本文格式為Word版，下載可任意編輯——道碴路基的施工質量控制措施道碴路基的施工質量操縱措施之相關制度和職責，江蘇蘇南太湖流域,湖泊、河流星羅密布,平原地帶為河湖相,地勢過低;又因可利用土和借土困難,用開挖的山體外觀層山碴(又稱道碴)來填筑路基的施工方案在該地區馬路創辦中得到了廣泛采用。該方...

江蘇蘇南太湖流域,湖泊、河流星羅密布,平原地帶為河湖相,地勢過低;又因可利用土和借土困難,用開挖的山體外觀層山碴(又稱道碴)來填筑路基的施工方案在該地區馬路創辦中得到了廣泛采用。該方案經濟合理,施工快捷,同時制止了探索土源,養護了生態環境。因此,研究道碴路基的施工工藝和質量操縱方法,具有特別重要的現實意義。

一、工程概況

龐金路工程全長6.5公里,位于吳江開發區運東區南部,是開發區一條南北向主干道,路基處于河塘水田段落,地勢過低,設計為城市主干路Ⅱ級。0K+822—3K+151段原地面標高在-0.2~1.2m之間,因鄰近無可利用土源,采用了道碴填筑路基,平均填筑深度在2m左右。工程竣工兩年后,無不平勻沉降、路面裂縫、松散、坑洼、顛簸等現象,道路整體質量處境良好。

二、施工依據

路基施工是整個工程的關鍵所在,作為整個工程的操縱性工程,在工期緊迫的狀況下務必科學合理的組織籌劃。由于目前尚無可操作性的道碴路基的施工技術模范,在施工中依據設計文件需結合實際,力求科學、合理地舉行施工,并通過試驗段的施工實踐來總結道碴路基的施工和質量操縱方法。

首先要確定兩個標準。

1、道碴材質的選擇及填碴粒徑確實定

道碴為開挖的山體外觀層山碴,種類按顏色分為黃、紅、黑色。根據觀測試驗,浙江德清產黑色道碴、浙江長興產紅色道碴,強度較低,風化程度過大,碾壓易粉碎,不宜作為路基填料。而浙江湖州地區產黃色道碴石質平勻,未風化,無裂縫,外觀較光滑,強度在15Mpa以上。因此龐金路道碴路基均采用了浙江湖州產的黃道碴。

根據道碴原材狀況,結合工程實際,工程技術人員反復研究商定:上路基采用粒料最大粒徑小于10cm的混道碴,含泥(石粉)量30%;下路基采用粒料最大粒徑小于20cm的道碴,含泥(石粉)量20%;上路床主要采用粒料粒徑在25-30cm之間的道碴,1.5-15cm的道碴嵌縫找平,含泥(石粉)量20%;下路床主要采用粒料粒徑在30-40cm之間的道碴,1.5-20cm的道碴嵌縫找平,含泥(石粉)量10%.

2、壓實標準確實定

通過試驗制定出道碴路基的質量操縱標準。經工程技術人員研究商定采用壓實沉降差舉行壓實質量操縱。首先在初壓(靜壓)后的道碴路基上沿著路基縱向布點,點位間縱向距離10米,橫向間距視現場處境而定,應制止在突出的石塊上和壓路機不能壓到的地方布點,在布好的點位上用油漆做醒目的標記,用水準儀測量測點高程,測量時為裁減誤差,打定一塊20cm×20cm的鋼墊塊,墊塊中央有一個半球形突出點,在測量時,將墊塊放置在測點上,水準尺放在墊塊突出點上舉行測量。然后用14T振動壓路機碾壓,碾壓速度3.5km/h,頻率28Hz,達成振壓遍數,道碴外觀無明顯輪跡后檢測各測點高程,各測點在碾壓前后的高差就是測點的壓實沉降差。

在道碴路基施工前,為了制定出道碴路基的質量操縱標準,舉行了壓實試驗,采用14T振動壓路機作為壓實機具,通過壓實試驗確定道碴路基的施工工藝和適合的填筑層厚、粒徑等參數。龐金路道碴路基開工前,以3K+000—3K+100段做試驗段,松鋪厚度分30cm、50cm、70cm三種。從試驗處境得出:由于填料的不平勻,填料的松鋪系數相差較大,松鋪厚度為30CM時,振壓5遍,壓實沉降差平均值為18mm,標準差小于3mm,與振壓第6遍無明顯出入;松鋪厚度50cm時,振壓7遍,壓實沉降差平均值為32mm,標準差小于3mm,與振壓第8遍時無明顯出入;松鋪厚度70cm時,振壓10遍,壓實沉降差仍變化較大,因此松鋪70cm是不合理的,很難達成壓實要求。從施工組織上綜合分析,松鋪50cm比松鋪30cm機械利用率高,工程進度、經濟效益也都對比合理,因此在施工中采用松鋪厚度50cm,碾壓遍數以不小于8遍,壓實沉降差平均值不小于32mm,標準差小于等于3mm來操縱施工,并嚴格執行這一標準。

三、施工工藝

1、龐金路道碴路基施工工藝流程

2、施工打定

首先舉行施工放樣,然后除掉表土,地表有樹根、草皮或腐植土予以除掉。在水田地區,施工前沿馬路用地筑埂,在埂內開挖縱橫向排水溝,溝底1%以上的坡度并接至出水口排出,以疏通曬干表土。道碴填筑時舉行地表碾壓,壓實度不小于85%.在河塘地段,施工前應先將河塘內水抽干,除掉河底淤泥或塊石擠淤處理后,分層填粒徑大于40cm道碴至路床底,并達成壓實要求,起到固基作用。

3、邊坡碼砌及下路床層攤鋪

在道碴路基施工前舉行邊坡碼砌,碼砌的石塊應用粒徑大于35cm的硬質石料碼砌,石塊盡量規矩,碼砌石塊盡量緊貼、密實、無明顯空洞,松懈現象。砌塊間承力接觸面應微向內傾斜,碼砌與填碴同時舉行。最下層路床鋪筑粒徑30-40cm的道碴,用人工先鋪一層,將大塊道碴,大面向下,小面向上,擺平放穩,再用小道碴嵌縫后整體填筑。

4、運料與攤鋪

道碴采用石質平勻、不易風化,且未風化,無裂縫的硬質材料,即黃道碴。道碴運至碼頭后,采用挖掘機合作自卸汽車舉行運料。在道碴裝運時,盡量使填料混合平勻,制止大粒徑填料的過分集中。安置好作業面和石料運輸路線,計算好松鋪厚度用料量,按水平分層,由低到高,先兩側后中間,分堆卸料。卸料和攤鋪同時舉行,采用大功率的推土機向前攤鋪。松鋪厚度操縱為50cm,道碴在推土機攤鋪初步完成后,對超粒徑的道碴舉行人工破碎,使之得志粒徑要求。對細道碴明顯偏少的段落,應補充細道碴嵌縫,要保證填滿大粒徑間的縫隙,并攤鋪整平到平順平整,有利于壓路機舉行碾壓施工。個別不平處,小塊道碴找平。

5、碾壓

土方路基主要通過操縱土的含水量,并予以實時碾壓,使之達成段面的壓實度,增加土體的粘聚力和內摩阻力,提高土體抗剪強度,從而保證路基的強度和穩定性。道碴路基由于粒料之間沒有粘聚力,它主要是靠填料之間的相互鑲嵌,精細咬合,達成足夠大的摩阻力和抗爭路基變形的剛度。所以,道碴路基需要用大噸位的振動壓路機。在龐金路道碴路基施工中采用了14T振動壓路機舉行碾壓施工。在碾壓時壓路機碾壓速度為3.5km/h,頻率30Hz左右,先用壓路機靜壓一遍,然后振壓7-9遍,結果靜壓一遍。碾壓的依次由兩側開頭向中間碾壓,然后再由中間向兩側碾壓,輪跡縱向彼此平行,循環反復,且每次錯輪1/3輪寬。對于有明顯空洞,孔隙的地方,補充細料,再碾壓,對于碾壓后仍有松動的石塊,用適合粒徑的道碴嵌縫并壓實。

四、質量檢測和操縱

道碴路基的施工質量主要由施工工序合作質量檢測舉行操縱,在施工中,技術員要細致記錄每層道碴的壓實層厚,壓實遍數、粒徑,供監理工程師隨時查證。每一層完成后,確定要舉行中間檢查,對不合格路段,要舉行返工,確保質量檢查合格后再舉行下一層的施工。龐金路道碴路基舉行了以下工程的檢測。

1、壓實厚度和道碴材質要求

道碴路基層填筑完工后都要測量該層頂面的標高(可以結合壓實沉降差舉行檢測),相鄰層位的高程差就是壓實層厚,壓實層厚應小于相應劃分布局層填筑厚度要求,在路基施工,采用松鋪50cm.

2、壓實遍數

按試驗段的試驗結果,采用14T振動壓路機碾壓,靜壓2遍,振壓不小于8遍。

3、壓實質量檢測

道碴路基壓實質量檢測在實際施工中采用壓實沉降差檢測。松鋪厚度50CM,操縱標準為平均沉降差不小于32mm,標準差小于等于3mm.

4、根本工程的檢測

碾壓終止后舉行壓實度、縱斷高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡、邊坡等根本工程的檢測,按照科學的檢查方法和頻率,檢測道碴路基根本工程否得志規定值和允許偏差,道碴路

碾壓后的道碴路基外觀無明顯的孔隙、空洞,大粒徑道碴無松懈現象,應達成用鐵鍬難挖,用橇棍方能使之松動的狀態。

五、總結

道碴作為馬路工程路基填料是一種嘗試,其施工工藝需要在實踐中不斷地總結與提升,質量檢測,檢查方法,需進一步研究與探索。在實際施工中,我們察覺,道碴路基最重要,最困難的是填料粒徑大小、含泥(石粉)量的操縱,如何合理選擇處理道碴原材料,要在施工實踐中不斷地總結閱歷。施工實踐證明,只要嚴格操縱道碴路基施工工序的各個環節,更加是對最大粒徑、壓實層厚、碾壓遍數、壓實沉降差、含泥(石粉)量等舉行嚴格操縱,道碴路基是能夠得志馬路路基要求的,而且,道碴路基有以下優點:

1、道碴路基受雨季干擾少,操作簡便,施工快捷,對于工期緊,多雨地區的工程有重要意義;

2、對于河塘密布,地勢過低,無土源的地區,采