紐約時報還原馬航370航班失聯前后情景2022年03月25日10:32云層之上是清亮的夜空，即將落下的半月散射出的輝光已經褪去，此時馬來西亞航空(MalaysiaAirlines)的370航班正在泰國灣上空3.5萬英尺(約合1萬米)的高度巡航。這架飛機正沿著前往北京的常規航線飛行，即將到達馬來西亞和越南領空的邊界。接下來發生的，本應是亞洲極為重要的兩個城市之間一天兩次的例行飛行中慣常的情形：飛機轉向東北向中國首都飛去時，吉隆坡郊外的空管人員，通常會把飛機交給位于越南胡志明市的空管人員監控。然而在3月8日凌晨，經過四周區域的飛行員卻在越南和馬來西亞雷達監控的無線電頻段里，聽到了一陣特別的交談，聲音越來越大。兩國空管人員都想聯絡這架飛機，但都沒有勝利。"能與馬航370聯系的空管站，請轉達。"越南和馬來西亞的空管人員向一架又一架的飛機發出要求，讓它們通過無線電聯絡370航班。飛行員們聽到一架又一家飛機嘗試聯絡，但回音只有靜電干擾的雜音。”馬航370請回答，這里是馬航88。”"馬航370請回答，這里是馬航52。”這是相關知情人第一次向外界描述這些呼叫的情景。他們表示呼叫過程很安靜，甚至只是寥寥幾個詞。嘗試聯絡370班機的飛行員們都以為，這架航班無非是消失了一般的無納吉布：今日我們得到了一些新的消息，英國的衛星公司給我們帶來一些新的狀況。據英國航空失事調查局，我們可以得到一些新的信息。我們使用了一些分析的技能、技巧,那些技巧是我們曾經沒有用過的。尤其是在我們此次這類的航空事故中從來沒用過。這樣分析的技巧還有技術能夠幫我們找到更多的信息。依據我們新的分析成果，據稱英國航空失事調查局得到一個結論，此次失聯航班是依據南線的航路飛行的。它的最終位置是在南部的印度洋，在珀斯的西部，這是一個特別遠的位置和距離，完全超出了我們所預想的可能的任何地點。因此，我們特別悲切而且圓滿地告知大家，依據這樣新的數據分析，MH370航班在印度洋南部墜毀了。Inmarsat的技術人員找出了一系列短暫的"ping信號"，是MH370航班斷開其他通信網絡之后，裝在飛機上的國際海事衛星系統依舊試圖與印度洋上空的一顆衛星及澳大利亞珀斯的一座地面基站的"握手"。印度洋上空的國際海事衛星位于東經64.5度，名稱是Inmarsat-3F1,表示這是第三代國際海事衛星中放射的第一顆（1996年X這些信號共有七次，相互間隔一個小時，這是波音777飛控系統設定的通聯時間。分別是馬來/北京時間2:11、3:11、4:11、5:11、6:11、7:11、8:110這是一條特別重要的線索，由于信號帶有MH370航班的識別代碼，并且只能來自這架波音777上的衛星通信天線。此外可以得知MH370關掉衛星通信的資料傳輸（而不是關掉衛星通聯信號）的時間應是l：llo盡管MH370的飛行操控者很可能在系統中關掉了波音777對外通聯的一切數據，但波音777安裝的衛星天線仍始終按規定動作與衛星保持通聯，只是再也不傳輸飛機狀態，也并不包含飛機當時所在位置等任何可用數據，唯一能知曉的是飛機還在運作。斷續達6個小時的七次握手，說明在這些時刻，飛機還在空中飛行或者落地但仍未關機。但是，飛機沒有堅持到9:11,這一刻再沒有發出信號。到了英國時間的周日（9日）下午，Inmarsat的工程師團隊開頭采用幾何原理計算每次發出ping信號時衛星與飛機之間的角度方位，隨即得出了目前大家熟知的"南北走廊"。飛機8:11和衛星最終一次握手的時候，依據其ping信號的延遲時間（飛機與衛星距離有近4萬公里，電磁波以光速傳播一去一回也會產生約0.27秒的延遲），得出了飛機所在的大致位置——一道以赤道上的東經64.5度為圓心的大弧圈半圓，之所以不是整圓，是由于圓弧的西側超出了MH370所能飛到的距離。這時時間不過是東亞地區的9日晚上，飛機失聯不到48小時。止矽卜，飛機高速運動可以引起較強的多普勒效應。簡而言之，多普勒效應就是波的收發者相對運動時，觀測到的波譜頻率偏移的現象。觀看者與波源相互接近時,波被"壓縮"，波長變短、頻率變高；相互遠離時,波被"拉長"，頻率降低。例如，當火車靠近時，人們會感到汽笛聲越來越尖利刺耳，而火車遠離時,汽笛的聲調越來越低沉。通過MH370飛機傳回信號的實際頻率和基準頻率的微小差異、以及近期其他民航航班的信號作為參考對比，Inmarsat還大致分析推算出了當時飛機的速度和航向。通過MH370飛機傳回信號的實際頻率和基準頻率的微小差異、以及近期其他民航航班的信號作為參考對比，Inmarsat還大致分析推算出了當時飛機的速度和航向。Inmarsat的工程師團隊據此得出一些推斷性結論，例如飛機又經過了一次轉向。不過隨后，它可能基本依據直線飛行。而信號的頻率因多普勒效應而發生的微小變化，是進行分析的關鍵依據。所幸國際海事衛星配備有精確到納秒乃至皮秒級別的時鐘，可以測得精確微小的頻率變化。他們最終判定，衛星接收到的MH370信號頻領先提高再降低，由此確定了MH370相對衛星的飛行方向，是先靠近衛星而后遠離衛星，所以是從北往南飛穿越赤道，先接近,再遠離位于赤道上空的定點衛星。馬來西亞政府3月12日（周三）就收到了Inmarsat的數據和初步推斷，然后竟花了三天時間與美國調查人員一齊分析與審核，最終于3月15日（失聯后整整一周）才公布了第一次爆炸性消息——飛機飛到了8:llo上面的描述還漏掉了什么信息？對，澳大利亞珀斯的一座地面基站。它的學名叫岸基地球站（CoastEarthStationsCES,或者LandEarthStations一—LES）,CES是指設在海岸四周的衛星-地球中轉站，歸各國政府指定的主管部門全部、建設和經營。它既是衛星系統與地面系統的接口，又是一個掌握和接續中心。其主要功能包括對移動終端的呼叫進行安排、監視和管理。岸站是海事通訊衛星的三大組成部分之一，也是維持移動終端——衛星——地面通訊的關鍵環節之一，通常至少裝有一具直徑約11-14米的拋物線型天線。現在大約有40個岸站分布在31個我國。每個岸站都有一個唯一的與之關聯的識別碼。但有其中幾個分布在四顆衛星信號掩蓋區交接處的岸站特殊重要，它們負有中轉交接、維持移動終端"切換服務區”不斷線的重任。澳大利亞西部珀斯的地面基站就是這么其中一座，它負責印度洋和太平洋兩個大區間的通聯和協調。據來自Inmarsat方面的最新信息，MH370通過印度洋衛星中轉接上的好像是珀斯的這座地面基站。也就是說，這個信號好像來自南印度洋，距離航班原來應到達的北京跑道，有半個地球之遙。這就是目前從衛星信號上新增的一點信息——地面基站，以及依據多普勒效應的一些推想。目前來看，馬來西亞方面宣布消息的規律是：MH370最終消失在南印度洋，而那里四周沒有可以降落的機場，所以它墜毀了。無論是推特，還是微博，無論是英文世界還是中文世界，都布滿了對這個結論的質疑(當然這可商榷X其實真正令公眾普遍質疑的是，一開頭中越在南中國海撈出任何東西，馬政府看也不看就潔凈利落地否認-承認-再否認，由于飛機不在那兒；現在南印度洋只是發覺一些漂移物，還根本沒有接觸到甚至是能看清晰，馬政府就特別確定地下了結論，說飛機墜毀了。他們突然變得精明強干了，趕在晚上10點召開了新聞發布會。對此，每個人都可能有自己的看法和觀點。失聯航班上美籍乘客伍德(PhilipWood)的女友SarahBajc發表聲明說："沒有確認的殘骸，不是真正的結束」包括中國、美國和澳大利亞等國軍隊在內的強力搜尋力氣已經連夜爭論方案。各國將加大搜尋力氣，增派船只前往南印度洋海疆連續搜尋和打撈飛機。表示不放棄，給生命一個交代！盼望真相能最終大白于天下。盡管要付出巨大的成本和可能漫長的時間，但每一個生命都值得追問真相，何況239個。線電故障。然而最初在空中查找這架飛機的嘗試，很快就會擴大為跨越兩個半球、涵蓋陸地和海面的多國緊急搜救行動。從那時開頭的查找飛機的努力，現在可能已經成為現代航空史上最令人困惑的案例。調查人員稱可能要花數年才能解答，也可能永久都會是一個謎。馬航370航班消逝超過兩周后，圍繞這起全球矚目的大事已經產生了很多漫無邊際的猜想。飛機究竟發生了什么存在極大的不確定性，而馬來西亞官方透露的信息中又有很多相互沖突，所以關于其命運的任何推斷都不能輕易排解。上周六，官方表示在南印度洋上目前重點搜尋的區域，一顆中國衛星新發覺了一塊可能與大事有關的漂移物，中國已經派遣船只前去調查。通過數十次采訪，本文揭示了370航班的概況，也記述了基于目前所知的信息搜尋飛機的過程。受訪對象包括飛機失聯后生活被掀起波瀾的人們，也包括外部專家和參與搜尋的來自二十多個我國的調查人員。然而鑒于信息有限，本文實難做到全面徹底。例行夜航馬來西亞航空公司每天有兩班從吉隆坡飛往北京的直飛航班。午夜12點35動身、早晨6點30分到達的那趟紅眼航班上，有各種各樣的乘客：度假的馬來西亞家庭、洽談生意的歐洲商人，以及探親或購物回來的中國游客。機場建議乘客至少提前兩小時到達。為了保險起見，3月7日，由34名中國藝術家、親屬和組織者組成的代表團晚上8點左右就到了機場，以防吉隆坡難以猜測的周五夜航班會消失什么問題。過去幾天，他們在吉隆坡參與藝術展覽。或許這些藝術家中最聞名的就是航班最年長的乘客、77歲的劉如生。這位書法家曾發表一篇文章，敘述了自己如何珍惜生命，這是由于他曾六次"與死神擦肩"。當他還在襁褓之中時，父母就曾由于要躲避入侵中國的日本士兵而把他臨時丟在家中。接待代表團的主辦方負責人廖偉成(DanielLiau)回憶道，劉如生"擁有年輕人的活力"。當時，廖偉成陪他們來到機場，并幫他們檢查了行李。他們站在主航站樓布滿現代主義氣息的扇形屋頂下聊了或許一個半小時。之后，在代表團通過安檢，乘軌道車來到小候機樓時，廖偉成給他們打了最終一通電話。"藝術家們還好嗎？"他回憶自己曾這樣詢問作為組織者之一的侯波。他說他們已經到了登機口。"大家都很好，"侯波告知他。大約午夜時分，乘客開頭登機。航空公司會讓老人——其中包括劉如生和他73歲的妻子鮑媛華——以及搭乘該航班的兩個嬰兒的家人先登機。隨后才輪到公務艙的35名乘客。來自德克薩斯州的IBM管理人員、50歲的菲利普?伍德(PhilipWood)是這趟航班的常客，由于他正準備從北京搬到吉隆坡。他當時坐在經濟艙，但是盼望能夠得到升艙。他的伴侶、48歲的老師薩拉?巴伊茨(SarahBajc)說，他的腿很長，而且還有一張白金常旅客卡。巴伊茨說，在乘坐這個航班之前，她與伍德發了數十條短信爭論搬家事宜。按方案，搬運工將于次日上午來到他們位于北京的家中。"我們爭論了打包的狀況，以及還要做些什么；她說。她收到的最終一條信息是在他去往機場之前發出的。飛機上有些乘客只是在吉隆坡轉機而已，26歲的石賢文就是其中之一。才當爸爸的他剛剛結束出差，預備從澳大利亞回到中國。珀斯機場免稅店的店員稱，由于妻子的生日立刻就到了，他花40分鐘給妻子選擇了一只手鐲式腕表。還有兩名持偷來的護照登機的乘客：伊朗人普里奧?努爾姆哈馬迪?邁赫達德(PouriaNourmohammadiMehrdad)和德拉瓦爾?賽義德?穆罕默德?雷扎(DelavarSeyedMohammadReza),兩人分別為19歲和29歲。國際刑警組織(Interpol)稱，這兩人正試圖偷渡到歐洲。在吉隆坡學習信息技術的18歲同學穆罕默德?馬拉艾巴西爾(MohammadMallaeibasir)說，這兩人動身前在他的住宅里度過了一晚。邁赫達德是他在德黑蘭念高中時的伴侶。邁赫達德告知他，自己即將在德國漢堡開頭新生活，他的母親已經在那里等他了。”他特別緊急,”馬拉艾巴西爾回憶道。"我能從他的臉上看出來。"次日晚上，他開車送他們來到機場，還主動要求幫他們辦理登機手續，但是他們堅持分開進入機場，隨后德拉瓦爾先走。剩下的兩名高中伙伴在車里抽著煙等了5到10分鐘,然后邁赫達德也下車離開。馬拉艾巴西爾給了他一個擁抱并祝愿他旅途平安，還目送這位背著大大的雙肩包和一個手提電腦包的伴侶走進了航站樓。這是他最終一次見到他。飛機乘客們乘坐的是波音(Boeing)777型飛機，它是世界上最受歡迎、最先進的客機機型,也是波音公司首款配有遙控自動駕駛儀的商務機型——飛機用電子掌握系統代替了手動操作系統。飛行員發布的指令被傳送到機翼和其他部件上，然后電腦會幫飛機保持平穩運行。波音777型飛機常常被稱作"三七"，它幾乎快要完全取代747,這是由于它運營成本較低，而且還能在不停下加油的狀況下飛行長達16小時。它的平安紀錄也是業內最好的，在投入使用的19年間只發生過兩起嚴峻事故。馬航是馬來西亞的國有航空公司，它從1997年開頭使用波音777型飛機，目前一共擁有15架這種型號的飛機。2002年5月，來自波音公司位于華盛頓埃弗里特的裝配線的第404架波音777飛機被送到馬航，以9M-MRO為機尾編號進行了登記。這就是370航班所使用的那架現已失蹤的飛機。馬航聲稱，這架飛機之前只出過一次平安大事。2022年8月9日，這架飛機在上海浦東國際機場滑行時與中國東方航空公司的空客A340飛機發生副蹭，在遇到后者的尾翼后，它一側機翼的末梢也被損壞。此次大事中沒有人員傷亡。波音公司稱，他們派了一組工程師和機械師去移除并更換損壞的機翼部分，并在測試后讓飛機連續服役。波音公司建議，777客機每飛行500小時后進行一次輕度保養，稱作"A檢查"(Acheck)。這種檢查通常在飛機庫里進行，由15位工程師工作10小時完成，并且常常通宵作業。馬航稱，這架客機最終一次A檢查在2月23日進行，并沒有發覺任何問題。據航空領域新聞和數據服務機構Flightglobal的數據，當飛機3月8日停在吉隆坡國際機場的登機口的時候，它已經完成了7500多班次的飛行，累計空中飛行時間超過53400小時。這個時特長在寬體客機的23年平均服務年限之內。換句話說，這架飛機和其他大約1170架使用中的波音777沒有什么區分。這也是為什么確定飛機失蹤是否與機械故障或者設計、建筑和工程缺陷有關是特別重要的。”這個行業不喜爰不確定性"美國我國交通平安委員會(NationalTransportationSafetyBoard)的前主席馬克?羅森克(MarkRosenker)說。"我們會找出畢竟發生了什么。"登機當370航班的227名乘客踏進飛機的時候，受到了空乘人員的迎接。空乘人員中的四位女士穿著馬來西亞布裙制服，六位男士衣著三件套灰色西裝。他們中的一些人給公務艙的乘客發手巾、果汁和報紙，另一些人在關心經濟艙的乘客查找座位。飛機外面，地勤人員將乘客的行李裝進飛機的貨艙里。艙內可以容納6個貨物托盤和14個集裝箱。航空公司稱，飛機里沒有危急或珍貴物品。不過，一名美國官員稱，貨艙中有"大量”的鋰電池——具有可燃性——比通常的裝載量要多。乘務長安德魯?納里(AndrewNari)在艙門關閉后通過廣播歡迎了乘客，并提示他們關閉手機。關機前，他給媽媽發了一條短信。"就是一條平常的短信，告知我飛機很快要起飛了；她后來告知當地報紙《星報》(TheStar)e在駕駛艙內的是兩名駕駛員：53歲的機長扎哈里?艾哈邁德?沙阿(ZaharieAhmadShah),他于1981年加入馬航，有著18365小時的飛行閱歷;以及他的副駕駛，27歲的法里克?阿卜杜勒?哈米德(FariqAbdulHamid)，他正在從駕駛窄體客機過渡到波音777。從登機口推出后，飛機滑行至32R跑道。客艙的燈光會在一名駕駛員要求乘務人員坐好預備起飛前被調暗。客機的兩個羅爾斯-羅伊斯(Rolls-Royce)引擎，各自可以產生9.2萬磅的推力。客機滑向2.5英里長(約合4公里)的跑道，隨后在午夜12點41分起飛。在飛機轉彎爬升的時候，有些乘客或許從高空中留意到了吉隆坡和雙子塔的光亮。午夜1點07分，在飛機靠近馬來半島東海岸時，地勤人員收到來自飛機通信尋址與報告系統(AircraftCommunicationsAddressingandReportingSystem,簡稱Acars)的報告。當局形容其為一種例行的文本信息。Acars系統定期通過無線電或者衛星發出關于飛機狀態的更新。在那時，第一次的餐飲服務很可能已經開頭了：經濟艙中會供應汽水、果汁和花生；在公務艙中，選項則是包括香檳在內的不同種類的飲品，以及碳烤雞肉和沙爹羊肉配花生醬這樣的小吃。機上消遣系統有多種多樣的電影可供選擇。位于吉隆坡郊區梳邦的空管通過應答器跟蹤飛機的行程。應答器會"懇求代碼"，或對雷達信號發出回應的識別信號。那天晚上，370航班懇求的代碼為2157,報告了其高度、速度以及方位。隨著飛機接近越南領空，梳邦空管通知駕駛員，他們即將被移交給胡志明市的雷達管控人員。午夜1點19分，一個聲音回復，”好的，晚安。"當局確認，這個聲音來自副駕駛法里克。兩分鐘后，370航班的應答器停止應答。尚不明朗的是，畢竟是有人旋轉了駕駛與副駕駛之間的儀器掌握面板上的開關轉鈕，從而讓應答器處于待機狀態；還是故障導致應答器停止工作？前一刻，雷達顯示這架客機以542英里的時速向西北方向飛去。下一刻，它就消逝了。依據越南軍方的紀錄，此時是1點20分43秒。神奇信號就在空管員努力與370航班恢復聯系的同時，馬來西亞西海岸的北海空軍基地的軍用雷達上消失了一架不明飛行器的信號，方位就在該航班消逝地點的四周。雷達監控小組通常由一名軍官與三名士兵組成。但當時的小組，要么是未能留意到信號，要么就是打算不將其作為“僵尸"標出并追蹤。假如他們標識了，本會將相關信息層層上報，并可能向空軍指揮部門發出警報。知情人士透露，在其次天晚上的基地通報會上，約80名空軍人員被告知，"沒有證據"表明，這個未知信號顯示的是失蹤航班大幅度轉向，穿過馬來半島，然后再次轉向，朝西北方向而去，飛過馬六甲海峽。然而，調查人員如今認為，這恰恰就是事實。無論是未能在雷達數據中識別出370航班，還是為了避開承認不明身份的飛機突破了空防的尷尬而拒絕識別，這都意味著，馬來西