情況作出反應前，必須獲得兩個問題的應答：9四、背景知識2.ESC（ESP）系統功能車輛通過直角彎道無-ESP-駕駛員轉向，側向力產生車輛繞質心不穩定旋轉回轉方向盤車輛失控駕駛員轉向，側向力產生車輛繞質心不穩定旋轉，ESP作用，右前輪制動車輛穩定行駛車輛繞質心不穩定旋轉，ESP作用，左前輪制動有-ESP-4.1ESC系統概述10四、背景知識2.ESC（ESP）系統功能轉向不足轉向過度4.1ESC系統概述11四、背景知識2.ESP系統功能4.1ESC系統概述124.4ESC系統檢修四、背景知識1.ABS組成傳感器、制動壓力調節器、電子控制單元（ECU）和ABS警示裝置等組成。在緊急制動時，即使路面滑溜，ABS系統也能確保車輪不抱死，以維持輪胎的抓地力，同時保持制動效果在最大限度，控制車輛在適當的滑行率狀態直至車輛停止。4.2ABS系統檢修四、背景知識13組成元件功用傳感器車速傳感器檢測車速，給ECU提供車速信號，用于滑移率控制方式輪速傳感器檢測輪速，給ECU提供輪速信號，各種控制方式均采用減速度傳感器（G傳感器）檢測制動時汽車的減速度，識別是否是冰雪等易滑路面，只用于四輪驅動控制系統執行器制動壓力調節器接受ECU的指令，通過電磁閥的動作，控制制動系統壓力的增加、保持或降低ABS警告燈ABS系統出現故障時，ECU將其點亮，發出報警，并可由其閃爍讀取故障碼ECU接受車速、輪速、減速度等傳感器的信號，計算出車速、輪速、滑移率和車輪減速度、加速度，并將這些信號加以分析、判斷、放大，由輸出級輸出控制指令，控制各種執行器工作1.ABS組成四、背景知識4.2ABS系統檢修14四、背景知識2.ABS系統原理-制動基本理論地面制動力：制動踏板—車輪制動器—制動蹄與制動鼓（盤）壓緊—摩擦產生磨擦力矩（制動力矩）制動力矩作用于車輪，車輪對地面產生于汽車行駛方向相同的作用力；地面對車輪產生于汽車行駛方向相反的切向反作用力；稱為地面制動力，使汽車減速乃至停車的外力。取決于：制動器內制動摩擦片與制動鼓（盤）間的摩擦力；輪胎與地面間的摩擦力（附著力）。4.2ABS系統檢修15四、背景知識2.ABS系統原理-制動基本理論制動器制動力：制動器制動力取決于：制動力矩車輪制動器的結構類型、尺寸和摩擦系數；制動踏板力人力制動系統，駕駛員踩動制動踏板的操縱力；氣（液）壓制動系統，制動時作用在車輪制動器上的氣壓力或液壓力。車輪半徑；4.2ABS系統檢修16四、背景知識2.ABS系統原理-制動力與附著力的關系（1）車輛減速滾動：當制動踏板力較?。?制動踏板力

地面制動力（2）車輪抱死拖滑：制動踏板力繼續，地面制動力和制動器制動力

；直到地面制動力增大到附著極限時，地面附著力不再增加，車輪出現抱死拖滑現象。（3）結論：地面制動力首先取決于制動器制動力，同時受附著力的限制。制動時的附著力是提高地面制動力的瓶頸；只有具有足夠的制動器制動力，同時又能提供高的附著力，才能獲得足夠的地面制動力。4.2ABS系統檢修17四、背景知識2.ABS系統原理-附著系數與滑移率車輪運動三個不同狀態：純滾動：uw=rww邊滾邊滑：uw>rww純滑動：ww=0滑移率：純滾動：s=0;純滑動：s=100%；邊滾邊滑：0<s<100%4.2ABS系統檢修18四、背景知識2.ABS系統原理-附著系數與滑移率縱向附著系數：沿車輪旋轉平面方向上的附著系數，反映地面附著力與垂直載荷之比。車輪純滾動時，滑移率s=0，隨s的增加縱向附著系數迅速增大；s=15%-20%時，縱向附著系數最大，此時地面制動力最大。滑移率再增加，縱向附著系數有所下降，直到滑移率s=100%，車輪完全抱死。影響最大地面制動力4.2ABS系統檢修19側向附著系數：側向力與垂直載荷之比，和車輪與路面的滑移率有關?；坡试降?，側向附著系數越大，輪胎保持轉向、防止側滑的能力越強，車輛的方向穩定性越好；滑移率增大，側向附著系數減??；當車輪抱死滑移（s=100%）時，車輪與路面間的側向附著系數幾乎為零，汽車的方向穩定性極差。影響汽車制動方向穩定性。四、背景知識2.ABS系統原理-附著系數與滑移率在制動過程中，通過調節制動器制動力，使滑移率始終控制在10－30%，獲得最佳的制動效能和較好制動方向穩定性。4.2ABS系統檢修20四、背景知識控制通道：制動壓力能夠獨立調節的制動管路；獨立控制：每個車輪各占用一個控制通道，輪控式同時控制：兩個車輪占用同一個控制通道；軸控式：同時控制的兩個車輪在同一軸上時。低選控制（SL）：保證附著系數小的車輪不發生抱死高選控制（SH）：保證附著系數大的車輪不發生抱死軸控式：左右車輪行駛在附著系數不同的路面，附著系數小的車輪先抱死。大多數轎車的后輪采用低選控制。3.ABS控制方式4.2ABS系統檢修21四、背景知識3.ABS控制方式四傳感器四通道ABS-四輪獨立控制在對稱路面上，該控制系統的制動距離和操縱性最好；但在左右輪路面附著系數相差很大的不對稱路面，制動時同一軸上左右車輪的制動力不同，會產生較大的偏轉力矩，造成車輛制動跑偏，方向穩定性較差。前輪獨立-后輪低選擇控制該系統前輪左右各自獨立控制，而后輪不是采用左右輪獨立控制，是利用后兩輪中當有一輪發生滑動時，后兩輪同時減壓的選擇低速控制方式，即以轉速較慢的一邊為基準作兩后輪的同步控制，制動力相等，車身偏轉力矩較小，此種形式的操縱性、穩定性較好，但制動效能稍差。4.2ABS系統檢修22四、背景知識為什么前輪采用獨立控制？前輪制動力比例較大，可充分利用前輪的附著力；前輪保持較大的橫向附著力，保持良好轉向控制能力兩前輪的制動力不平衡對汽車行駛方向穩定性影響小，可通過駕駛員及時修正；為什么后輪采用低選控制？后輪的制動力相等，保持平衡；后輪制動力只占總制動力的30%，后輪附著力未能充分利用對汽車的總制動力影響不大。3.ABS控制方式前輪獨立-后輪低選擇控制四傳感器或三傳感器三通道ABS4.2ABS系統檢修23四、背景知識4.ABS關鍵部件輪速傳感器功用：檢測車輪的轉速，并將轉速信號輸入電子控制單元，以進行控制車輪狀態。分類：電磁感應式輪速傳感器霍爾效應式輪速傳感器霍爾效應式輪速傳感器4.2ABS系統檢修24四、背景知識4.ABS系統原理-ABS關鍵部件輪速傳感器4.2ABS系統檢修25四、背景知識4.ABS系統原理-ABS關鍵部件制動壓力調節器功用：在制動時根據ABS電子控制單元（ECU）的控制指令，自動調節制動輪缸的制動壓力的大小，使車輪不被抱死，并處于理想滑移率的狀態。分類：根據壓力調節器的動力源不同：液壓式和氣壓式根據壓力調節器與制動主缸的結構關系：整體式和分離式根據壓力調節器的調壓方式：循環式和可變容積式4.2ABS系統檢修26四、背景知識4.ABS系統原理-ABS關鍵部件制動壓力調節器：三位三通電磁閥由電磁閥直接控制輪缸的制動壓力。多采用三位三通電磁閥（由博世公司生產，應用于博世ＡＢＳ中）。在ECU控制下，使閥處于“升壓”、“保壓”、“減壓”三種位置。因為該電磁閥工作在三個狀態（增壓、保壓、減壓）——稱之為“三位”。對外具有三個接口（進液口、出液口、回液口）——稱之為“三通”。所以該電磁閥稱之為“三位、三通”電磁閥，常寫成3/3電磁閥。電流越大，產生的電磁吸力越大4.2ABS系統檢修27四、背景知識4.ABS系統原理-ABS關鍵部件制動壓力調節器：二位二通電磁閥二位二通常開電磁閥用于控制制動總泵到制動分泵的制動液通路：二位二通常開進液電磁閥。二位二通常閉電磁閥用于控制制動分泵到儲液器的制動液回路：二位二通常閉出液電磁閥。兩個電磁閥配套使用，共同完成ABS工作中對制動壓力調節的任務。4.2ABS系統檢修28四、背景知識在制動總泵和制動分泵間串聯一個電磁閥；控制制動總泵和制動分泵的制動液的流向，改變制動分泵壓力；應用廣泛，博世、戴維斯ABS系統。4.ABS系統原理-ABS關鍵部件液壓循環式制動壓力調節器工作過程升壓（常規制動）4.2ABS系統檢修29四、背景知識液壓循環式制動壓力調節器工作過程4.ABS系統原理-ABS關鍵部件保壓減壓4.2ABS系統檢修30四、背景知識液壓變容式制動壓力調節器工作過程4.ABS系統原理-ABS關鍵部件原制動管路并聯一套液壓裝置；調壓缸至制動分泵的容積發生變化：容積增大，制動壓力減??；容積減小，制動壓力增大。用于德爾科、本田等ABS中。常規制動（增壓）4.2ABS系統檢修31四、背景知識液壓變容式制動壓力調節器工作過程4.ABS系統原理-ABS關鍵部件減壓保壓4.2ABS系統檢修32四、背景知識ABS-ECU：接收輪速傳感器及其他傳感器輸入的信號，對這些輸入信號進行測量、比較、分析、放大和判別處理，通過精確計算，得出制動時車輪的滑移率、車輪的加速度和減速度，以判斷車輪是否有抱死趨勢。再由其輸出級發出控制指令，控制制動壓力調節器去執行壓力調節任務。還具有監控和保護功能，當系統出現故障時，能及時轉換成常規制動，并以故障燈點亮的形式警告駕駛員。4.ABS系統原理-ABS關鍵部件4.2ABS系統檢修33四、背景知識5.ABS工作過程（二位二通電磁閥）開始制動階段（系統油壓建立）

開始制動時，駕駛員踩制動踏板，制動壓力由制動主缸產生，常開的不通電的進油閥作用到車輪制動輪缸上，此時，不帶電壓的出油閥依然關閉，ABS系統沒有參與控制，整個過程和常規液壓制動系統相同，制動壓力不斷上升。4.2ABS系統檢修34四、背景知識5.ABS工作過程（二位二通電磁閥）油壓保持當駕駛員繼續踩制動踏板，油壓繼續升高到車輪出現抱死趨勢時，ABS電子控制單元發出指令使進油閥通電并關閉閥門，出油閥依然不帶電壓仍保持關閉，系統油壓保持不變。4.2ABS系統檢修35四、背景知識5.ABS工作過程（二位二通電磁閥）油壓降低若制動壓力保持不變，車輪有抱死趨勢時，ABSECU給出油閥通電打開出油閥，系統油壓通過低壓儲液罐降低油壓，此時進油閥繼續通電保持關閉狀態，有抱死趨勢的車輪被釋放，車輪轉速開始上升。與此同時，電動液壓泵開始起動，將制動液由低壓儲液罐送至制動主缸，4.2ABS系統檢修36四、背景知識5.ABS工作過程（二位二通電磁閥）油壓增加為了使制動最優化，當車輪轉速增加到一定值后，電子控制單元給出油閥斷電，關閉此閥門，進油閥同樣也不帶電而打開，電動液壓泵繼續工作從低壓儲液罐中吸取制動液泵入液壓制動系統。隨著制動壓力的增加，車輪轉速又降低。這樣反復循環地控制(工作頻率為5～6次/s，將車輪的滑移率始終控制在20%左右。4.2ABS系統檢修37四、背景知識5.ABS工作過程（三位三通電磁閥）4.2ABS系統檢修384.3ASR系統檢修四、背景知識1.ASR系統優點優點：防止汽車在加速過程中打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或轉彎時驅動輪的空轉，提供最佳驅動力；保持汽車行駛方向的穩定性和前輪驅動汽車的轉向控制能力；減少輪胎的磨損和發動機油耗。汽車驅動防滑控制（AccelerationSlipReguliation）系統簡稱ASR，是應用于車輪防滑的電子控制系統，利用控制器控制車輪與路面的滑轉率，充分利用驅動車輪的最大附著力。防滑控制系統：ABS/ASR，ABS：防止走而不轉；ASR：防止轉而不走。39四、背景知識2.滑轉率滑轉率與附著系數的關系滑轉率SA：滑轉成分在車輪縱向運動中所占比例。SA=(rω-ν)/rω×100%式中：SA—滑轉率；r—車輪半徑；ω—車輪旋轉角速度；ν—車輪中心的縱向速度。SA=0，純滾動；SA=100%，純滑轉；0<SA<100%，邊滾動邊滑轉。Sd=20%左右時，附著系數達到峰值；與汽車在制動過程中的滑移率相同，在汽車的驅動過程中，車輪與路面間的附著系數的大小隨著滑轉率的變化而變化。四、背景知識4.3ASR系統檢修40四、背景知識3.ASR組成ABS/ASR對比共同點：利用輪速傳感器的控制：低速抱死、高速滑轉；ABS/ASR控制車輪的制動力矩或牽引力，使其在最佳滑移區內工作，提高附著力的利用率，縮短制動距離、提高加速性能、改善汽車行駛方向的穩定性和轉向操縱能力。不同點：ABS對驅動輪和非驅動輪都控制；ASR只對驅動輪進行控制，有選擇開關，控制使用時機；ASR車速超過80km/h不起作用，ABS車速很低時不起作用；4.3ASR系統檢修414.ASR工作過程四、背景知識ECU根據各輪速傳感器的信號，確定驅動輪的滑轉率和汽車的參考速度。當ECU判定驅動輪的滑轉率超過設定的門限值時，就使驅動副節氣門的步進電機轉動，減小節氣門開度；此時，即使主節氣門的開度不變，發動機的進氣量也會減少，使輸出功率減小，驅動輪上的驅動力矩就會隨之減小。如果驅動車輪的滑轉率仍未降低到設定的控制范圍，ECU又會控制TRC制動執行器，對驅動車輪施加一定的制動壓力，使制動力矩作用于驅動輪，實現驅動防滑轉控制。4.3ASR系統檢修424.ASR工作過程-ABS/ASR組合壓力調節器四、背景知識ABS：ASR不起作用時，電磁閥Ⅰ不通電，ABS起制動作用并通過電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ來調節制動壓力。ARS：驅動輪滑轉時，ASR控制器使電磁閥Ⅰ通電，閥移至右位，電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ不通電，閥仍在左位，于是，蓄壓器的壓力油通入驅動輪制動泵，制動壓力增大。需要保持驅動輪制動壓力時，ASR控制器使電磁閥Ⅰ半通電，閥至中位，隔斷蓄壓器及制動總泵的通路，驅動輪制動分泵壓力保持不變。需要減小驅動輪制動壓力時，ASR控制器使電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ通電，閥移至右位，接通驅動車輪制動分泵與儲液室的通道，制動壓力下降。4.3ASR系統檢修434.ASR工作過程-節氣門驅動裝置四、背景知識

副節氣門位置傳感器

主節氣門位置傳感器步進電機副節氣門主節氣門空氣進口氣缸ASR不起作用時，輔助節氣門處于全開位置，當需要減少發動機驅動力來控制車輪滑轉時，ASR控制器輸出信號使輔助節氣門驅動機構工作，改變輔助節氣門開度。不運轉，副節氣門全開半運轉，副節氣門開50%4.3ASR系統檢修445.LS400ABS/ASR組成

四、背景知識豐田TRC—TractionControlSystem。ASR（TRC）系統組成：電子控制器ECU：與ABS共用車輪輪速傳感器：與ABS共用ASR制動壓力調節器：控制驅動輪制動管路副節氣門：步進電機控制節氣門開度傳感器：主、副節氣門各一個TRC制動電磁閥總成：制動總泵隔離電磁閥、蓄能器隔離電磁閥、儲液器隔離電磁閥。ASR不介入時，3個隔離電磁閥不通電；TRC工作時，3個隔離電磁閥全部通電。4.3ASR系統檢修455.LS400ABS/ASR組成四、背景知識①當需要對驅動輪施加制動力矩時：TRC的3個電磁閥都通電。②當需要對驅動輪保持制動力矩時：ABS的2個電磁閥通較小電流。③當需要對驅動輪減小制動力矩時：ABS的2個電磁閥通較大電流。④當無需對驅動輪施加制動力矩時：各個電磁閥都不通電且ECU控制步進電機轉動使副節氣門保持開啟。4.3ASR系統檢修466.LS400ABS/ASR工作過程四、背景知識（1）未進入工作時不通電；總泵-分泵通；蓄能器保壓；副節氣門全開。（2）ABS-常規制動制動總泵-調壓電磁閥-制動分泵增壓保壓減壓4.3ASR系統檢修476.LS400ABS/ASR工作過程四、背景知識（3）ASR副節氣門通電1、ECU如何控制2后輪調壓電磁閥？2、增壓時進入制動分泵的制動液來自哪里？3、減壓時從制動分泵流出的制動液流回哪里？獨立控制4.3ASR系統檢修487.LS400ABS/ASR車輪轉速控制過程四、背景知識提問：ASR從表現形式上看控制的是什么？ECU根據四個車速傳感器：其一，返回車輪的速度；其二，根據前輪速度計算汽車行駛速度，設置目標轉速。一旦驅動輪滑轉，其轉動速度超過目標值，ECU發出關閉副節氣門的信號，TRC制動執行器提供高壓的制動液，防止車輪滑轉。4.3ASR系統檢修49四、背景知識7.LS400ABS/ASR車輪轉速控制過程四、背景知識踩下加速踏板，主節氣門迅速打開。后輪迅速加速，輪速提高，超過目標值后，ABS/ASR關閉副節氣門，減小發動機輸出轉矩（①）；ABS/ASR接通TRC制動執行器電磁閥（②）；ABS執行器開關置于“壓力升高”狀態，TRC儲能器中的制動液壓力升高，向制動分泵提供油壓實現制動；制動裝置運轉時，后輪加速度減小，ABS執行器的3/3電磁閥置于壓力保持狀態（③）；如果后輪降得太多，將開關置于“壓力降低”狀態，降低制動分泵的液壓（④）；恢復后輪轉速。4.3ASR系統檢修501.ESP組成4.4ESP系統檢修四、背景知識控制單元制動助力器制動壓力傳感器動態液壓泵液壓控制單元側向加速度傳感器橫擺率傳感器輪速傳感器方向盤角度傳感器縱向加速度傳感器（僅quattro）在ABS和ASR基礎上，增加：汽車轉向行駛時的橫擺率傳感器；車身翻轉角速度傳感器；（監控汽車行駛姿態）側加速度傳感器；（汽車水平側向加速度）制動總泵中的液壓力傳感器；轉向盤轉角傳感器。（轉向盤的轉動角度）511.ESP組成4.4ESP系統檢修四、背景知識52方向盤轉角傳感器橫擺角速度傳感器側向加速度傳感器主動作用式制動助力器4輪獨立的ABS傳感器液壓單元發動機/傳動器/ESP控制單元附加制動力1.ESP組成四、背景知識4.4ESP系統檢修532.ESP關鍵部件四、背景知識光電式轉向角傳感器以大眾車系為例，該傳感器在轉向柱鎖開關和方向盤之間的轉向柱上，安全氣囊的帶滑環的回位環集成在該傳感器內且位于該傳感器下部。其作用是將方向盤的轉角信息傳遞給ESP-ECU電控單元。角度變化范圍為±720°，也就是方向盤轉四圈。大眾車系的方向盤角度傳感器為G85，是ESP系統中唯一直接通過CAN總線將信息傳遞給控制單元的傳感器，只要方向盤轉角達到4.5°，接通點火開關后，該傳感器就開始初始化，相當于轉動了15mm。4.4ESP系統檢修542.ESP關鍵部件四、背景知識光電式轉向角傳感器該傳感器通過光柵原理測量角度，基本構件：?光源（a）；?編碼盤（b）；?光學傳感器（c+d）；?計數器（e），用于傳遞轉動的圈數。編碼盤由兩個環構成，一個是絕對環，一個是增量環，每個環由兩個傳感器進行掃描；為簡化結構，將兩個帶孔的蔽光框單獨展示，如圖42中的（b），其中（1）是增量蔽光框，（2）是絕對蔽光框。在兩個蔽光框之間有光源（3），其外側是光學傳感器（4+5）。4.4ESP系統檢修552.ESP關鍵部件四、背景知識光電式轉向角傳感器光透過縫隙照到傳感器上，產生一個電壓信號；如果光源被遮住，電壓信號就消失。移動蔽光框，就會產生兩個不同的電壓：增量傳感器傳送一個均勻的信號，這個因為間隙是均勻分布的；絕對傳感器傳送一個不均勻信號，這是因為間隙是不均勻分布的。對比這兩個信號，就可計算出蔽光框移動的距離，于是就可以確定部件運動的絕對起始點和轉過的角度。4.4ESP系統檢修56橫向加速度傳感器2.ESP關鍵部件四、背景知識橫向加速度傳感器由：一塊永久磁鐵（1）；一個彈簧（2）；一個阻尼盤（3）及一個霍爾傳感器（4）組成。永久磁鐵，彈簧及阻尼器構成了一個磁力系統。該磁鐵與彈簧牢固地捆在一起，并可由阻尼盤來回搖動。如果缺少橫向加速度信息，控制單元就無法計算出車輛的實際狀態，ESP也就失效了。當橫向加速度(a)作用到車上時，永久磁鐵也會有相應運動，但因慣性原因，這個運動要稍遲發生。也就是說：阻尼盤與傳感器殼體及整車一同偏離永久磁鐵（該磁鐵先前處于靜止狀態）。4.4ESP系統檢修572.ESP關鍵部件四、背景知識阻尼器與磁鐵之間的運動幅度越大，那么磁場強度削弱得越厲害，霍爾傳感器電壓變化得就越明顯。如果沒有橫向加速度，霍爾傳感器電壓保持恒定。這個運動會在阻尼盤內產生電渦流，而電渦流又會產生一個與永久磁鐵磁場極性相反的磁場。

因此，總磁場的強度就被削弱了，這會使霍爾傳感器的電壓改變，電壓的變化是與橫向加速度的大小成比例的。橫向加速度傳感器4.4ESP系統檢修582.ESP關鍵部件四、背景知識橫向加速度傳感器、橫擺率傳感器組合傳感器這兩個傳感器裝在一個殼體內；通過一個六腳插頭連接；按電容原理對橫向加速度進行測量；偏轉率是通過測量科氏（coriolis)加速度而獲得的。站在北半球水平開炮時，對于正在與地球一同旋轉的觀察者來說，炮彈看起來是偏離直線的。原因就是觀察者受到了一個力，該力逆著地球旋轉方向使炮彈加速并偏離直線方向，這個力就叫科氏（coriolis)力四、背景知識4.4ESP系統檢修592.ESP關鍵部件四、背景知識橫向加速度傳感器結構該傳感器是組合傳感器印刷電路板上的一個極小的部件。放好質量可動的電容器片，使它能來回擺動。兩個固定安裝的電容器片圍住了可動的電容器片，形成了兩個串聯電容器K1和K2。借助電極就可以測量出這兩個電容器容納的電荷量，這個電荷量就叫電容C。如果沒有加速度作用在這個系統上，那么測出來的兩個電容器的電荷量C1和C2是相等的。若作用有橫向加速度，那么可移動質量就會因慣性而作用到中間板上，即它頂著固定板并逆著加速度方向移動。于是兩板之間距離就改變了，相應的分電容器的電荷量也增加了。對于電容器K1，若其兩板間距離變大，那么其電容C1就變小。對于電容器K2，若其兩板間距離變小，那么其電容C2就變大4.4ESP系統檢修602.ESP關鍵部件四、背景知識偏轉率傳感器的構造在同一板上，還有偏轉率傳感器，該傳感器與橫向加速度傳感器在空間上是分開的。在恒定磁場的南極和北極之間的托架內放一個可擺動的質量塊，在這個質量塊上裝一個導電軌道，這個軌道用以代替真正的傳感器。如果接上交流電壓U，那么支撐導電軌道的托架就會在磁場內擺動。如果現在有旋轉加速度作用在此結構上，那么由于慣性作用，擺動質量塊的狀態與前述的炮彈是一樣的。就是說：由于出現了科氏加速度，質量塊偏離了來回的直線擺動。由于這一切都是發生在磁場內的，因此導電軌道的電氣性能就改變了。測量出這個變化就知道了科氏加速度的大小和方向，電子裝置根據這個值即可計算出偏轉率的大小。4.4ESP系統檢修612.ESP關鍵部件四、背景知識制動壓力傳感器制動壓力傳感器通過三根導線與控制單元J104相連。自診斷會確定導線是否斷路及對地/正極短路。此外，系統還將判定傳感器是否損壞。該傳感器擰在行駛動態調節液壓泵內，該傳感器向ESP-ECU提供制動管路內的實際壓力信號，ESP-ECU根據這個壓力信號計算出車輪制動力及作用在車上的縱向力。如果需要ESP工作，控制單元會將此值用于計算側導向力。如果缺少實際制動壓力信號，那么系統就無法計算正確的側導向力，ESP也就失效了。4.4ESP系統檢修62制動壓力傳感器2.ESP關鍵部件四、背景知識不可從液壓泵上擰下壓力傳感器，而應與該泵一同更換。該傳感器的核心部件是一個壓電元件（a）制動液的壓力就作用在其上。另一個是傳感器電子元件（b）。如果制動液的壓力作用到壓電元件上，則該元件上的電荷分布就會改變。如果沒有壓力作用，電荷分布是均勻的（1）；有壓力作用時，電荷分布在空間發生變化（2），就產生了電壓。壓力越大，電荷分離趨勢越強，產生電壓就越高。這個電壓由電子裝置放大，作為信號傳給控制單元。電壓高低就是制動壓力大小直接反應。4.4ESP系統檢修63ESP液壓調節器2.ESP關鍵部件四、背景知識ESP系統獨立于制動回路，有12個電磁閥。轉換閥（USV）：常開型二位二通電磁閥控制閥高壓閥（HSV）：常閉型二位二通電磁閥右圖是bosch-ESP液壓調節器液壓通路，制動液壓回路上有兩個回液泵和一個電動機；駕駛員沒有設定制動液初始壓力條件下，ESP系統能自行建立制動壓力：轉換閥USV通電關閉，高壓閥HSV通電開啟，制動液從儲液罐吸出，經主缸壓入輪缸并在輪缸中建立制動壓力。4.4ESP系統檢修64建壓：當ESP開始工作時,高壓閥通電打開，控制閥通電關閉，行駛動態調節泵就將制動液從儲液罐輸送到制動管路，制動分泵和回液泵很產生制動壓力?；赜捅霉┮海岣咧苿訅毫?.ESP工作過程四、背景知識保壓：高壓閥斷電關閉，控制閥保持關閉，進液閥通電關閉，出液閥保持關閉。制動分泵內的壓力不會卸掉，回液泵停止工作。減壓：高壓閥保持關閉，控制閥斷電打開。進液閥保持關閉，出液閥通電打開。制動液通過回油泵流回儲液罐。4.4ESP系統檢修654.ESP調節轉向不足四、背景知識轉角傳感器：A轉向信號偏轉率傳感器：B轉向車尾：方向C滑移制動左后輪，車以左后輪為支點旋轉，與B轉向相反。？4.4ESP系統檢修664.ESP調節轉向不足四、背景知識制動回路2轉換閥通電關閉，制動回路1的轉換閥通電關閉，制動回路1的高壓電通電打開；右前進液閥通電關閉；制動液經電機從儲液罐吸出，經主缸通過制動回路1高壓閥，通過回油泵，經左后進液閥進入左后輪缸，完成制動左后輪動作，實現轉向不足的調節四、背景知識4.4ESP系統檢修675.ESP調節轉向過度四、背景知識轉角傳感器：A轉向信號偏轉率傳感器：B轉向車尾：方向C滑移制動右后輪，車以右后輪為支點旋轉，與B轉向相反。四、背景知識4.4ESP系統檢修685.ESP調節轉向過度四、背景知識制動回路1轉換閥通電關閉，制動回路2的轉換閥通電關閉，制動回路2的高壓電通電打開；左前進液閥通電關閉；制動液經電機從儲液罐吸出，經主缸通過制動回路2高壓閥，通過回油泵，經右后進液閥進入左后輪缸，完成制動右后輪動作，實現轉向過度的調節4.4ESP系統檢修696.ESC系統典型故障檢修四、背景知識4.4ESP系統檢修70五、任務實施任務7.6.3

真空度傳感器故障檢修71任務7.6.3真空度傳感器故障檢修五、任務實施1.真空度傳感器故障檢修-任務描述72五、任務實施2.真空度傳感器故障檢修-資訊收集-電路圖任務7.6.3真空度傳感器故障檢修73五、任務實施2.真空度傳感器故障檢修-資訊收集-端口定義端子號端子定義顏色1供電線R/G2右前輪速輸出（Wheel_SpeedFL）B/R3EVP控制線（VACUUMPUMPRLY）W/B4右前輪速傳感器信號線（FR-）Y/R5真空壓力傳感器電源線（V-SENSERPOWER）L/G8左前輪速傳感器信號（FL-）Y9真空壓力傳感器輸入信號（V-SENSERSIGNAL）R/L10車速信號輸出G12ESCOFF開關R/B13泵電機接地線B14VCAN-LL/W16右前輪速傳感器電源線（FR+）W/R17右后輪速傳感器電源線（RR-）W/G18左后輪速傳感器信號線（RR+）Y/BL19左前輪速傳感器電源線（FL+）W25供電線R26VCAN-HGr28ESC喚醒信號W/BL29右后輪速傳感器信號線（RR+）Y/G31左