道路勘測設計

主講教師：秦建平

長安大學

道路勘測設計立體交叉設計9.3互通立體幾何設計9.3.1主線線形設計立交的主線，既是立交的組成，又是高速公路（快速道路）的路線，因而應與路線有相同的設計車速和同等的舒適和安全性。但因構造物對行車及視覺影響，故應有更高的線形標準。互通式立體交叉的主線幾何設計，最好能使在主線上行駛的駕駛員從盡可能遠的位置就能看清楚前方互通式立體交叉的布置方式，并使汽車能夠安全、順暢的流入、流出。9.3互通立體幾何設計9.3.1主線線形設計（1）平曲線半徑

互通式立體交叉范圍內的平曲線半徑較小，則設在曲線外側的流入、流出匝道和加減速車道與主線橫坡值就相差較大。在這種情況下，要安全流入、流出較困難，而且也較危險，在超高過渡的設計上亦存在困難。因此，規定當設計車速≥60km/h時，分別以3%、4%的臨界橫坡反算出的平曲線半徑作為一般值，而極限值則是將臨界橫坡值增加1%反算出來的。9.3互通立體幾何設計9.3.1主線線形設計（2）豎曲線半徑從有助于駕駛員的辨認性出發，整個互通式立體交叉設置在主線半徑很大的凹形豎曲線范圍內最好。如互通式立體交叉設置在主線上半徑很小的凸形豎曲線范圍之內或緊接其后時，則互通式立體交叉就存在全部或部分被遮擋的危險。因此，互通式立體交叉范圍內的凸形豎曲線半徑必須比其它區間的要大。規范規定按保證2倍停車視距而確定的一般值，按保證1.5倍停車視距而確定的極限值。凹形豎曲線半徑是為保證縱斷線形在視覺上的通順，采用緩和沖擊所需要的凹形豎曲線半徑的4倍而確定的一般值，其2倍而確定的極限值。9.3互通立體幾何設計9.3.1主線線形設計（3）主線上的最大縱坡主線縱坡與高速公路上的事故率存在著密切的相關關系，互通式立體交叉范圍內減速車道位于陡下坡，不利于流出主線車輛的減速，結果由于車速過高，使得車輛在匝道上失去控制和穩定，造成交通事故；加速車道位于陡上坡，不利于流入車輛的加速，不僅需要加長加速車道長度，而且，即使充分的加長了加速車道的長度，也會出現大型車輛在沒有充分加速之前就并入主線合流，成為交通事故的另一隱患。因此，從安全角度考慮，互通式立體交叉范圍內的主線縱坡，規定采用比正常路段一般值小一些的數值，并確定在一般值基礎上增加1%作為極限值。但當設計車速為120km/h時，一般值與極限值均為2%。9.3.2匝道設計9.3.2.1匝道的組成（1）匝道指供相交道路轉彎車輛轉向使用的連接道。所有匝道都是由不同半徑的曲線組成，個別匝道曲線間夾有直線段。匝道使空間分離的兩條主線互相連接，形成互通式結構。有匝道連接的立交稱為互通式立交，反之，稱為分離式立交。9.3.2匝道設計9.3.2.1匝道的組成（1）匝道如圖，匝道由三部分組成：駛出道口，即由主線進入匝道的路口；行經路段，即匝道的中間段；駛入道口，即由匝道進入主線的路口。9.3.2匝道設計9.3.2.1匝道的組成（2）匝道端部

匝道兩端駛出道口、駛入道口與主線、交叉線連接區域，稱之為匝道端部。匝道端部范圍，包括匝道出入口、三角區、變速車道等。兩端道口和中間部分匝道共同組成一條完整匝道。就其出入口位置不同，有左出、入口和右出、入口；單出、入口和雙出、入口。就其主線或交叉線幾何形狀不同，有直線和曲線。就其變速車道形式不同，有平行式和直接式（漸變型）。就匝道車道數不同，有單、雙車道匝道端部之分。總之，匝道端部形式多樣，幾何關系以及設計都較繁瑣，而且都應滿足各自不同的技術要求。如設計不當，將造成對車輛行駛不利，容易引發事故阻礙交通。9.3.2.2右轉匝道（外環）曲線布置右轉匝道一般為直接式匝道，即右到右的連接。車流直接從干道右側分出，轉彎進入相交道路，一般不設跨線構造物，如圖所示。其特點是形式簡單，車輛運行方便，直截順當，行車安全。9.3.2.2右轉匝道（外環）曲線布置右轉匝道曲線布置，常用如下五種形式：（1）布置一個半徑較大的單圓曲線，與兩端緩和曲線組成，如圖a)所示。9.3.2.2右轉匝道（外環）曲線布置（2）布置不同半徑按規定組合的復曲線。該匝道曲線半徑R1<R2，大圓應靠近主線，對于汽車進入主線前可能提前加速行駛有利，如圖b)所示。（3）R1>R2，小圓靠近主線，對于車輛進入主線前可能提前加速行駛不利，如能布置較長的變速車道，或城市道路主線車速不高時可采用。9.3.2.2右轉匝道（外環）曲線布置（4）把外環匝道布置成連續三個反向曲線，其中中間一個曲線的曲率半徑最好與內環曲率半徑協調布置為同心圓，使兩線在一定范圍內互相平行，便于設置橋梁或路基。由于三個曲線的半徑一般都比較小，當匝道車速較高時不適用。當然不受條件限制，曲線半徑相當大時可以采用，如圖c)所示。

9.3.2.2右轉匝道（外環）曲線布置（5）由于某種需要，可以把匝道布置成兩個曲線夾一段直線，如圖d)所示。9.3.2.3左轉匝道曲線布置車輛須轉過約270°越過對向車道，至少需要一座跨線構造物。根據左轉車流行駛路線的不同布置方式，可分為直接式、半直接式、環形等。1）直接式（定向）匝道左出左進式，如圖a)所示供左轉車流直接或半直接轉向行駛，路線短捷。優點是匝道長度最短，可降低營運費用；沒有反向迂回運行，自然順暢；可適應較高車速。缺點是跨線構造物較多，單行跨線橋二層式二座或三層式一座；相交道路的雙向車道間需有足夠間距；對重型車和慢速車左側高速駛出困難，左側高速駛入困難且不安全。2）半直接式（半定向）匝道又稱迂回式匝道，按車輛由相交道路的進出方式分左出右進、右出左進、右出右進三種。另外，此三種還可以有一些變化。左出右進是左轉車輛從左側直接駛出后左轉彎，到相交道路時由右側駛入。與定向式匝道相比，右進改變了左進的缺點，但仍然存在左出的問題；匝道略繞行；駛出匝道雙向車道間需有足夠間距等。右出左進是車流從右側分出后跨越相交道路的對向車流，從左側匯入車流。該式改進了左出的缺點，但左進的缺點仍存在；其余同上。右出右進是車流從右側分出后跨越整個相交道路后，再從右側匯入車流，如圖b)、c)、d)所示。該式完全消除了左出作進的缺點，行車安全，但匝道繞行最長，構造物最多。2）半直接式（半定向）匝道（1）如圖a)所示的S型曲線，為兩個單圓曲線連續反向連接，注意反向曲線間留出足夠配設緩和曲線的長度，但不要出現斷背曲線。常用于喇叭形或Y形立交的外環匝道。（2）如圖b)所示的S型曲線，為一個雙心復曲線或卵形曲線與一個單圓曲線反向連接組成，同樣要注意反向曲線間留出配設緩和曲線長度，但不得出現斷背曲線。3）內環匝道內環是一種封閉形回頭曲線，如圖所示。3）內環匝道由于種種不同條件決定，曲線形狀有所不同，常用的有如下四種：（1）如圖a)所示，為單圓曲線兩端配置較長的緩和曲線作為內環匝道，是城市道路立交中常被采用的一種線形。此型曲率變化單一，行車適順，線形對稱優美，設計施工簡便。（2）如圖b)所示，用雙心復曲線兩端配置較長的緩和曲線作內環匝道，能更好地適應地形、地物變化，減少拆遷，節約工程投資。但是，為適應汽車進出主線前可能提前加速或未能及時減速行駛，大圓半徑曲線以緊靠主線設置為好。3）內環匝道（3）如圖c)、d)所示，用三心復曲線，兩端配置必要的緩和曲線，作為內環匝道是比較理想的線形。前者多用于苜蓿葉型立交，后者多用于喇叭型立交。由于汽車駛離主線或交叉線進入內環時，雖然經過變速車道變速，車速應該達到內環曲線要求，但往往因為某種原因或司機稍有不慎，車速仍然較高。而汽車進入環道之后，司機感覺到了曲線存在，才本能地減低車速達到符合曲線的限速。汽車在將要駛出內環之前，司機意識到即將進入主線高速行駛，往往會不自覺地提前加速行駛。這一短暫復雜的駕駛過程，幾乎都在本來不很長的內環中出現，且隨司機技能和心理狀態不同而有所不同，為安全計，要求內環曲線曲率大小隨司機心理變化與車速高低相適應。三心復曲線包括內環兩端配置的緩和曲線，可以較為理想地滿足這一要求。但是，反映三心復曲線大小圓半徑變化的半徑比值不能過大，必須符合通常的規定。（4）當大小圓半徑變化過大時，必須在大小圓曲線半徑變化處插入緩和曲線，形成通常所見的卵形曲線，用它作為內環曲線也較理想而常被采用。9.3.3輔助車道與集散車道設計9.3.3.1輔助車道1）基本車道數

是指一條道路或其某一區段內，根據交通量和通行能力要求所必需的一定數量車道數。基本車道數在相當長的路段內不應變動，不因通過互通式立體交叉而改變基本車道數，目的是防止因修建立體交叉而可能形成交通瓶頸，立體交叉的交通功能難以發揮。9.3.3輔助車道與集散車道設計9.3.3.1輔助車道2）車道數平衡原則立體交叉處正線的車流量必然會因分、合流的存在而發生變化，分流減少，合流增大。為適應車流量的變化，保證車流暢通和工程經濟，在分、合流處的車道數應保持平衡。車道平衡的原則為：（1）兩條車流合流后正線上的車道數應不少于合流前交匯道路上所有車道數總和減1；（2）正線上的車道數應不少于分流后分岔道路的所有車道數總和減1；（3）正線上一個方向的車道數每次減少不應多于1條。如圖a)分流；b)合流)，應按下式進行計算：3）輔助車道

在分、合流處，既要保持車道數平衡，又要保持基本車道數連續，如二者發生矛盾時，可通過在分流點前或合流點后的主線上增設輔助車道的辦法來解決，如圖所示。在基本車道數連續的條件下，一般單車道匝道能滿足車道數平衡的要求；而設置雙車道匝道時車道數不平衡，應增設輔助車道，如圖a)所示。

3）輔助車道

輔助車道長度（包括漸變段）在分流端宜為1000m，且不得小于600m；在合流端宜為600m。輔助車道過渡段漸變率應大于等于1/50。當前一個互通式立體交叉的加速車道末端至下一個互通式立體交叉的減速車道的起點之間的距離小于500m時，應設輔助車道并連接，如圖b)所示；Nb-基本車道數；a-輔助車道；b-加速道；c-減速道]。9.3.3.2集散車道

集散車道:是將分、合流點轉移出主線，使多個出、入口變為單一出入口，將交織車流和主線車流分離，保證主線大交通量的高速行駛，提高通行能力，保證安全。在主線出入口處應保持車道平衡，對集散道路可不作規定。

當有下列情況之一，可考慮設置集散車道：

通過車道交通量大，需要分離；兩個以上出口，分流島端部靠得很近；三個以上出入口，分流島端部靠得近；所需要交織長度得不到保證；因交通標志密集而不能用標志誘導。

9.3.3.2集散車道集散車道可為單車道或雙車道；布設在主線右側，與主線車行道間應設置分隔帶；應通過變速車道同主線車道相接；設計車速應按匝道設計車速確定；考慮交織要求，應采用雙車道，如圖所示。9.3.4出、入口設計9.3.4.1出、入口位置要求1）位置類型主線上的出、入口，一般為右側出入，然而有的立交型式決定了必須左出左入，如定向式；還有些立交型式，需要在主線上連續兩次出、入，稱之為“雙出口”、“雙入口”。車輛從主線右側出入以及單出、入口，是通常采用的形式；車輛從主線左側出、入或者“雙出口”和“雙入口”，一般不常采用，這類出入口一般避免采用為好，但條件具備或必要時，也可以采用。9.3.4出、入口設計9.3.4.1出、入口位置要求1）位置類型主線上的出、入口，一般為右側出入，然而有的立交型式決定了必須左出左入，如定向式；還有些立交型式，需要在主線上連續兩次出、入，稱之為“雙出口”、“雙入口”。車輛從主線右側出入以及單出、入口，是通常采用的形式；車輛從主線左側出、入或者“雙出口”和“雙入口”，一般不常采用，這類出入口一般避免采用為好，但條件具備或必要時，也可以采用。9.3.4出、入口設計9.3.4.1出、入口位置要求2）匝道端部出入口布置匝道端部出入口宜設置在主線行車道右側；主線下穿交叉線的情況下，內環匝道出口多設在跨線橋后，入口設在跨線橋前，因此匝道端部（分岔尖）離跨線橋不應太近；匝道端部入口宜設在主線下坡路段，應保持充分的視距，出口宜設在主線凸形豎曲線上坡道上。9.3.4出、入口設計9.3.4.1出、入口位置要求3）端部最小間距端部最小間距，實際指匝道與主線分岔尖端（楔形端）之間最小距離。（1）相鄰匝道出入口之間的最小凈距L指干道（主線）上連續駛入或駛出，如圖a)所示。9.3.4出、入口設計9.3.4.1出、入口位置要求2）端部最小間距（2）匝道分合，同一立體交叉范圍內的相鄰出入匝道布置應為“逐級分流、逐級合流”的形式，如圖b)所示。（3）干道（主線）上先駛出后駛入，如圖c)所示。（4）干道（主線）上先駛入后駛出，如圖d)所示。

9.3.4.2出、入口三角區設計1）三角區范圍三角區范圍通常指主線與匝道分岔處兩側路面、路基邊緣線相交形成的三角地帶。它包括增加的路面偏置值（余寬）和土路肩部分。三角區是交通事故多發區，對其設計要求不可忽視。9.3.4.2出、入口三角區設計2）出口三角區出口三角區形狀如圖示。圖中斑馬紋線部分應鋪設路面；土路肩部分要求與路段相同。（1）如圖所示，是主線硬路肩較窄時分流點處分岔尖（楔形端、分流鼻）的布置。9.3.4.2出、入口三角區設計2）出口三角區（2）如圖所示，是主線硬路肩較寬時分流點處分岔尖（楔形端、分流鼻）的布置。9.3.4.2出、入口三角區設計2）出口三角區（3）如圖所示，是主線分岔時分流點處分岔尖（楔形端、分流鼻）的布置。

9.3.4.2出、入口三角區設計2）出口三角區主線右側路面邊緣往外增加C1偏置值；匝道左側路面邊緣往外增加C2偏置值；偏置值與分流鼻半徑r滿足要求。設偏置值作用是便于誤入匝道口車輛有回轉余地；偏置值寬應逐漸過度為零。過渡段長度Z1，Z2滿足一定漸變率要求，計算其長度。1、2、3為硬路肩。當主線硬路肩寬度能滿足停車寬度要求時，偏置值寬度可采用該硬路肩寬度。城市道路位于高架橋上，設置偏置值將增加橋梁布置困難，故也可不設。9.3.4.2出、入口三角區設計3）入口三角區流入匝道距分岔尖端主線上100m、匝道上60m范圍內，如圖所示，必須確保主線與匝道互相通視，以利匝道上車輛司機較早察看主線上車流狀況，便于伺機合流。因此，在規定范圍內有礙視線的障礙物應予清除。立交范圍進行植樹綠化時也應符合這一規定。9.3.4.2出、入口三角區設計3）入口三角區入口三角區不需要增加路面偏置值，三角區為主線的硬路肩與匝道硬路肩邊緣相交形成，為便于畫路面標線三角區應鋪設路面。為了防止匝道車輛過早進入或誤入主線，三角區內應畫出明顯路面標線；城市道路可將緣石延伸到匯流尖端。三角區附近的匝道路面寬度，應逐漸過渡到變速車道寬緩些。9.3.4.2出、入口三角區設計4）三角區要求（1）三角區分岔端部要顯明易辨，便于司機在變速車道之前就能識別出口分岔而及時減速。通常在分岔端部土路肩外種植茂密常青的灌木叢，以顯示出分流端部位置和特征。（2）三角區必須按規定畫出顯明易辨的路面標線，設置交通標志。（3）分岔端部應用斜式緣石圍成半圓形，兩側沿主線和匝道延伸的斜式緣石，以保持路面具有顯明的線形和準確的寬度。（4）分岔端部緣石以外適當寬度，最好做成平緩地面，并避免設置剛性設施，以防汽車一旦沖出緣石之外而不致造成重大損失。（5）全線或全段的出、入口三角區，其外形應該統一，便于司機識別。（6）入口三角區的流入角應盡量采用較小交角，即匯流尖端盡量拉長。路面標線要顯明易辨符合標準，并與變速車道標線連續、順適。9.3.4.2出、入口三角區設計5）分岔尖圓心位置主線或交叉線與匝道分岔尖端部半圓形的圓心位置，是變速車道長度、交織段長度的計算依據。一般應通過計算求出其較為準確的位置。通常算出該圓心在主線、匝道上的投影里程或者坐標值均可。由于分岔處主線和匝道都可能為直線、圓曲線、緩和曲線等諸多條件不同，計算較為繁瑣，可采用圖解法或專業程序計算方法。9.3.5變速車道設計9.3.5.1變速車道形式與組成在匝道與主線（干道）連接的路段，為適應車輛變速行駛的需要，而不致影響主線交通所設置的附加車道稱為變速車道。變速車道包括減速車道和加速車道。車輛由主線駛入匝道時減速所需的附加車道稱為減速車道；車輛從匝道駛入主線時加速所需的附加車道稱為加速車道。9.3.5變速車道設計9.3.5.1變速車道形式與組成變速車道由變速段和過渡段(也稱漸變段或三角段)組成。變速車道分為直接式與平行式兩種.平行式:9.3.5變速車道設計9.3.5.1變速車道形式與組成變速車道由變速段和過渡段(也稱漸變段或三角段)組成。變速車道分為直接式與平行式兩種.直接式:9.3.5.2變速車道幾何設計1）平面從主線流出的車輛，在進入匝道的短暫運行過程中，其駕駛過程較為復雜，分流、轉向、減速對司機都有一定的操作要求，同時司機產生心理壓力也有影響。因此，出口處應為車輛行駛創造良好條件，對路線平面應有較高要求。入口處一般也應如此。9.3.5.2變速車道幾何設計1）平面《規范》規定，出口匝道的分流點應具有較大的曲率半徑，并使曲率變化適應行駛速度的變化。采用回旋線曲率，其半徑由大到小漸變與匝道端部車速由高到低漸變，從理論上講是非常適合的。這樣設計，對于曲線銜接、匝道超高設置以及曲線測設都比較簡單。一般出口道平面如圖所示。（1）主線為直線的平行式變速車道其優點是:路段外形有一斜邊和兩處轉折，使過渡段起終點明顯，便于司機觀察、判斷出、入口位置，有利于及時分流、轉向、變速操縱，對安全行駛有利；過渡段長度比直接式過渡段短，在城市立交場地限制較嚴的條件下較為有利，尤其計算車速較低時更為突出。缺點是，存在不利于車輛行駛的S形曲線，而且汽車將以接近主線的高速度通過S形反向曲線，舒順條件不如直接式好。（2）主線為直線的直接式變速車道其優點是，線形順適，無論進出車輛，行駛軌跡與線形吻合，對行駛有利。缺點是，起點很不明顯，出入口位置司機很難識別，采用時應鋪設不同顏色的路面或在路面上畫線，以利交通。（3）主線為曲線的平行式變速車道如圖所示，a）入口；b）出口。平行式變速車道同匝道曲線連接應符合下列規定：①當為同向時，可采用卵形回旋線或復合形回旋線連接；當主線圓曲線半徑R1>1500m時，可視R1≈∞而直接作回旋線的起點。②當為反向時，可采用S形回旋線連接；當主線圓曲線半徑R1>2000m時，可視R1≈∞而直接作為回旋線的起點。三角區以外變速車道或漸變段左側緊貼主線右側的路緣帶布置。（4）主線為曲線的直接式變速車道如圖所示，a）入口；b）出口。對直接式變速車道線形，可采用與主線為直線時相同的寬度漸變率，順主線線性變寬接出或接入，也可采用內切圓法曲線接入或接出主線。當主線位于回旋線范圍內時，變速車道亦可采用同一參數的回旋線，但寬度漸變率應符合規定。直接式變速車道與匝道曲線連接，可按平行式變速車道的連接方式處理。2）縱斷面出入口處路線縱斷面要求，一是確保行車視距，二是線形順適。在設計出入口處匝道縱坡時，一般在距分岔處鼻端點一定距離取一點，從主線分別推算這一點和鼻端處匝道中線標高，兩點高差除以點間距，作為出入口處匝道縱坡值。兩點的距離根據有利于匝道克服高差的原則而定。當匝道從主線的豎曲線范圍內分岔時，出入口匝道縱坡值要根據分岔處主線豎曲線的瞬間縱坡(即該點斜率)、該點的橫坡值及主線與匝道在該點切線方向的方位角差值計算。一般情況下，出口處匝道縱坡第一個變坡點應設在匝道與主線分岔之后相當于豎曲線切線長的距離之外。也就是說，在匝道與主線平面分岔之前匝道縱坡度應與主線縱坡完全一致，這樣才不致因兩線縱坡度不同而出現標高差，造成橫斷面上路面橫坡不協調。入口處縱坡3）橫斷面變速車道橫斷面位置應自主線的路緣帶外側算起，一條變速車道寬度應為3.5m；變速車道外側設硬路肩。4）超高及設置方法（1）主線為直線、與匝道同向曲線當主線為直線或是與匝道同向的曲線時，變速車道在楔形端之前采用與主線相同的橫坡，即主線的超高橫坡（或路拱橫坡）在楔形端之前延伸到變速車道。如圖所示。4）超高及設置方法（2）主線與匝道曲線為反向①當主線與匝道曲線為反向的曲線且主線超高小于3%。在達到變速車道寬度的那一點之前采用與主線相同的超高；其后至楔形端之間使之逐漸變為向外傾斜2％的橫坡；楔形端之后采用與匝道所需超高相對應的漸變率進行過渡。如圖所示。②當主線與匝道曲線為反向的曲線且主線超高大于3%。匝道的超高橫坡在楔形端處向外傾斜1％，但楔形端處橫坡代數差應小于8％，其過渡方法同上。5）變速車道長度（1）變速段長度是指漸變段車道寬達一個車道寬的位置與分流或合流端之間的距離。其計算公式為：式中：L-加、減速車道長度（m）；Vb-主線平均行駛速度（km/h）；Vc：匝道平均行駛速度（km/h）；a：汽車平均加（減）速度（m/s2），加速時a=0.8~1.2m/s2；減速時a=2~3

m/s2。當道路縱坡大于2%時，變速段長度應根據主線縱坡度大小予以修正。變速段長度還應結合主線和匝道的設計速度、交通量、大型車比例等對其進行驗算，必要時增長變速段的長度。5）變速車道長度（2）漸變段平行式變速車道漸變段的長度不應小于規范規定數值。直接式變速車道漸變段按外邊緣漸變率控制，出口端和入口端漸變率符合規范規定值。9.4城市高架道路9.4.1概述9.4.1.1高架道路概念高架道路是指高架橋連續跨越二條以上橫向地面道路，并有溝通高架橋與地面交通的上、下匝道所組成的道路系統。在現代大城市中，由于交通運輸迅速發展，城市規模的擴大，原有街道以及交叉口的布局日益不相適應．交通成為最突出的問題之一。在世界許多大城市通過大力發展地鐵、輕軌以及快速公交等方式，較好的解決了城市交通的難題，但是對于一些舊城區或是在規劃時土地開發密度較大的區域，道路的拓寬難度較大，這時高架道路便應運而生，城市道路的建設由平面向立體方向擴展。9.4.1.2高架道路特點1）高架道路優點（1）利用現有道路空間增加路網容量高架道路實施方法根據實際情況會有很大不同，但是在高架道路修建完成以后，原有的四車道的道路總車道數都會增至六車道或八車道甚至更多，從而道路的通行能力得到比較大的提高。（2）強化主干線的交通功能，交通分流高架道路禁止非機動車和行人通行，主要承擔市區的中、長距離交通或者是過境客、貨交通。它可以從空間上分隔穿越城區的過境交通或與到達城市分區的目的地交通，以避免地面道路由于車速差異和以及轉彎形成的相互干擾；城市公交車輛中采用蛙跳式布站的車輛和站站停的公交車輛分流，通過在不同空間上車輛和客流的分流提高道路通行能力。（3）提高車速、提高通行能力和運輸效率由于快慢車分流，而且又無平面交叉口瓶頸地段的干擾，因此高架道路上的車輛實際運行速度要比一般路段高很多，從而縮短交通時間，提高運輸效率。（4）高架道路沿線交叉口的擁堵得到較大緩解城市交通擁堵主要發生于平面交叉口，由于一般在高架道路設計時都選擇交通量較大的道路修建高架，因此與高架道路相交的道路在高架建設時，如果能選擇適合的交叉口交通組織方法及交叉口渠化設計型式，那么在高架道路建成后，被交路的交通將會得到較大的改善。2）高架道路缺點高架道路雖然對緩解城市道路擁堵可以起到很大的改善作用，但是有時也會帶來一系列負面影響：首先是對城市景觀的破壞，其次是帶來大量的汽車噪聲和尾氣的污染，以及過境高架路帶來的對沿線商業和土地價值升值的影響等。9.4.1.3高架道路設置條件（1）凡設置高架干道的道路，其等級應屬快速路，或至少是主干線路。高架通路可呈十字線或呈環狀，但不強求建成高架網絡。并非所有快速干道均需設置高架干道，目前沿線為低層房屋，日后有拆遷改造可能，平面交叉口間距具有800~1200m長的路段，不一定設置高架道路。（2）交通量較大，全線交通條件低劣，已無法采用其它工程設施或交通管理措施來改善交通的主要干通，可以設置高架道路。具有一定量的交通流量方可使高架道路發揮更大的經濟效益。（3）全線平面交叉口數目較多(4~5個/km)，交叉口間距200m，相交道路中80％以上屬于次干道或支路的交通干道可以建高架道路。交叉口數目越多，越能發揮作用，避免停車而獲得的運輸經濟效益。如果沿線與主干道相交較多，則勢必要多建造上下匝道供車輛向地面轉向，則高架道路的造價隨之增加。而高架道路的速度與效率也因車輛過多上下和交換車位而受到影響。（4）平面交叉口上直行車輛占路口總交通量的比例較大（直行交通量/總交通量），一般0.85~0.90，沿線平面交叉口交通狀況均較低劣的一般于道，必要時也可設置短程高架道路，以改善交叉口的交通，讓直行車通行無阻。（5）在跨越河流或鐵路的橋梁引道兩端的交叉口車輛及較多，交叉口距橋臺間距又短的道路上，宜將引道建成高架橋，以便跨過數個交叉口。9.4.2高架道路主線（干道）設計9.4.2.1平、縱面設計9.4.2.2橫斷面設計9.4.3高架道路匝道設計9.4.3.1設置原則在交叉口范圍有上、下匝道布置的路段，應考慮匝道與地面道路以及平面交叉口之間的相互銜接和交通組織，避免在此區域引起交通組織混亂等問題，從而降低交叉口和高架道路的通行能力。高架道路與地面道路靠匝道來銜接，匝道布設的多或少，將直接影響高架道路的作用和功能的發揮，對工程的使用效益至關重要。（1）匝道的布置原則應考慮出入口的設置應以交通組劃為前提，符合路網總體布局的需要，適應交通發展的需要。（2）匝道位置的選定應根據實際情況考慮到實施的必要性與可能性。（3）保證高架道路的快速行車要求等。9.4.3.2匝道類型1）按其功能劃分（1）駛出高架道路的匝道（出口匝道或下匝道）。（2）進入高架道路匝道（入口匝道或上匝道）。出入口匝道往往成對與地面道路相連。2）按出入口匝道縱向位置劃分匝道與地面道路縱向銜接的位置，表征匝道銜接點與交叉口的距離，是決定匝道關聯地面交叉口交通設計的重要參數。（1）連接路段型匝道匝道設在兩交叉口之間的路段上，在進交叉口之前設上坡匝道，出交叉口之后設置下坡匝道。這種設置方式適用于沿線有較多企業單位車輛要使用高架道路的地段以及被交道路轉彎交通量較大的時候。此種方式可以有效的較少交叉口的交通組織難度和混亂，但是因為此時高架道路與地面道路的交通轉換有一定困難，因此會造成高架道路吸引力減弱，從而降低高架道路的使用效率。2）按出入口匝道縱向位置劃分（2）連接交叉口型匝道匝道設置于交叉口的前、后，在交叉口前設下坡匝道，在交叉口后設上坡匝道，以便車輛進出相交道路。這種布置適用于沿線單位進出車輛較少的路段（指相鄰兩交叉口之間）；該交叉口有一定轉彎車輛進出高架道路。這種設置方式雖然便于與相交道路交換交通，但是會引起地面平面交叉口交通組織難以處理，尤其在地面輔道存在左轉交通的時候。3）按出入口匝道橫向位置劃分匝道橫向位置，即匝道與普通道路連接點在橫斷面上的位置，對普通道路關聯路段和交叉口的交通將產生不同的影響。（1）內側式匝道匝道連接普通道路的位置在該道路靠近中央分隔帶的1~2條車道的匝道。如圖所示，適用于匝道流出交通以左轉和直行為主，普通道路交叉口流向以直行和右轉為主。3）按出入口匝道橫向位置劃分（2）中間式匝道匝道連接普通道路的位置在該道路中間部，兩側均有普通機動車流的匝道。如圖所示，適用于匝道流出交通以直行為主。3）按出入口匝道橫向位置劃分（3）外側式匝道匝道連接普通道路的位置在該道路最外側。如圖所示，適用于匝道流出交通為直行和右轉為主。9.4.3.3入口匝道交通組織與出口匝道銜接路段的多種交通組織方式相比，入口匝道銜接路段的交通組織方式較為簡單。主要原因是入口匝道車流的運行主要受到匝道自身流入狀況和條件的限制，僅與關聯交叉口的信號控制相關。一般情況下，交通管理者為了提高交叉口和出口道運行的有序性，會對同一交叉口其他進口道的車流進行必要的調整或引導，以避免匯入進口匝道的車流與繼續行駛于銜接道路車流間的沖突。9.4.3.4出口匝道交通組織匝道的橫向位置與交織類型和銜接路段的交通流組織方式密切相關。當不采取禁行和分隔措施時，“內側式匝道”對應于右轉交織區和混合交織區；“外側式匝道”和“中間式匝道”都可對應于左轉交織區或混合交織區。具體的交織類型視具體的路段和交叉口交通情況確定。高架道路出口匝道銜接路段指出口匝道與其銜接道路連接點至前方交叉口車輛排隊隊尾的一段距離。車流相互之間的交織是銜接段交通的核心問題。絕大部分出口匝道銜接路段右側設有右轉車道，因此，銜接道路右轉車流與其出口匝道車流無交織，交通組織主要直行和左轉交通流相關情形。為了保證出口匝道銜接段的通暢，交通管理者應根據道路交通的實際情況選取銜接路段交通組織方式。合理的交通組織形式也是實施有效的交通控制方案的前提。1）無禁行和分隔條件出口匝道車流和銜接道路車流經過交織后通過交叉口，如圖所示。（1）通行能力匹配性考慮允許出口匝道銜接段車流交織運行時，若交織長度不足，則交織區通行能力不足以容納地面和匝道的車流量，系統將出現排隊和阻塞。因此，確定銜接路段的組織形式時，應保證交織段通行能力，以及銜接道路與出口匝道到達車流量的匹配。（2）服務水平的考慮對于允許交織的交叉口，為了保證系統的穩定性，建議交織段服務水平不宜低于C級。當客觀情況不能滿足以上條件時，建議考慮其他的交通組織形式。若客觀條件可以滿足以上要求，則存在交織段的進口道可保持較好的運行秩序，連續流和間斷流能夠實現平順過渡。現實中不少道路交叉口間距較小，所提供設置交織段的條件有限，且出口匝道銜接路段多為交通繁忙區，因此其交通組織應避免交織。2）物理分隔條件出口匝道和銜接道路車流間設有物理分隔的交通組織形式，如圖所示。這種組織方式避免了銜接路段交通的交織，尤其在交織段長度不能滿足需求時，有利于維護系統的有序性，提高服務水平，是一種有效的組織方式。當出口匝道與普通道路銜接區段作無交織設計時，其出口匝道與普通道路上的交通流將各行其道。由于這兩類設施間交通量存在不均衡系數k（交通量之比），所以易導致單位綠燈時間內能夠通過的車輛數減少。當不均衡系數偏離1時，設施的利用率將折減；研究表明，如果以折減率30％作為限制條件，當k<0.4或k>2.5時，物理分隔組織形式將不適用；在交織段長度足夠的情況下，或不均衡系數較大偏離1時，為了充分利用現有道路資源，不宜采用無交織設計。3）禁止轉向條件禁止某流向車流在交叉口轉向的交通組織方式。通過禁行銜接道路或出口匝道的某流向，以減少交叉口進口道的交織。被禁行的轉向車流，可以在上游或下游交叉口繞行，亦可在前方交叉口掉頭到達目的地。這種組織方式適用于交通交織量大，交織段長度不能滿足要求，同時周邊路網有分流條件的情況。（1）對于組織形式1）和2）都不能滿足的情況，可以考慮禁行或實施交通控制方案。（2）禁行左轉車的出口匝道，可以考慮讓其在前方（下游）路段掉頭行駛，或者在下游交叉口實施左轉。相當多的出口匝道銜接路段采取了禁左或禁右的交通組織方式，有利于簡化交叉口交通流的混雜，提高其通行能力和服務水平。但這種交通組織方式將影響某一向車流的通行權，將矛盾分散轉移至周邊的道路。此外，對于過飽和交叉口，應對其上游（出口匝道或銜接的普通道路）實施流入控制，或交通誘導。9.4.3.5出入口匝道交通優化1）存在問題高架道路系統常見的問題主要表現為出入口匝道及其銜接的普通道路交叉口的排隊和擁堵現象。（1）匝道與普通道路連接位置及其交通問題①匝道與普通道路銜接點的橫向位置大部分靠其道路外側車道，導致進出匝道及其銜接道路車流相互交織嚴重，易出現“入口匝道進不去，出口匝道出不來”的現象，交叉口服務水平下降。9.4.3.5出入口匝道交通優化1）存在問題（1）匝道與普通道路連接位置及其交通問題②出口匝道與普通道路交通流交織過程復雜，出口匝道的交通流要經過多次變換車道才能駛入交叉口不同流向的進口道，因此，導致其進口道的通行能力、系統可靠性和穩定性下降，出口匝道排隊延伸至高架道路主線的情況。9.4.3.5出入口匝道交通優化1）存在問題（1）匝道與普通道路連接位置及其交通問題③在地面交叉口出口道外側設置的入口式匝道之前，易出現右轉車流與對向進口道的左轉車流間的沖突現象，如圖所示。9.4.3.5出入口匝道交通優化1）存在問題（1）匝道與普通道路連接位置及其交通問題④當同側進出匝道同時臨近地面交叉口，普通道路主線駛入進口匝道的車流與出口匝道駛入普通道路的直行車流易產生交織，如圖所示。（2）高架道路橋墩在交叉口范圍布設問題①設于交叉口內部或其附近的高架橋墩會對交通流的運行軌跡和通行能力產生較大影響；②高架橋墩的不當布設還會影響車輛的視距，成為交通安全隱患并影響交通流的通行能力。因此，布設高架道路橋墩時應基于沿途交叉口的車輛運行軌跡、視距等的要求，確定其橋墩的位置。（3）高架道路輔路系統規劃設計問題輔路系統包括高架路直接連接的道路和周邊區域的相關道路。常存問題：①匝道銜接的交叉口出口道車道數或通行能力不足，導致交叉口交通堵塞；②設置出口匝道的交叉口進口道過渡段及車道數不足，導致交叉口交通阻塞及出口匝道超長排隊至主線。2）建立道路交通誘導與信息服務系統對出入口匝道的交通需求進行合理的疏導，及時發布快速路及其銜接道路的交通運行狀況信息，引導駕駛人合理地選擇行駛路徑。3）合理的交通組織和信號控制方案進出口匝道銜接的交叉口匯集了大量的交通，其運行情況復雜，應進行有效的交通組織與交通信號控制。當銜接路段交織區長度不足時，可采取無交織設計模式。（1）明確地面與匝道車道功能，設置車道信號控制，從時間上分離交織車流，如圖所示。3）合理的交通組織和信號控制方案（2）采用信號控制時，調整左轉車道布置在中間，如圖所示。3）合理的交通組織和信號控制方案（3）標志、標線方案①標志方案。交通組織標志，包括分流、禁止、禁行等。該類標志除了在地點前設置外，還需要在上游交叉口道設置，如圖所示。3）合理的交通組織和信號控制方案指示標志，對應于禁止的流向，采取分流措施所設置的掉頭標志和指路標志等，如圖所示。3）合理的交通組織和信號控制方案車道功能標志與標識，為提前分流或對應一些非常規的車道功能劃分而設置的標志與標識，如圖3所示。3）合理的交通組織和信號控制方案②地面渠化標線方案。改善進出交叉口內車流運行的復雜性而設導流線、渠化島等，以明確交叉口內的通行權。9.5人行立交設計9.5.1概述9.5.1.1人行立交的設置標準城市道路及公路的人行立交設計，應該具備下列條件：（1）在城市道路和所有必須暢通的主要街道上，車輛必須連續不斷的通過。（2）在有信號燈控制交通的街道和公路上，當道路寬度達到15m以上，人流量在3000人/h以上，因道路寬度較大，人流較多，在信號燈一個周期內來不及通過，信號燈失去控制作用。如果道路寬度在25m以上時，如果道路中間無中間帶或