交叉口安全和設計第一頁，共50頁。道路交通事故已經成為威脅人類生命安全的主要殺手之一。道路交叉口是道路交通的樞紐，往往也是交通事故的高發點。2001年全世界共發生約3000000與交叉口有關的交通事故，大約是所有道路事故的4％，有8500人在交叉口因交通事故失去生命，占所有道路事故死亡率的23％。我國統計資料表明道路交叉口的交通事故約占全部交通事故的30%左右。交叉口的交通安全問題已經成為世界各國共同關注的重要問題。第二頁，共50頁。交叉口事故主要原因（1）駕駛員在平面交叉路口的操作狀態（包括性格、心情等）（2）在平面交叉路口內，機動車交通流的

沖突點較多；（3）行人，非機動車和機動車的混雜現象

在交叉口處尤為嚴重；（4）叉口缺少對交通弱勢使用者（行人，

非機動車使用者）的保護措施；（5）現有平面交叉口存在控制，管理，設

計和維護等方面的缺陷。第三頁，共50頁。本文主要內容：1、介紹交叉口的交通特點2、主要介紹減少交叉口沖突點的方法3、從各個角度改善交叉口安全狀況第四頁，共50頁。一、平面交叉口分類按交叉口形式分類

十字形、X字形、T字形、Y字形、錯位交叉、復合交叉等按渠化交通的程度分類

簡單交叉口、拓寬路口式交叉口、渠化交叉口按交通控制分類

無信號控制交叉口、有信號控制交叉口第五頁，共50頁。依次：十字交叉Y型交叉T型交叉錯位交叉X型交叉多路交叉第六頁，共50頁。有信號控制交叉口

無信號控制交叉口第七頁，共50頁。二、交叉口交通分析1.車輛、行人在交叉口轉換方向2.機動車、非機動車和行人之間有交叉（包括匯合、沖突、交織），沖突點多3.車速變化很大4.交通流大，通行能力受限制，情況復雜第八頁，共50頁。據調查，交叉口交通事故絕大部分是因為高速行駛的車輛撞擊機動車、非機動車、行人導致。機動車速度快，導致人的視野下降

交叉口速度第九頁，共50頁。速度與交通事故關系圖第十頁，共50頁。交叉口設計速度：1、平面交叉口處的計算行車速度，原則上應與路段上的計算行車速度一致。2、兩相交公路等級相同或交通量相近時，平交口內的直行行車道的設計速度可適當降低，但不得低于路段的70%。3、轉彎車道的速度：左轉曲線采用5-15km/h的車速。右轉可比左轉略高，但不超過40km/h。4、城市交叉口：應按各級道路設計速度的50%-70%計算，直行車取大值，轉彎車取小值。在靠近交叉口處限速第十一頁，共50頁。交叉口視距視距：

為保證交叉口車輛能安全通過，須使駕駛員在交叉口前一定距離就能確認交叉口的存在，并能看清交叉口處的交通信號和交通標志。視距三角形：

交叉口轉角處由兩相交道路的停車視距所組成的三角形稱為視距三角形。

在視距三角形內有礙視線的障礙物應予以清除，特別是對于無信號燈控制交叉口。第十二頁，共50頁。1、由北京市有關統計數據分析,超過45%交通死亡事故包含

視線障礙的影響,僅就交通弱勢群體而言,超過85%的死亡

事故包含視線障礙的影響2、視距三角區內的靜態視線障礙,比如廣告牌、樹木、建筑

物等,應該成為交叉口規劃設計重點移除的對象,但是動態

視線障礙由于其稍瞬即逝的特點,總是容易被忽視。第十三頁，共50頁。視距三角形的繪制方法及步驟：（1）根據計算行車速度得到停車時距S停:

（2）根據交叉口的具體情況，找出行車可能的最危險沖突點。若十字型交叉口最危險的沖突點是在靠右邊的第一條直行機動車道的軸線與相交道路靠中心線的第一條直行或左轉車道的軸線所構成的交叉點。

若Y字型或T字型交叉口，則為直行道路最靠右邊的第一條直行車道的軸線與相交道路最靠中心線的一條左轉車道的軸線所構成的交叉點。第十四頁，共50頁。（3）從最危險的沖突點向后沿行車的軌跡線各量取停車視距。（4）連接末端，即形成視距三角形。第十五頁，共50頁。對策：應減少視距不良道路，在不良視距路段上可以加設反光鏡第十六頁，共50頁。第十七頁，共50頁。第十八頁，共50頁。分流點：同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地

點合流點：來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同

一方向匯合行駛的地點沖突點：來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交

叉的地點

注意：1、沖突點的存在是交叉口最大的問題

2、產生沖突點最多的是左轉彎車輛

3、交叉口設計的最終目的：取消或減少沖突點和增加通行的能力交叉口沖突點等第十九頁，共50頁。交叉口沖突點、分流點和合流點示意圖第二十頁，共50頁。交叉口類型交錯點數量沖突點分流點合流點總數三路交叉口3339四路交叉口168832五路交叉口50151580平面交叉口交錯點數量表第二十一頁，共50頁。沖突類型交叉點合流點分流點小計總計機-機164424120個，其中交叉點104，合流點8個，分流點8個機-非5656機-行88非-非1624非-行8448標準十字路口機非行各類沖突點統計表第二十二頁，共50頁。第二十三頁，共50頁。有學者研究中國交叉口事故(y)與沖突(x)呈線性關系:y=0.0464x-0.371,相關系數為:0.977。第二十四頁，共50頁。減少沖突點,減輕沖突能量對于預防事故有著關鍵作用在規劃和設計交叉口時，應力求減少相交道路沖突點的數量。產生沖突點最多的是左轉彎車輛。四路交叉口若沒有左轉車流，則沖突點可由16個減至4個，而五路交叉口則從50個減到5個。在交叉口設計中如何正確地處理和組織左轉彎車輛，是保證交叉口交通通暢和安全的關鍵所在。因此：第二十五頁，共50頁。主要方法:1.交通管制——時間上分開2.渠化交通——分隔3.設立立交——空間上分開消除或減少交叉口沖突點方法第二十六頁，共50頁。交叉口信號控制為保證交通安全，在下列情況下應設立信號燈1、當進人同一路口交通量較大時設置機動

車道信號燈。2、設置機動車道信號燈的路口，當道路具有機動車、非機動車分道線且道路寬度大于15m時，應設置非機動車道信號燈。第二十七頁，共50頁。3、設置機動車道信號燈的路口，當通過人行橫道的行人高峰小時流量超過500人次時，應設置人行橫道信號燈。4、在路口間距大于500m、高峰小時流量超過750輛及12h流量超過8000輛的路段上，當通過人行橫道的行人高峰小時流量超過500人次時，可設置人行橫道信號燈及相應的機動車道信號燈。第二十八頁，共50頁。信號燈設置注意點：1、信號燈設置要容易被發現，不要被大樹建筑物等所遮蓋2、在事故較多的無信號交叉口安裝信號裝置，對信號燈要進行升級3、對于事故多發交叉口，要調節好信號燈的相位，減少沖突點4、設置專用的左轉或右轉相位，調整信號燈的高度，增大信號鏡頭的尺寸，將立柱式信號燈改為懸臂式或懸掛式，安裝兩個并排的紅燈或在近的地方再安裝一個交通信號燈以提高視距，5、在交叉口前方設置閃光燈標，安裝行人專用過街

信號燈等。第二十九頁，共50頁。存在隱患的信號燈第三十頁，共50頁。渠化設計渠化交通：在車道上畫線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛像流入渠道中的水流一樣，沿規定的方向互不干擾的行進，這種交通稱為渠化交通。方式：設置交通標線、標志和交通島，引導車輛和行人各行其道的方法渠化目的：利用在路面上劃分車線，設分隔器，分隔帶或交通島等限制行車路線，使不同類型，車速和行駛方向的車輛，順著一個方向通過的交叉口。適用條件：交通量大和使用多相位信號控制的交叉口，宜依據信號控制要求進行拓寬渠化設計原則：

（1）應根據交通流量及流向，增設交叉口進口道的侯駛車道數；

（2）進出口道分隔帶或交通標志、標線應根據渠化要求布置，做到

導向清晰，避免分流、合流集中于一點，造成相互干擾；

（3）無匯合點和交織點的穿越車流，應以直角或接近直角相交匯，

匯合和交織交通流的交叉角應盡可能小。第三十一頁，共50頁。渠化設計方法第三十二頁，共50頁。交通島設置交通島是減少安全事故的有效渠化措施交通島：是高出路面的島狀設施。又分為中心島、導流島和安全島。中心島：是設置在平面交叉中央的圓形島。導流島：是將車流引向規定行進路線而設置的異形小島。安全島：設置在路口車道中間，供行人橫穿道路臨時停留用。

第三十三頁，共50頁。1、分隔島：用來分隔機動車和非機動車、快速車和慢速車，以及對向行駛的車流，保證行車速度和交通安全的長條形交通島，有時也可在路面上劃線來代替分隔島2、安全島：供行人過街時避讓車輛之用。在寬闊的交通繁忙的街道上（機動車道數大于等于6條，或人行橫道長度超過30米），宜在人行橫道中央設置安全島（不少于1m），以保證行人過街安全。第三十四頁，共50頁。3、中心島：中心島是設在交叉口中央，用來組織左轉彎車輛和分隔對向車流的交通島交通4、導流島：用以指引行車方向，可以組織好交通，減少或消滅沖突點，導流島還可用于約束車道，使車輛減速轉彎，保證行車。第三十五頁，共50頁。中心島導流島安全島第三十六頁，共50頁。第三十七頁，共50頁。渠化效果第三十八頁，共50頁。設立立交城市道路相交屬于下列情況之一者，可考慮采用互通式立體交叉：快速路與快速路相交；快速路與主干路相交；主干路與主干路相交；且交叉口交通量很大，技術經濟合理時；主干路與次干路相交，且地形條件允許，技術經濟合理時；其他特殊情況，如關鍵的蜂腰地段，及對交通安全有特殊要求的地段等。第三十九頁，共50頁。立交的分類：

1、分離式立交：上下層道路之間互不連通。2、互通式立交：上下層道路之間用匝道或其他

包括部分互通式：菱形立交、苜蓿葉形

完全互通式：苜蓿葉形、喇叭形、環形、迂回

渦輪式等第四十頁，共50頁。分離式立交第四十一頁，共50頁?；ネㄊ搅⒔坏谒氖?，共50頁?；诒Ｗo弱勢群體的交叉口設計針對對象：非機動車輛和行人，在交通流中處于弱勢地位主要措施：

1.加寬人行道

2.合理布置人行橫斷面

3.限制交叉口的人群集中出入

4.人行天橋、地道5、設置安全島第四十三頁，共50頁。保護弱勢群體的路口典型設計第四十四頁，共50頁。與平常的路口設計比較,主要變化及功能有:(1)設計較大的安全島“1”,供行人和非機動車等候。同時提前分離右轉車道,將右轉車與行人、非機動車的沖突分散并遠離路口。右轉車道可以設計適當弧度,以降低右轉車速。(2)設計直行自行車等候區“2”,并將自行車等候區提前至停車線、人行橫道前,減少自行車與機動車的沖突及自行車違法率。(3)設計“Z”形人行橫道,并提供中心等待區。“Z”形人行橫道有利于行人被動觀察前方來車,提高觀察率;中心等待區適用大面積路口。此外,在信號控制、標志標線設計方面,可以嘗試在中心等候區設置行人信號燈,防止行人與左轉車輛發生沖突,或者提示行人注意左轉車輛。

總之,如果在規劃設計路口時,充分考慮上述原則,并以此作為評價路口安全的重要內容,設計考核細目,就能降低交通弱勢群體事故,提高城市整體交通安全水平。第四十五頁，共50頁。以人為本第四十六頁，共50頁。交叉口交通標志標線1、道路標線和標志、標牌,可對道路上運行車輛的方向和邊線

起個引導作用,使其進行有序的運行,從而可減少車輛的沖突

和減