機(jī)組技術(shù)交流·責(zé)任榮譽(yù)·科學(xué)規(guī)范·嚴(yán)謹(jǐn)篤行·高效和諧·創(chuàng)新超越

空調(diào)系統(tǒng)自動(dòng)飛行系統(tǒng)通訊系統(tǒng)液壓系統(tǒng)起落架系統(tǒng)引氣系統(tǒng)風(fēng)擋玻璃門控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)空調(diào)系統(tǒng)自動(dòng)飛行系統(tǒng)AUTOFLTAPOFFAUTOFLTA/THROFF在啟動(dòng)之前檢查一下AP和AT的銜接狀態(tài)，若是處于銜接狀態(tài)，可通過正常斷開的方式（按壓操作手柄或油門桿上的正常脫開按鈕），而不是通過FCU斷開的方式來斷開AP/AT，這樣可以檢驗(yàn)AP/AT的工作狀態(tài)，同時(shí)可避免啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后出現(xiàn)故障警告。

發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)之后若ECAM上會(huì)出現(xiàn)警告：AUTOFLTAPOFF、AUTOFLTA/THROFF，此時(shí)無法銜接AP、A/THR。若之前地面上在FCU上銜接了AP、A/THR按鍵，此為正常現(xiàn)象，可通過重置FMGEC及FWC來消除此故障信息如果單個(gè)FMGEC復(fù)位無效，建議同時(shí)復(fù)位兩部FMGEC。但同時(shí)復(fù)位兩部FMGC將抹除已輸入的飛行計(jì)劃和航路數(shù)據(jù)。故空中需要重置FMGEC的話，通過分開重置的方法，不要同時(shí)重置兩部FMGEC；飛機(jī)起飛后可以按正常邏輯重新銜接AP、A/THR。通訊系統(tǒng)DATALINKATCFAULT該故障可能影響到后續(xù)ＣＰＤＬＣ功能的使用;經(jīng)核實(shí)，空客承認(rèn)是ATSU內(nèi)部一個(gè)缺陷（空客還在調(diào)查研究）引起的；空客在ＦＣＯＭ中要求機(jī)組航前駕駛艙準(zhǔn)備工作中應(yīng)執(zhí)行的“抹除ATSU記錄的歷史信息”程序;當(dāng)飛行中出現(xiàn)ATSU故障或信息交輸故障，機(jī)組可以重置機(jī)長(zhǎng)位上方的ATSU軟件重置跳開關(guān)，在拔出跳開關(guān)15秒后按入，預(yù)計(jì)5分鐘ATSU可以恢復(fù)。通訊系統(tǒng)VHFEMITTINGPTTSTUCK該故障是由于出現(xiàn)超過連續(xù)40S的通訊發(fā)射(側(cè)桿發(fā)話按鈕、手提話筒按鈕、ACP、AMU)而觸發(fā)的;PTTSTUCK警告一旦觸發(fā)不會(huì)自動(dòng)消失，必須通過重置FWC來消除首先檢查三個(gè)站位的通訊是否正常，通訊發(fā)射按鈕是否卡阻，如卡阻，按照手冊(cè)需要解除發(fā)射,可撥動(dòng)發(fā)話按鈕等使之恢復(fù)正常狀態(tài)。對(duì)于AMU故障導(dǎo)致的長(zhǎng)發(fā)射，有個(gè)小技巧：AMU中有五塊處理板，對(duì)應(yīng)正駕駛，副駕駛，第三乘員，四五號(hào)乘員，選擇呼叫板。常常是其中一塊處理板故障導(dǎo)致長(zhǎng)發(fā)射。如果重置不能消除故障的話，可以通過轉(zhuǎn)換音頻選擇按鈕來選擇其他處理板來代替故障處理板，從而消除長(zhǎng)發(fā)射故障，同時(shí)不影響機(jī)組操作。液壓系統(tǒng)液壓系統(tǒng)保持按壓起飛構(gòu)型按鈕液壓系統(tǒng)10起落架系統(tǒng)滑行或起飛后剎車溫度高飛機(jī)的剎車片即使在松剎車情況下也處于較緊的配合，所以在未施加剎車情況下溫度也會(huì)自然上升；飛機(jī)出港前盡量降低剎車溫度；目前東航只有高原型等小部分選裝了剎車風(fēng)扇；高溫季節(jié)由于不易散熱，請(qǐng)降低滑行速度，避免頻繁及帶剎車滑行；剎車咬死情況將發(fā)生單個(gè)剎車溫度急劇上升，而不是一側(cè)輪胎大部分都高；起飛前發(fā)生剎車溫度偏高可在起飛后延時(shí)收輪來冷卻；輪溫上下不穩(wěn)定的波動(dòng)，可以判斷為指示假故障。11起落架系統(tǒng)BRAKESRELEASED松剎車警告由于某個(gè)輪子的輪速傳感器或者伺服活門故障導(dǎo)致，故障后系統(tǒng)將自動(dòng)解除該輪子的剎車工作，處于松剎車狀態(tài)，相當(dāng)于該輪胎解除了剎車；該故障多由于單個(gè)主輪上的輪速傳感器故障導(dǎo)致，MEL可以正常放行。具體哪個(gè)輪子剎車失效可通過ECAM輪頁上指示了解到；該故障導(dǎo)致自動(dòng)剎車將失效，使用人工剎車，要考慮到單個(gè)剎車失效后的剎車效能影響；如果在滑行及起飛滑跑階段出現(xiàn)該故障，機(jī)組無需滑回及中斷起飛，只需考慮該輪輪子剎車不工作導(dǎo)致的剎車距離影響12起落架系統(tǒng)剎車系統(tǒng)故障如BRAKESSYS1(2)FAULT剎車系統(tǒng)故障可通過BSCU計(jì)算機(jī)來重置。在駕駛艙可通過前面板上的A/SKID電門的開關(guān)來重置，同時(shí)該電門還可以重置輪溫、BRAKESRELEASED等故障13起落架系統(tǒng)LGCIU1FAULT兩部起落架收放系統(tǒng)獨(dú)立工作，一部故障不影響起落架收放。但需關(guān)閉GPWS來消除一些不適時(shí)的警告。也可通過頭頂面板上的重置跳開關(guān)來重置起落架系統(tǒng)剎車指示三位指針彈跳在機(jī)組踩剎車的瞬間，此時(shí)正常備用剎車同時(shí)作動(dòng)；由于備用剎車反映時(shí)間比正常剎車快，此時(shí)在三位標(biāo)指針能看到剎車壓力指示；但是隨著綠系統(tǒng)的接入，綠系統(tǒng)壓力會(huì)在自動(dòng)剎車選擇活門處，將備用剎車（蘭系統(tǒng)）壓力切斷，于是備用剎車釋放，在三位指針處能看到壓力回落；由于這個(gè)過程時(shí)間很短暫，幾乎瞬間完成，所以在三位表指針處能表現(xiàn)出來的是彈跳現(xiàn)象；曾經(jīng)有機(jī)組反映踩剎車時(shí)，剎車指示會(huì)瞬間彈跳一下，機(jī)組認(rèn)為是故障，滑回排故，根據(jù)上述原理分析，這并非故障，是正常現(xiàn)象。引氣系統(tǒng)風(fēng)擋玻璃風(fēng)擋玻璃風(fēng)擋玻璃結(jié)構(gòu)問題在飛行中，若遇到風(fēng)擋裂紋，多數(shù)發(fā)生在風(fēng)擋最外層，對(duì)風(fēng)擋的結(jié)構(gòu)功能不受影響，在不影響機(jī)組視線、不在已知結(jié)冰條件下均可正常執(zhí)行航班；在飛行準(zhǔn)備時(shí)發(fā)現(xiàn)玻璃邊緣有分層或氣泡，只要距離邊緣小于7.6CM均可放行。風(fēng)擋玻璃風(fēng)擋玻璃風(fēng)擋加溫故障當(dāng)風(fēng)擋加溫系統(tǒng)對(duì)風(fēng)擋及側(cè)窗是分別控制的由WHC1和2控制。當(dāng)出現(xiàn)A-ICEL（R）WINDSHIELDHEAT警告，PFR有A-ICEL（R）WINDSHIELDHEAT警告信息（MEL可以放行，但需空中無結(jié)冰條件，一般是無法滿足的）。在駕駛艙每部WHC有一個(gè)重置按鈕，可以通過重置頭頂面板上跳開關(guān)。門控制系統(tǒng)門控制系統(tǒng)對(duì)于客艙門、電子艙門及貨艙門，若門已安全關(guān)閉（可以看各門上指示），但ECAM顯示門還開著，測(cè)試為門上某個(gè)接近電門故障，可以按MEL52-71-03B放行，對(duì)早期引進(jìn)的飛機(jī)由機(jī)務(wù)完成M程序即可。對(duì)于東航稍后引進(jìn)的A33E，因?yàn)檫x裝了駕駛艙操控按鈕。所以可以按MEL52-71-03C辦理保留，但機(jī)組需完成O程序。門控制系統(tǒng)門控制系統(tǒng)超控O程序若在外站短停時(shí)，發(fā)現(xiàn)艙門實(shí)際關(guān)好，但SD門頁指示該門未關(guān)閉時(shí)，可以按MEL52-71-03C辦理保留，但機(jī)組需完成O程序。按壓128VU面板上的”DOORSWOVRD”按鈕按鈕上白色ARM燈亮在相關(guān)艙門處做如下檢查：開門，檢查門的機(jī)械結(jié)構(gòu)有無損壞；門機(jī)械指示為開，開門時(shí)間大于30秒；能正常，順暢關(guān)門，門機(jī)械指示為關(guān)；按壓128VU面板上的”DOORSWOVRD”按鈕按鈕上ARM燈消失；按鈕上藍(lán)色OVRD燈亮發(fā)動(dòng)機(jī)EIVMU1FAULT2014年5月2日,B-6546飛機(jī)執(zhí)行新加坡—浦東航班，起飛后出現(xiàn)“EIVMU1FAULT”警告，伴隨有左發(fā)振動(dòng)無指示和自動(dòng)油門失效故障。機(jī)組重置無效。同時(shí)伴有2發(fā)EPR往下掉等問題，返航新加坡。空中當(dāng)1發(fā)的EIVMU出現(xiàn)故障時(shí)，因?yàn)镕MGEC無法得到從EEC經(jīng)EIVMU的信息，故FMGEC認(rèn)為1發(fā)為FAIL狀態(tài)，此時(shí)FMGEC的內(nèi)部推力控制轉(zhuǎn)換為速度控制。同時(shí)1發(fā)的自動(dòng)油門失效，其推力鎖定在EIVMU故障時(shí)的狀態(tài)，此時(shí)為了匹配速度的控制，2發(fā)的自動(dòng)油門控制將2發(fā)的EPR