發動機檢測技術發動機檢測技術用以評價發動機技術狀況的主要診斷參數有：（不全面）：（1）發動機功率；（2）發動機燃料消耗量；（3）氣缸密封性；（4）排氣凈化性；（5）混合氣空燃比；（6）點火電壓；（7）機油壓力；（8）機油中含金屬量；（9）發動機工作溫度；（10）發動機振動等。2022/12/182用以評價發動機技術狀況的主要診斷參數有：2022/12/10發動機檢測技術課件發動機檢測技術課件2022/12/1852022/12/105一.發動機綜合性能分析儀類型(以示波器為核心)按使用方式分：臺式移動式、便攜式按示波器型式分：模擬示波器、數字示波器按示波器顯示器型式分：陰極射線管顯示器式（CRT）、液晶顯示器式按控制方式分：電子控制式、微機控制式、模塊控制式按使用的電源分：交流220V式、直流12V式2022/12/186一.發動機綜合性能分析儀類型(以示波器為核心)2022/122.1發動機綜合性能檢測和發動機綜合性能檢測儀2.1.2發動機綜合性能檢測儀二.分析儀功能與功能特點1.功能

（1）汽油機檢測（2）柴油機檢測（3）電控燃油噴射發動機檢測（4）故障分析（5）參數設定（6）數字示波器2022/12/1872.1發動機綜合性能檢測和發動機綜合性能檢測儀2.1.22.功能特點

（1）具有動態測試功能；（可以儲存數據）（2）具有普遍性和通用性；（3）具有主動性（主動控制發動機完成檢測，例如測試的時候可以控制發動機完成斷缸實驗）2022/12/1882.功能特點2022/12/1082.1發動機綜合性能檢測和發動機綜合性能檢測儀2.1.2發動機綜合性能檢測儀3.分析儀基本結構和工作原理一般由信號提取系統、信息處理系統、采控顯示系統組成2022/12/1892.1發動機綜合性能檢測和發動機綜合性能檢測儀2.1.22.1發動機綜合性能檢測和發動機綜合性能檢測儀2.1.2發動機綜合性能檢測儀（1）信號提取系統：作用是拾取信號為測取發動機有關參數的信號，把非電量轉化為電量，拾取測量點的信號。（2）信息預處理系統（前段處理系統）對所有或部分采集來的信號進行預處理（如衰減、濾波、放大、整形），并轉化成標準的數字信號直接輸入CPU。（3）采控與顯示系統高速采控信號并實時顯示被測發動機的動態參數和波形。2022/12/18102.1發動機綜合性能檢測和發動機綜合性能檢測儀2.1.22.1發動機綜合性能檢測和發動機綜合性能檢測儀2.1.2發動機綜合性能檢測儀4.檢測儀使用方法（1）檢測儀準備（2）發動機準備（3）啟動檢測儀（4）檢測方法2022/12/18112.1發動機綜合性能檢測和發動機綜合性能檢測儀2.1.22022/12/18122022/12/10122.2發動機功率檢測

發動機的有效功率是曲軸對外輸出的凈功率，是發動機一項綜合性指標，通過檢測，可掌握發動機的技術狀況和動力性能，確定發動機是否需要大修或鑒定發動機的維修質量。發動機功率的檢測可分為穩態測功（負荷測功、外載測功）和動態測功（無負荷測功、無外載測功）

。

2022/12/18132.2發動機功率檢測發動機的有效功率是曲軸對外2.2發動機功率檢測2.2.1穩態測功和動態測功一.穩態測功（負荷測功、外載測功）發動機在節氣門開度一定，轉速一定和其他參數都保持不變的穩定狀態下，在測功器上測定發動機功率的一種方法。（1）測功器類型：水力測功器、電力測功器、電渦流測功器2022/12/18142.2發動機功率檢測2.2.1穩態測功和動態測功2022測功器作為發動機的負載，實現對測定工況的調節，模擬汽車實際行駛時外界負載的變化，同時測量發動機的輸出轉矩和轉速，即可算出發動機的功率。測功器是發動機性能測試的重要設備，主要的類型有水力式、電渦流式和電力式。水力測功器是利用水作為工作介質，調節制動力矩。電力測功器是利用改變定子磁場的激磁電壓產生制動力矩。電渦流測功器是利用電磁感應產生電渦流形成制動作用。2022/12/1815測功器作為發動機的負載，實現對測定工況的調節，模擬汽車水力測功器2022/12/1816水力測功器2022/12/1016測功器圓盤1固定在轉軸3上，與轉軸一起在外殼內旋轉，構成了測功器的轉子。轉子有軸承支撐在外殼2內，而外殼又由外軸承支撐在測功器底座上，它可以繞軸線自由擺動。水經過進水閥流入外殼的內腔。當內燃機飛輪帶動轉子在外殼中旋轉時，由于轉盤與水之間的摩擦作用，水也跟著一起旋轉。在離心力的作用下，水被甩向外殼內壁，形成一個環形水圈。同時，外殼受水的沖擊后，要繞軸線擺動。2022/12/1817測功器圓盤1固定在轉軸3上，與轉軸一起在外殼內旋轉，構成了測水沖擊外殼內壁，受到內壁的摩擦阻力的作用降低了速度，付出了動能，在水壓的作用下，折向外殼中心流動，形成環形渦流水圈，最后使水的溫度升高。由于水圈與外殼內壁的摩擦，外殼的旋轉（擺動）速度比轉子的轉動要慢，因而水圈就要阻止轉子的轉動而產生一個阻力矩。次阻力矩通過聯軸器直接作用在內燃機的飛輪上，這就是加在內燃機上的負荷。或者說，水吸收了內燃機的功率。這個負荷可以通過調節進，出水量來控制。水圈愈后，阻力矩愈大，吸收的功率愈多。2022/12/1818水沖擊外殼內壁，受到內壁的摩擦阻力的作用降低了速度，付出了動電渦流測功器的結構感應電流的效果總是反抗引起感應電流的原因圖2-1為電渦流測功器的結構圖。由轉子和定子組成，制成平衡式結構。轉子為鐵制的齒狀圓盤。定子的結構較為復雜，由激磁繞組、渦流環、鐵芯組成。電渦流測功器吸收的發動機功率全部轉化為熱量，測功器工作時，冷卻水對測功器進行冷卻。2022/12/1819電渦流測功器的結構2022/12/10191—有激磁線圈的定子；2—轉子盤；3—水冷卻室圖2-1電渦流測功器的結構示意圖(a)氣冷電渦流測功器；(b)水冷電渦流測功器2022/12/18201—有激磁線圈的定子；2—轉子盤；3—水冷卻室2022定子內部沿圓周布置有勵磁線圈，轉子在勵磁線圈和內轉動。轉子的外圓上加工有均勻分布的齒與槽。當勵磁線圈上有直流電通過時，在其周圍產生磁場，磁場的磁力線通過轉子、空氣隙和定子形成閉合磁路，分布在齒頂處的磁通密度大，分布在齒槽處的磁通密度小。當轉子轉動時，產生了感應電流。由電磁感應定律可知，此時將產生感應電勢，力圖阻止磁通的變化，于是在渦流環上感應出渦電流，渦電流的產生引起對轉子的制動作用，渦流環吸收發動機的功率，產生的熱量由冷卻水帶走。只要改變電流的大小，就可以自由地控制制動力矩。2022/12/1821定子內部沿圓周布置有勵磁線圈，轉子在勵磁線圈和內轉動。轉子的測功器測試過程(1)將發動機安裝在測功器臺架上，使發動機曲軸中心線與測功器轉軸中心線重合。(2)安裝儀表并接上電器線路及接通各種管路。(3)檢查調整氣門間隙、分電器的斷電器觸點間隙、火花塞電極間隙及點火提前角，緊固各部螺栓螺母。柴油機要檢查調整：噴油器的噴油提前角、噴油壓力、噴油錐角及噴霧情況。(4)記錄當時氣壓和氣溫。(5)起動發動機，操縱試驗儀器，觀察儀表工作情況，記錄下數據，根據記錄數據計算并繪制出Pe、Me、ge曲線。2022/12/1822測功器測試過程2022/12/1022（2）計算公式：

Pe=Me·n

/9550①其中：Pe——發動機的有效功率，kW；

Me——發動機的有效轉矩，N·m；

n——發動機轉速，r/min；（3）方法節氣門全開，測功器向發動機的曲軸施加額定負荷，使其在額定轉矩下穩定運轉。（4）優點：準確、可靠、

缺點：費時費力、成本較高、需要大型、固定安裝的測功器2022/12/1823（2）計算公式：2022/12/10232.2發動機功率檢測2.2.1穩態測功和動態測功二.動態測功（無負荷測功、無外載測功）從汽車上卸下發動機時，將耗費時間和勞力，并增加汽車的停歇時間。另外配合件的拆裝，不僅導致原走合面的改變，并且會造成密封件和連接件的損壞，同時將大大縮短機構的工作壽命。在用發動機無負荷測功，可以在不拆卸發動機的情況下，快速測定發動機的功率。

發動機在節氣門開度和轉速等參數均處于變動的狀態下，測定發動機的功率。2022/12/18242.2發動機功率檢測2.2.1穩態測功和動態測功二.動（1）方法進行無負荷測功時，首先使發動機與傳動系分離，并使發動機的溫度與轉速達到規定值，快速打開節氣門（汽油機），使發動機加速，此時功率表便可顯示被測發動機的功率。為了取得較準確的測量值，可重復試驗幾次，取平均值。無負荷測功儀可以測定發動機的全功率，也可測定某一氣缸的功率（斷開某一缸的點火或高壓油路測得的功率和全功率比較，二者之差即為該缸的單缸功率）。各單缸功率進行對比，可判斷各缸技術狀況（主要是磨損情況）。（2）特點

精度稍差，但使用方便、省時、省力2022/12/1825（1）方法2022/12/10252.2發動機功率檢測2.2.2無負荷測功原理

無負荷測功是基于動力學原理的一種測功方法。當發動機與傳動系脫開，并將發動機的節氣門從怠速位置急速全開時，發動機將克服本身的慣性力矩，迅速加速到空載最大轉速。對某一型號的發動機，其運動件的轉動慣量可以認為是一個定值，因此，只要測出發動機在指定轉速范圍內急加速時的平均加速度，或測量某一轉速時的瞬時加速度，就可以確定發動機輸出功率的大小。發動機以自身運動機件為載荷加速運轉，如果被測發動機的有效功率愈大，則曲軸的瞬時角加速度也愈大，而加速時間愈短。2022/12/18262.2發動機功率檢測2.2.2無負荷測功原理無負荷

1）測角加速度轉矩與角加速度的關系為式中：Me——發動機的有效轉矩(N·m)；

I——發動機運動機件對曲軸中心線的當量轉動慣量(kg·m2)；

n——發動機轉速(r/min)；dω/dt——曲軸的角加速度(rad/s2)；dn/dt——曲軸的加速度(1/s2)。2022/12/18271）測角加速度式中：Me——發動機的有效轉矩(N·m把Me代入式Pe＝(Men)/9550,整理得式中,K為修正系數。（因為發動機加速過程是一個非穩定工況，所以實際測得功率值是小于同一轉速下的穩態測功值的，因而進行修正。）2022/12/1828把Me代入式Pe＝(Men)/9550,整理得式中,K為

上式表明，發動機加速過程中，在某一轉速下的有效功率與該轉速下的瞬時加速度成正比。因此，只要測出加速過程中的這一轉速和對應的瞬時加速度，即可求出該轉速下的有效功率。對于一定型號的發動機，其轉動慣量I為一常數。修正系數K的數值可通過臺架對比試驗得出。2022/12/1829上式表明，發動機加速過程中，在某一轉速下的有效功率與

2）測加速時間根據功能原理，發動機在某一轉速范圍的加速過程中，發動機驅動曲軸轉動所做的功等于曲軸旋轉動能的增量：

式中：A——發動機所作的功，J；

ω1,ω2——測定區間起始角速度和終止角速度，rad/s。

2022/12/18302）測加速時間式中：A——發動機所作的功，J；

若發動機從ω1上升到ω2的時間為ΔT（s），則發動機在這段時間內的平均功率Pem為以千瓦(kW)作為平均功率的單位，則有2022/12/1831若發動機從ω1上升到ω2的時間為ΔT（s），則發動機在

若已知轉動慣量I，并確定測量時的起始轉速和終止轉速n1、n2，則C1為常數，稱為平均功率測功系數。由上式可知，發動機在起止轉速范圍內的平均有效加速功率與其加速時間成反比,即當發動機的節氣門突然全開時，發動機由起始轉速加速到終止轉速的時間越長，則其有效加速功率越小；反之則越大。因此，只要測得發動機在設定轉速范圍內的加速時間，便可得出平均有效加速功率。

2022/12/1832若已知轉動慣量I，并確定測量時的起始轉速和終止轉速n1

另外，還需要通過臺架試驗，找出穩態特性平均功率與外特性最大功率之間的關系。其中加速時間ΔT與最大功率之間的關系可對無負荷測功檢驗儀進行標定，并輸入微機，以便通過測加速時間而能直接讀出功率數，也可將它們之間的關系繪制成曲線圖或排成表格，以便測出加速時間后能在圖中或表中查出對應的功率值。

2022/12/1833另外，還需要通過臺架試驗，找出穩態特性平均功率與外特2.2發動機功率檢測2.2.3無負荷測功儀及測功方法一．儀器方案無負荷測功儀按其工作原理可分為兩種方案測瞬時加速度方案測加速時間方案測瞬時加速度方案儀器：傳感器、脈沖整形裝置、時間信號發生器、加速度計算器、控制裝置、轉換分析器、轉換開關、功率指示表、轉速表和電源等。2022/12/18342.2發動機功率檢測2.2.3無負荷測功儀及測功方法一．2.2發動機功率檢測測瞬時加速度方案②工作原理：飛輪轉動時，傳感器產生脈沖信號，每分鐘的信號脈沖頻率數與飛輪齒圈的比值即為發動機的轉速。說明：傳感器傳來的脈沖信號需經過脈沖整形裝置的整形、放大、變成矩形觸發脈沖信號。2022/12/18352.2發動機功率檢測測瞬時加速度方案2022/12/1032.2發動機功率檢測2.測加速時間方案①儀器：信號傳感器、脈沖整形裝置、起始轉速觸發器、終止轉速觸發器、時間信號發生器、計算與控制裝置和顯示裝置等組成。2022/12/18362.2發動機功率檢測2.測加速時間方案2022/12/12.2發動機功率檢測②原理：當發動機節氣門突然全開，轉速達到起始轉速時，此時與對應的電壓信號通過觸發器觸發計算與控制電路，使時間信號進入計算器寄存。當發動機加速到終止轉速時，對應的電壓信號通過觸發器計算與控制電路，使時間停止進入計算器，并把寄存器中的時間脈沖數經A/D轉換成電流信號，在指示儀表上顯示出加速時間或直接標定成功率。2022/12/18372.2發動機功率檢測②原理：2022/12/1037測加速時間：操作者在駕駛室內迅速地把加速踏板踩到底，發動機轉速猛然上升，當“T”表指針顯示出加速時間(或功率)時，應立即松開加速踏板，切忌發動機長時間高速空轉。記下讀數，儀器復零。重復操作三次，讀數取平均值。袖珍式無負荷測功儀，帶有伸縮天線，可收取發動機運轉時的點火脈沖信號，而不必與發動機采取任何有線聯接。使用時，用手拿著該測功儀，只要面對發動機側面拉出伸縮天線，發動機突然加速運轉，即可遙測到加速時間和轉速。然后翻轉測功儀，查看殼體背面印制的主要機型的功率、時間對照表，便可得知發動機功率的大小。不少無負荷測功儀還配備有檢測柴油機的傳感器，以便對柴油機的功率進行檢測。2022/12/1838測加速時間：2022/12/10382.2發動機功率檢測二．顯示方式（1）指針指示式＼可指示功率或加速時間的具體數值（2）數字顯示式∕（3）等級顯示式（良好、合格、不合格）2022/12/18392.2發動機功率檢測二．顯示方式2022/12/10392.2發動機功率檢測三．測功方法（1）儀器準備(校準、輸入數據)（2）發動機準備（預熱、調整）（3）儀器與發動機聯機（4）測功（發動機怠速時急踩油門，測試）（5）查對功率（對于某一發動機，當起始和終止轉速一定時，只要知道加速時間，就可查出發動機輸出功率。見教材表2-2）注意事項：不能長時間讓發動機高速旋轉。2022/12/18402.2發動機功率檢測三．測功方法2022/12/10402.2發動機功率檢測2.2.4發動機功率診斷參數標準國家標準：在用車發動機功率不得低于額定功率的75%，大修竣工后，發動機功率不得低于原設計標定值的90%。

(1)發動機功率偏低，可能是燃料供給系調整狀況不佳，點火系技術狀況不佳，應對油、電路進行調整。若調整后功率仍低時，應結合氣缸壓力和進氣歧管真空度的檢查，判斷是否是機械部分故障。

(2)對個別氣缸技術狀況有懷疑時，可對其進行斷火后再測功，從功率下降的大小，診斷該缸的工作情況。2022/12/18412.2發動機功率檢測2.2.4發動機功率診斷參數標準國家

也可利用在單缸斷火情況下測得的發動機轉速下降值，來評價各缸的工作情況。工作正常的發動機，在某一轉速下穩定空轉時，發動機的指示功率與摩擦功率是平衡的。此時，若取消任一氣缸的工作，發動機轉速都會有相同的下降值。要求最高與最低下降之差不大于平均下降值的30%。如果轉速下降值低于一定規定值，說明斷火之缸工作不良。轉速下降值愈小，則單缸功率愈小，當下降值等于零時，單缸功率也等于零，即該缸不工作。2022/12/1842也可利用在單缸斷火情況下測得的發動機轉速下降值，來評價各缸注意：發動機在進行斷火試驗時，斷火時間不能過長，否則會造成三元催化器負荷過大以及會造成氣缸內積存的燃油過多，沖刷缸壁油膜，加速氣缸、活塞環的磨損。2022/12/1843注意：發動機在進行斷火試驗時，斷火時間不能過長，否則會造成三發動機單缸功率偏低，一般系該缸高壓分火線或火花塞技術狀況不佳、氣缸密封性不良、氣缸上油(機油)等原因造成，應調整或檢修。(3)發動機功率與海拔高度有密切關系，無負荷測功儀所測結果是實際大氣壓力下的發動機功率，如果要校正到標準大氣壓下的功率，應乘以校正系數。2022/12/1844發動機單缸功率偏低，一般系該缸高壓分火線或火花塞技術狀況不佳2.3氣缸密封性檢測氣缸密封性與氣缸、氣缸蓋、氣缸襯墊、活塞、活塞環、和排氣門等零件的技術狀況有關，這些零件的磨損、燒蝕、結膠、積炭引起氣缸的密封性下降。氣缸密封性是表征氣缸組技術狀況的重要參數。2.3.1氣缸壓縮壓力的檢測

檢測氣缸壓縮壓力是檢測活塞到達壓縮終了上止點時氣缸內的壓力。2022/12/18452.3氣缸密封性檢測氣缸密封性與氣缸、氣缸蓋、2.3氣缸密封性檢測2.3.1氣缸壓縮壓力的檢測一.用氣缸壓力表檢測（1）氣缸壓力表的結構與工作原理

2022/12/18462.3氣缸密封性檢測2.3.1氣缸壓縮壓力的檢測一.用2022/12/18472022/12/1047波登管（Bourdontubes）利用管的彎曲變化或扭轉變形測量壓力的彈性敏感元件，又稱彈簧管。波登管的一端固定，一端活動，其截面形狀為橢圓形或扁平形。非圓形截面的管子在其內壓力的作用下逐漸脹成圓形，此時活動端產生與壓力大小成一定關系的位移。活動端帶動指針即可指示壓力的大小。最常用的波登管為C型，此外還有螺旋型、C型組合、麻花型等類型（見圖）。波登管的材料采用銅基或鐵基合金。它與其他壓力敏感元件相比靈敏度小些，常用于測量較大的壓力，往往與其他彈性元件組合使用。2022/12/1848波登管（Bourdontubes）利用管的彎曲變化或扭轉變2022/12/18492022/12/1049由表頭、導管、單向閥和接頭等組成。優點：價格低廉、輕便小巧、實用性強、檢測方法簡單接頭形式：螺紋管式接頭、錐型或階梯型的橡膠接頭導管形式：軟導管、金屬硬導管單向閥作用：當單向閥處于關閉位置時，可保持壓力表指針位置以便于讀數當單向閥處于打開位置時，可使壓力表指針回零2022/12/1850由表頭、導管、單向閥和接頭等組成。2022/122022/12/18512022/12/1051（2）氣缸壓力表使用方法檢測條件發動機應運轉至正常溫度，拆除全部火花塞或噴油器（柴油機），轉速負荷原廠規定。檢測方法發動機正常運轉，停機后，拆下空氣濾清器，用壓縮空氣吹凈火花塞或噴油器周圍的灰塵和臟物，然后卸下全部火花塞或噴油器，并按氣缸次序放置。對于汽油發動機，還應把分電器中央電極高壓線拔下并可靠搭鐵，以防止電擊和著火，然后把氣缸壓力表的橡膠接頭插在被測缸的火花塞孔內，扶正壓緊。2022/12/1852（2）氣缸壓力表使用方法2022/12/1052節氣門和阻風門置于全開位置，用起動機轉動曲軸3～5s（不少于四個壓縮行程），待壓力表頭指針指示并保持最大壓力后停止轉動。取下氣缸壓力表，記下讀數，按下單向閥使壓力表指針回零。按上述方法依次測量各缸，每缸測量次數不少于兩次。2022/12/1853節氣門和阻風門置于全開位置，用起動機轉動曲軸3～5s（不少于2022/12/18542022/12/1054

就車檢測柴油機氣缸壓力時，應使用螺紋接頭的氣缸壓力表。如果該機要求在較高轉速下測量，此種情況除受檢氣缸外,其余氣缸均應工作。其它檢測條件和檢測方法同于汽油機。氣缸壓縮壓力的檢測2022/12/1855就車檢測柴油機氣缸壓力時，應使用螺紋接頭的氣缸壓力表。如果常見幾種車型氣缸壓縮壓力值發動機型號壓縮比氣缸壓縮壓力值(kPa)各缸壓力差(kPa)奧迪1001.8L8.5新車：800～1000不大于300極限：650捷達EA8278.5900～1100不大于300桑塔納AJR1.8L9.31000～1350300富康TU38.81200300解放CA61027.4930

東風EQ61006.75833

五十鈴4JB118.23100

2022/12/1856常見幾種車型氣缸壓縮壓力值發動機型號壓縮比氣缸壓縮壓力值(k診斷參數標準在用汽車發動機╲按照國家標準大修竣工發動機╱在用車：GB18565-2001發動機氣缸壓力不應小于原設計規定值的85%。每一缸壓力與各缸平均壓力的差，再除以平均壓力汽油機不大于8%，柴油機不大于10%。2022/12/1857診斷參數標準2022/12/1057④結果分析當氣缸壓縮壓力的檢測值低于標準值時，可由火花塞或噴油器孔注入適量潤滑油后，再次檢測氣缸壓力，并比較兩次檢測結果：1）第二次檢測結果比第一次高，并接近標準值，說明氣缸、活塞環、活塞磨損過大、活塞環對口、卡死、斷裂及缸壁拉傷。2）第二次檢測結果與第一次近似，表明進、排氣門或氣缸襯墊不密封。3）兩次檢測結果均表明某相鄰兩缸壓縮壓力低，則兩缸相鄰處的氣缸襯墊燒損竄氣2022/12/1858④結果分析2022/12/1058當發動機缸壓較低時，為了更加確切的測出故障部位，可以拆下發動機空氣濾清器，打開散熱器蓋，加機油口蓋和節氣門，用一條長3m左右的橡膠管一頭接壓縮空氣氣源（600kp以上），另一頭通過錐形橡膠頭插在該氣缸火花塞或噴油孔內。用搖把轉動發動機曲軸，使被測氣缸活塞處于上止點位置，變速器掛入低速檔，此時打開高壓氣源閥門，聽發動機漏氣聲，空氣濾清器處聽見表明是進氣門封閉不嚴，排氣管聽到則是排氣門密封不嚴，散熱器加水口有氣泡說明氣缸襯墊不密封，造成氣缸與水套相通，加機油處聽到漏氣，說明氣缸活塞副配合磨損嚴重。2022/12/1859當發動機缸壓較低時，為了更加確切的測出故障部位，可以拆下發動說明：測量完氣缸的壓力后，還不能準確地判斷故障的部位，需進一步進行確診。氣缸壓力的測量結果不但與氣缸內各處的密封程度有關，而且還與曲軸的轉速有關（如圖所示），因此在檢測氣缸壓力時需用轉速表監測曲軸轉速，保證測量的準確性。2022/12/1860說明：2022/12/1060二.用氣缸壓力檢測儀檢測測試儀型式：壓力傳感器式氣缸壓力檢測儀、起動電流式氣缸壓力檢測儀、電感放電式氣缸壓力檢測儀（1）壓力傳感器式氣缸壓力檢測儀用這種測試儀檢測氣缸壓力時，須先拆下被測缸的火花塞，旋上儀器配置的壓力傳感器，用起動機轉動曲軸3～5s，由傳感器取出氣缸的壓力信號，經放大后送入A／D轉換器進行模數轉換，再送入顯示裝置即可獲得氣缸壓力。工作過程：拾取壓力信號→經A/D轉換器轉換→送入顯示裝置2022/12/1861二.用氣缸壓力檢測儀檢測2022/12/1061(2)用起動電流式氣缸壓力測試儀檢測1）檢測原理通過測起動電源——蓄電池的起動電流，也可獲得氣缸壓力。這是因為起動機工作時，發動機起動時的阻力矩主要有曲柄連桿機構產生的摩擦力矩和各缸壓縮行程受壓氣體的反力矩（與氣缸壓力相對應）。其中摩擦力矩基本被認為是常數，而起動機所需要的轉矩是起動電流的函數,因而起動電流和受壓氣體的反力矩存在一一對應關系，。2022/12/1862(2)用起動電流式氣缸壓力測試儀檢測2022/12/1062用該測試儀檢測氣缸壓力時，無需拆下火花塞。只要不是為了測量每缸壓力的具體值，就可以通過起動電流來反映每缸的氣缸壓力。不能測得各氣缸壓力的具體數值。2）檢測方法

發動機運轉至正常工作溫度，并把節氣門和阻風門置于全開位置。2022/12/1863用該測試儀檢測氣缸壓力時，無需拆下火花塞。只要不是為了測量每2022/12/18642022/12/1064（3）用電感放電式氣缸壓力測試儀檢測這是一種通過檢測點火二次電感放電電壓來確定氣缸壓力的儀器，僅適用于汽油機。汽油機工作中，隨著斷電器觸點打開，二次電壓隨即上升擊穿火花塞間隙，并維持火花塞放電。火花放電電壓也稱為火花線，它屬于點火系電容放電后的電感放電部分。電感放電部分的電壓與氣缸壓力之間具有近乎直線的對應關系，因此各缸火花放電電壓可作為檢測各缸壓力的信號，該信號經變換處理后即可顯示氣缸壓力。

2022/12/1865（3）用電感放電式氣缸壓力測試儀檢測2022/12/10652022/12/18662022/12/1066D區域為燃燒區：當火花塞電極間隙被擊穿后，電極間形成電弧使混合氣點燃。火花放電過程一般持續0.6-1.5ms，在二次點火電壓波形上形成火花線。D區域差異說明分電器或火塞不良。2022/12/1867D區域為燃燒區：當火花塞電極間隙被擊穿后，電極間形成電弧使混使用以上3種測試儀檢測氣缸壓力時，發動機不應著火工作。汽油機可拔下分電器中央高壓線并搭鐵或按測試儀要求處理，柴油機可旋松噴油器高壓油管接頭斷油，即可達到目的。2022/12/1868使用以上3種測試儀檢測氣缸壓力時，發動機不應著火工作。汽油機2.3氣缸密封性檢測2.3.2曲軸箱漏氣量的檢測

發動機工作時單位時間內竄入曲軸箱的氣體量為曲軸箱漏氣量（單位：L/min）,可以反映氣缸活塞組的技術狀況或磨損程度。曲軸箱漏氣量大，一般是氣缸、活塞、活塞環、磨損量大，活塞環對口、結膠、積炭、失去彈性斷裂、或缸壁拉傷等原因造成。2022/12/18692.3氣缸密封性檢測2.3.2曲軸箱漏氣量的檢測上圖為一種曲軸箱漏氣量測量儀原理圖，國內廣泛使用的是浮子式氣體流量計。2022/12/1870上圖為一種曲軸箱漏氣量測量儀原理圖，2022/12/10701．曲軸箱竄氣量的檢測方法曲軸箱竄氣量的檢測一般采用專用氣體流量計進行，具體檢測步驟如下：(1)打開電源開關，按儀器使用說明書的要求對檢測儀進行預調。(2)密封曲軸箱，即堵塞機油尺口、曲軸箱通風進出口等，將取樣頭插入機油加注口內。(3)起動發動機，待其運轉平穩后，儀表箱儀表的指示值即為發動機曲軸箱在該轉速下的竄氣量。2022/12/18711．曲軸箱竄氣量的檢測方法2022/12/1071曲軸箱竄氣量除與發動機氣缸活塞組技術狀況有關外，還與發動機轉速和負荷有關。因此在檢測時，發動機應加載。發動機加載可在底盤測功機上實現，測功機的加載裝置可方便地通過滾筒對發動機進行加載，以實現發動機在全負荷工況下從最大轉矩轉速至額定轉速的任一轉速下運轉，因此，可用曲軸箱竄氣量檢測儀檢測出各種工況下曲軸箱的竄氣量。2022/12/1872曲軸箱竄氣量除與發動機氣缸活塞組技術狀況有關外，還與發動機轉2．曲軸箱竄氣量診斷參數標準對曲軸箱竄氣量還沒有制定出統一的國家診斷標準，有些維修企業自用的企業標準一般是根據具體車型逐漸積累資料制定的。由于曲軸箱竄氣量還與缸徑大小和缸數多少有關，很難把眾多車型統一在一個診斷參數標準內。有些國家以單缸平均竄氣量作為診斷參數。綜合國內外情況，單缸平均竄氣量值可參考以下標準：汽油機：新機2～4L／min，達到16～22L／min時需大修柴油機：新機3～8L／min，達到18～28L／min時需大修2022/12/18732．曲軸箱竄氣量診斷參數標準2022/12/1073曲軸箱竄氣量大，一般是氣缸、活塞、活塞環磨損量大，使各部分間隙大；活塞環對口、結膠、積碳、失去彈性、斷裂及缸壁拉傷等原因造成，應結合使用、維修和配件質量等情況來進行深入診斷。2022/12/1874曲軸箱竄氣量大，一般是氣缸、活塞、活塞環磨損量大，使各部分間2.3氣缸密封性檢測2.3.3氣缸漏氣量和氣缸漏氣率的檢測一.氣缸漏氣量的檢測（1）檢測原理：發動機不運轉，活塞處于壓縮行程上止點，把有一定壓力的壓縮空氣從火花塞或噴油器孔充入氣缸，檢測壓力的變化即可用來表征檢測氣缸組的密封性。（2）氣缸漏氣量檢測儀的結構與工作原理①結構：由減壓閥、進氣壓力表、測量表、校正孔板、橡膠軟管、快換管接頭、充氣嘴等組成，2022/12/18752.3氣缸密封性檢測2.3.3氣缸漏氣量和氣缸漏氣率的檢2022/12/18762022/12/1076②氣缸漏氣量檢測儀的使用方法【1】發動機預熱至正常工作溫度。【2】用壓縮空氣吹凈火花塞周圍，清除臟物，而后擰下所有氣缸的火花塞，并在火花塞孔上裝好充氣嘴。【3】接好壓縮空氣源，在檢測儀出氣口堵塞的情況下，用減壓閥調節進氣壓力，使測量表指針指示0.4Mpa。【4】卸下分電器蓋，安裝好活塞定位盤，使分火頭旋轉至第一跳火位置（此時1缸活塞到達上止點，1缸進、排氣門均處于關閉位置），然后轉動定位盤使刻度對準分火頭尖端（分火頭也可用專用指針代替）。2022/12/1877②氣缸漏氣量檢測儀的使用方法2022/12/1077【5】為防止壓縮空氣推動活塞使曲軸轉動，變速器應掛高速檔，拉緊手制動。【6】把Ⅰ缸充氣嘴接上快換接頭，向Ⅰ缸充氣，此時測量表上的壓力讀數便反映了該缸的密封性。對于解放和東風等國產發動機，在確認進排氣門和氣缸襯墊密封良好的情況下，其測量讀數值大于250kPa，氣缸活塞摩擦副的密封性可診斷為合格；如讀數值小于250kPa，則需換環或鏜缸換活塞。2022/12/1878【5】為防止壓縮空氣推動活塞使曲軸轉動，變速器應掛高速檔，拉二.氣缸漏氣率的檢測（1）標定接通外部電源，在儀器出氣口密封的情況下，調節減壓閥，使測量表指針指示為“0%”，表示氣缸不漏氣；打開儀器出口，測量表指針回落至最低點，標定為“100%”，表示氣缸內的壓縮空氣百分之百漏掉。（2）診斷參數標準一般說來，當氣缸漏氣率達30％～40％時，如果能確認進排氣門、氣缸襯墊、氣缸蓋和氣缸套等是密封的(可從各泄漏處有無漏氣或跡象確認)，則說明氣缸活塞摩擦副的磨損臨近極限值，已到了需換環或鏜磨缸的程度。

0～10%良好10%～20%一般

20%～30%差30%以上有問題2022/12/1879二.氣缸漏氣率的檢測（1）標定2022/12/10792.3氣缸密封性檢測2.3.5氣缸組技術狀況窺視發動機的燃燒室，在使用內窺鏡的條件下能對汽車各總成、機構內部進行不解體檢測診斷時，了解其內部的情況。一．纖維內窺鏡的結構與工作原理一般由目鏡、操作部、鏡身、頭端部、導光光纜及其光源插頭等組成。（1）基本結構①目鏡用于檢測人員觀察圖像②操作部包括調焦裝置、轉角控制鈕和轉角控制鎖緊鈕等。③鏡身由鋼絲管和蛇形鋼管制成，具有保護作用。2022/12/18802.3氣缸密封性檢測2.3.5氣缸組技術狀況窺視④頭端部有物鏡和導光窗等裝置。⑤導光光纜及其光源插頭導光光纜內有導光束和控制自動曝光的電線等。（2）主要附件①光源②教學鏡③普通照相機④電視攝像機⑤內窺鏡電視系統2022/12/1881④頭端部有物鏡和導光窗等裝置。（2）主要附件2022/（3）工作原理纖維內窺鏡遵循光全內放射原理，使光的傳導在光學纖維內從一端到另一端有序地進行。當光學纖維彎曲時，反射角相應地變化，光的傳遞就隨纖維的彎曲而彎曲，就能看到從任何方向傳來的物象。二．纖維內窺鏡的使用方法（1）準備工作（2）檢查內窺鏡及附件檢查項目：插入軟管、彎曲部（3）檢查轉角調節鈕（4）檢查轉角調節鎖緊鈕（5）檢查光學系統（6）檢查導光軟管（7）電視系統的準備與調整2022/12/1882（3）工作原理2022/12/10822.4示波器與汽油機點火波形觀測2.4.1示波器示波器可顯示電壓隨時間變化的波形，可用來顯示點火系波形、電子元器件波形、柴油機高壓油管壓力波形和發動機異響波形等，顯示速度比一般電子檢測設備快，是唯一能即時顯示瞬態波形的儀器。基本功能：顯示電壓隨時間的變化，除用于觀察狀態變化外，還可以檢測電壓、頻率和脈沖寬度等。2022/12/18832.4示波器與汽油機點火波形觀測2.4.1示波器一.示波器組成和功能（1）組成由傳感器、中間處理環節和顯示器等組成（2）類型按基本形式分：模擬式示波器、數字式示波器按顯示器形式分：陰極射線管式示波器、液晶式示波器按用途分：通用式示波器、專用式示波器①模擬式示波器掃描速度快，能即時反映被測線路的狀態，但無記憶功能，波形有些閃爍。②數字式示波器將模擬電壓信號轉換成數字信號，可以編程和自行設定，并能與數據庫連接。波形顯示速度較慢，波形軌跡不是即時狀態，但圖像較為穩定，不閃爍。2022/12/1884一.示波器組成和功能2022/12/1084③陰極射線管式示波器當示波器電路中得到電荷時，水平的兩塊偏轉板會使電子束從左至右橫向掠過屏幕，從而在屏幕上出現一條光亮的線條，然后再從右至左變暗掃描。④液晶式示波器顯示器的屏幕為夾層結構，由兩層玻璃組成，中間夾有液晶2022/12/1885③陰極射線管式示波器2022/12/1085二.示波器功能（1）可測試發動機傳感器、執行器、電路和點火系（2）具有汽車萬用表功能（3）內部置有汽車數據庫和標準波形（4）有記錄、回放功能，可捕捉到瞬間出現的故障2022/12/1886二.示波器功能2022/12/1086三．波形走向與含義示波器顯示的波形，在垂直方向上表示電壓，在水平方向上表示時間，以基線為基準，之上為正電壓，之下為負電壓。波形是信號的軌跡：水平直線→電壓恒定斜線→電壓穩定的變化（變大或變小）垂線→電壓突變四.示波器控制和使用方法控制主要指對Y軸電壓和X軸時間的控制2022/12/1887三．波形走向與含義2022/12/1087傳統點火系統（六缸）2.4.2點火波形觀測方法2022/12/1888傳統點火系統（六缸）2.4.2點火波形觀測方法2022/1對點火系統一般的要求是：（1）火花要具有足夠高的擊穿電壓。（2）火花要有足夠的能量保證可靠點火。（3）火花時刻要能夠適應發動機工況的變化。點火示波器能將每個氣缸的點火電壓隨時間的變化關系用波形的形式直觀的表現出來，以便于觀察、分析和判斷。一.標準單缸點火波形（1）二次標準波形由于次級電壓對發動機的正常點火至關重要，實際檢測診斷中應用更多的是次級電壓波形。對次級電壓標準波形可作如下說明:1）A點：斷電器觸點斷開，或電子點火器輸出斷開，點火線圈初級突然斷電，導致次級電壓急劇上升。2022/12/1889對點火系統一般的要求是：2022/12/1089

2022/12/18902022/12/1090（2）AB段——斷電器觸點打開的瞬間，由于一次電流迅速下降，點火線圈內一次線圈的磁場迅速消失，在二次線圈中感應出的高壓電動勢急劇上升。當二次電壓還沒有到達最大值時，就將火花塞間隙擊穿。擊穿火花塞間隙的電壓稱為擊穿電壓，即AB段，AB線也稱為點火線。（B點的高度表明點火系統克服火花塞間隙、分火頭間隙、高壓導線各電阻并將混合氣點燃的實際二次電壓）（3）BC段——擊穿火花塞間隙后的放電電壓；（4）CD段：火花塞間隙擊穿后，通過火花塞間隙的電流迅速增加，致使兩電極間隙間引起火花放電，火花放電電壓比較穩定。CD的高度表示火花放電的電壓，寬度表示火花放電的持續時間。它反映了點火能量的大小，也是保證可靠點火的重要條件。CD線稱為火花線。2022/12/1891（2）AB段——斷電器觸點打開的瞬間，由于一次電流迅速下降，據資料介紹，當發動機轉速為2000r/min時，火花放電持續時間約為0.001s，即使一個完整的點火循環，對于六缸發動機來說也不過0.01s。2022/12/1892據資料介紹，當發動機轉速為2000r/min時，火花放電在火花塞間隙被擊穿的同時，儲存在C2（系指分布電容，即點火線圈匝間、火花塞中心電極與側電極間、高壓導線與機體間所具有的電容量總和）中的能量迅速釋放，故ABC段稱為“電容放電”。其特點是放電時間極短（1μs），放電電流很大（可達幾十安培）。所以，A、C兩點基本上是在同一垂線上。但電容放電只消耗了磁場能的一部分，剩余磁場能所維持的放電稱為“電感放電”。其特點是放電電壓低，放電電流小，持續時間長，但振動頻率仍然較高。所以，整個ABCD段波形為高頻振蕩波形。2022/12/1893在火花塞間隙被擊穿的同時，儲存在C2（系指分布電容，即點火線（5）DE段：當保持火花塞間隙持續放電的能量消耗完畢，電火花在D點消失，點火線圈和電容器中的殘余能量以低頻震蕩的形式消耗完畢。（此時電壓變化為連續的低頻振蕩，波峰一般在4—5個以上，當波峰減少時說明電容漏電或擊穿）2022/12/1894（5）DE段：當保持火花塞間隙持續放電的能量消耗完畢，電火花（6）EF點：斷電器觸點閉合，或電子點火器輸出導通使點火線圈初級突然閉合，點火線圈一次電路又有電流通過，引起次級電壓突然增大。（一次線圈電流減小時，即斷電器觸點斷開時，二次線圈產生正的高壓電，反之，一次線圈電流增大時，即斷電器觸點閉合時，二次線圈產生負的電壓）（7）FA段：因初級電流接通而引起回路電壓出現衰減振蕩。這段稱為第二次振蕩。振蕩消失后，電壓恢復到零。（8）整個波形中，從A點到E點對應初級電流不導通，次級線圈放電階段，也就是傳統點火系統中斷電器觸點斷開階段；從E點到A點對應初級電流導通，線圈儲能階段，也就是傳統點火系統斷電器觸點閉合階段。2022/12/1895（6）EF點：斷電器觸點閉合，或電子點火器輸出導通使點火線圈2022/12/18962022/12/1096斷電器觸點的張開時間、閉合時間和點火間隔，一般用分電器凸輪軸轉角表示。多缸發動機的點火間隔：

4缸發動機為90˙；

6缸發動機為60˙；

8缸發動機為45˙。所以，斷電器觸點的張開時間和閉合時間又可分別稱之為觸點張開角和觸點閉合角。上述角度如果用曲軸轉角表示，對于四沖程發動機來說須乘以2。2022/12/1897斷電器觸點的張開時間、閉合時間和點火間隔，一般用分電器凸輪軸（2）一次標準波形（白金波形）ab：斷電器觸點打開，一次電壓迅速增加abd：高頻振蕩波形de：二次點火放電終了時，點火線圈和電容器中的殘余能量繼續釋放，一次電路出現低頻振蕩波形2022/12/1898（2）一次標準波形（白金波形）2022/12/1098二.波形排列形式采集到點火信號后，通過不同的排列形式，以便于檢測人員從不同的排列形式中觀測、分析判斷點火系技術狀況。（1）多缸平列波從左至右按點火次序將所有各缸點火波形首尾相連（2）多缸并列波從上至下按點火次序將所有各缸點火波形的首對其并分別放置2022/12/1899二.波形排列形式2022/12/1099（3）多缸重疊波將所有各缸點火波形之首對其并重疊在一起的排列形式（4）單缸選缸波任何一缸的單缸點火波形2022/12/18100（3）多缸重疊波將所有各缸點火波形之首對其并重疊在一起的三.點火波形上的故障反映區(傳統點火系統)A區：斷電器觸點故障反映區B區：電容器、點火線圈故障反映區C區：電容器、斷電器觸點故障反映區D區：配電器、火花塞故障反映區2022/12/18101三.點火波形上的故障反映區(傳統點火系統)2022/12/C區域為點火區：當一次電路切斷時，點火線圈一次繞組內電流迅速降低，所產生的磁場迅速衰減，在二次繞組中產生高壓電（15-20KV)，火花塞間隙被擊穿。火花塞電極被擊穿放電后，二次點火電壓隨之下降。C區域異常說明電容器或斷電器觸點不良。D區域為燃燒區：當火花塞電極間隙被擊穿后，電極間形成電弧使混合氣點燃。火花放電過程一般持續0.6-1.5ms，在二次點火電壓波形上形成火花線。D區域差異說明分電器或火塞不良。2022/12/18102C區域為點火區：當一次電路切斷時，點火線圈一次繞組內電流迅速B區域為振蕩區：在火花塞放電終了，點火線圈中的能量不能維持火花放電時，殘余能量以阻尼振蕩的形式消耗貽盡。此時，點火電壓波形上出現具有可視脈沖的低頻振蕩。B區域異常說明點火線圈不正常。A區域為閉合區：一次電路再次閉合后，二次電路感應出15-20KV與蓄電池電壓相反的感生電壓。在點火波形上出現迅速下降的垂直線，然后上升過渡為水平線。A區域異常多為斷電器不正常。

2022/12/18103B區域為振蕩區：在火花塞放電終了，點火線圈中的能量不能維持火

4．點火示波器使用方法

1）觀測項目發動機點火示波器，可觀測、分析、判斷傳統點火系下列項目：（1）斷電器觸點閉合角。（2）各缸波形重疊角。（3）點火提前角。（4）斷電器觸點是否燒蝕。（5）斷電器活動觸點臂彈簧彈力是否正常。

（6）火花塞是否“淹死”或斷續點火。（7）各缸點火高壓值。（8）火花塞加速特性。（9）點火系最高電壓值。2022/12/181044．點火示波器使用方法2022/12/10104

（10）分火頭跳火間隙。（11）點火線圈二次線圈是否斷路。（12）電容器性能是否良好等。2）準備工作（1）按示波器使用說明書要求，對儀器通電預熱、檢查校正，待符合要求后再投入使用。（2）起動發動機，預熱到正常工作溫度。2022/12/18105（10）分火頭跳火間隙。2022/12/101

3）示波器與發動機聯機示波器與發動機聯機，是指示波器點火傳感器（包括夾持器等）與發動機點火系有關部位的連接。傳統點火系一次點火信號是從斷電器觸點兩端采集的，二次點火信號是從點火線圈高壓總線上采集的，具體連接方法請見點火示波器使用說明書。元征EA-1000型發動機綜合性能分析儀（帶有點火示波器功能）的聯機方法如下。2022/12/181063）示波器與發動機聯機2022/12/10106

（1）傳統點火系：元征EA-1000型發動機綜合性能分析儀（以下簡稱為分析儀）的電源夾持器夾持在蓄電池正、負極上，紅正、黑負；一次信號紅、黑小鱷魚夾分別夾在點火線圈的一次接線柱上，紅正、黑負；1缸信號傳感器（外卡式感應鉗）卡在第1缸高壓線上；二次信號傳感器（外卡式電容感應鉗）卡在點火線圈中心高壓線上。

分析儀傳感器與傳統點火系聯機方法2022/12/18107（1）傳統點火系：元征EA-1000型發動機綜合性能

通過二次信號傳感器的信號可獲得二次點火波形，通過1缸信號傳感器信號的觸發，可獲得按點火次序排列的各缸波形。分析儀傳感器與傳統點火系聯機方法2022/12/18108通過二次信號傳感器的信號可獲得二次點火波形，通過1缸4）使用方法（1）在分析儀主菜單上選擇“汽油機”，在副菜單上選擇“點火系統”，在下一級菜單中選擇“次級點火信號”，于是分析儀屏幕顯示點火系次級檢測界面。（2）點擊界面下端的波形切換軟按鈕，可分別觀測到二次多缸平列波、二次多缸并列波（三維波形）和二次多缸重疊波。需要指出的是，顯示屏幕上擊穿電壓的坐標刻度具有智能性，當測得的擊穿電壓值大于20kV時，量程會自動更換為40kV。（量程自動切換）2022/12/181094）使用方法2022/12/10109

觀測二次多缸平列波

觀測二次多缸并列波觀測二次多缸重疊波2022/12/18110觀測二次多缸平列波觀測二次多缸并列波觀測二次多缸

（3）在點火系統的下級菜單中選擇“初級點火信號”，于是分析儀屏幕顯示點火系初級檢測界面。（4）點擊界面下端的其他軟按鈕，可實現數據存儲、圖形存儲、故障診斷、圖形打印和返回主菜單功能。

觀測一次點火波形2022/12/18111（3）在點火系統的下級菜單中選擇“初級點火信號”，于多缸發動機故障波形分析與診斷：以傳統點火系實測的次級平列波為例分析及診斷點火系故障，這些四缸發動機的點火次序為：1—2—4—3，其次級點火波故障波形如圖2—20所示。①圖2—20a所示為四缸發動機點火系正常工作時的次級平列波，其點火電壓符合原廠規定，約為8KV，且各缸點火電壓相差小于2KV，基本一致。

圖2—20四缸發動機次級點火平列波形2022/12/18112多缸發動機故障波形分析與診斷：圖2—20四缸發動機次級②圖2—20b中，各缸點火電壓均高于標準值，說明其高壓回路有高阻，多為點火線圈的高壓線插孔、分電器高壓線插孔及分火頭等有積炭，各缸火花塞間隙偏大，高壓線內有高阻（斷線、接插不牢固）等原因所致（電阻分壓）。③圖2—20c中，2缸點火電壓偏高，說明該缸高壓電路存在高阻故障，可能是該缸火花塞間隙偏大，該缸分壓線接觸不良，以及分火頭與該缸分壓線插座間隙過大等原因所致。圖2—20四缸發動機次級點火平列波形2022/12/18113②圖2—20b中，各缸點火電壓均高于標準值，說明其高壓回路有混合氣過濃或是過稀對點火電壓的影響是指混合氣空燃比的變化對于汽油發動機點火電壓的影響，如下圖所示：空燃比的變化對點火電壓的影響不是一定的。2022/12/18114混合氣過濃或是過稀對點火電壓的影響是指混合氣空燃比的變化對于④圖2—20d中，各缸點火電壓過低，也可能是火花塞臟污，火花塞電極間隙太小等原因所致。（回路電阻過小）⑤圖2—20e中，3缸點火電壓過低，說明該缸高壓電路存在短路故障，可能是該缸火花間隙太小，火花塞臟污等原因。（回路電阻過小）⑥圖2—20f中，4缸點火電壓過高，為4缸高壓線掉落而開路所致。有時為診斷點火系性能，特意從火花塞上撥掉某缸高壓線進行開路單缸高壓測量，此時，該缸點火電壓達到20~30KV。（回路電阻過大）圖2—20四缸發動機次級點火平列波形2022/12/18115④圖2—20d中，各缸點火電壓過低，也可能是火花塞臟污，火花

2）二次多缸并列波也稱為高壓多缸并列波。該波形的最大優點是，既能觀察到點火系整體（所有各缸的點火波形），又能觀察到點火系個別（每個單缸的點火波形）。正常的二次多缸并列波，各缸的火花線長度應相等，各缸的低頻振蕩波和閉合段波形應上下對齊，振幅應一致。標準二次并列波2022/12/181162）二次多缸并列波標準二次并列波2022/12/與標準波形對照，實測波形上異常之處，即反映點火系有故障。利用二次多缸并列波（既可以觀察單缸點火性能，也可以觀察整體點火性能），可獲得單缸選缸波，并能進行下列參數測量和故障診斷。以元征EA-1000型發動機綜合性能分析儀為為例，介紹如下。（1）可觀測到單缸選缸波：按F3鍵可按點火次序分別得到各缸點火波形，其他缸波形消失，以便于單獨觀測。2022/12/18117與標準波形對照，實測波形上異常之處，即反映點火系有故

（2）可進行下列參數測量①可測得各缸斷電器觸點閉合角值，被測發動機的斷電器觸點閉合角（凸輪軸轉角）（以下簡稱“閉合角”）已顯示在檢測界面上，按F3熱鍵，可顯示出各缸的閉合角值。測得的閉合角值要與標準值對照。觀測二次多缸并列波2022/12/18118（2）可進行下列參數測量觀測二次多缸并列波2022/

在點火系技術狀況良好的情況下，各缸閉合角應占點火間隔的百分比和對應的分電器凸輪軸轉角如下：

4缸發動機：45%~50%（40°~45°分電器凸輪軸轉角）90°點火一次；

6缸發動機：63%~70%（38°~42°分電器凸輪軸轉角）60°點火一次；

8缸發動機：64%~71%（29°~32°分電器凸輪軸轉角）45°點火一次。

有些點火示波器顯示的是閉合角占點火間隔的百分比，有些點火示波器顯示的是閉合角對應的分電器凸輪軸轉角。2022/12/18119在點火系技術狀況良好的情況下，各缸閉合角應占點火間隔

如果測出的閉合角太小，說明斷電器觸點間隙太大。這不僅有可能使點火時間提前，而且造成高速時點火高壓不足（儲能時間過短，能量不足）。若測出的閉合角太大，則說明斷電器觸點間隙太小。這不僅有可能使點火時間推遲，而且造成某些缸由于斷電器觸點張不開而缺火。因此，應調整斷電器觸點間隙為0.35~0.45mm，使閉合角符合要求。但調整斷電器觸點間隙后，點火提前角也隨之改變，因而還應重新校正點火正時，以保證發動機的動力性、經濟性和排放凈化性符合要求。2022/12/18120如果測出的閉合角太小，說明斷電器觸點間隙太大。這不僅②可測得各缸的擊穿電壓值、火花電壓值和火花持續時間按下F4熱鍵或圖4-64檢測界面下方的“SHOWDATA”軟鍵，可動態顯示出各缸的擊穿電壓值、火花電壓值和火花持續時間（ms）。當各缸的這些數值不一致時，可對照有關缸波形異常，找出點火系故障。（3）可進行下列常見故障診斷：由于資料來源的關系，以下二次多缸并列波是以單缸波形的形式出現的。需要提請注意的是，不少故障是出現在二次多缸并列波上每一缸波形上的，也有些故障是出現在某一單缸波形上的，要具體故障具體分析。2022/12/18121②可測得各缸的擊穿電壓值、火花電壓值和火花持續時間①如果二次并列波反置，如圖所示，說明點火系一次線路接反。（正負極接反會導致啟動困難，火花塞工作時，中心電極溫度高于側電極，電子從中心電極向側電極運動較為容易，反之較難，接反會導致擊穿電壓提高10%-20%，點火可靠性下降）②如果二次并列波觸點閉合處有雜波，如圖所示，說明斷電器觸點電阻太大（燒蝕）。

一次線路接反

斷電器觸點電阻太大2022/12/18122①如果二次并列波反置，如圖所示，說明點火系一次線路接③如果二次并列波在斷電器觸點斷開處出現小平臺（每缸如此），如圖所示，說明電容器漏電。（一次電路中的電容未吸收初級繞組中的感應電動勢，抑制了次級電壓增長）④如果二次并列波擊穿電壓過高，且沒有良好的放電過程，火花的持續階段較為陡峭，如圖所示，說明次級線路電阻太大，可能系次級線路開路、接觸不良或火花塞間隙過大等原因造成。電容器漏電

次級線路電阻太大2022/12/18123③如果二次并列波在斷電器觸點斷開處出現小平臺（每缸如⑤如果二次并列波火花電壓有波動現象，如圖所示，說明電控汽油噴射系統噴油器工作不良，引起可燃混合氣濃度波動造成的。（濃度不同，點火電壓不同噴入的燃料增加，即混合氣密度增加，導致電壓波動）這一故障可能出現在每一缸波形上，也可能出現在某一缸波形上。

電噴系統噴油器工作不良2022/12/18124⑤如果二次并列波火花電壓有波動現象，如圖所示，說明電

⑥如果二次并列波火花電壓較低，如圖所示，可能是可燃混合氣過濃或火花塞漏電造成的。可燃混合氣過濃或火花塞漏電2022/12/18125⑥如果二次并列波火花電壓較低，如圖所示，可能是可燃混⑦如果二次并列波火花電壓較低，如圖所示，也可能是氣缸壓力太低造成的。這是由于氣缸壓力太低時，會引起可燃混合氣密度降低，無須多高電壓就可將火花塞間隙擊穿，故火花電壓有下降現象。

⑥

和⑦進行比較氣缸壓力太低2022/12/18126⑦如果二次并列波火花電壓較低，如圖所示，也可能是氣缸⑧如果二次并列波火花電壓較低，如圖所示，也可能是火花塞積炭或間隙太小造成的。由于積炭是具有電阻的導體，消耗了一部分電能，引起火花電壓降低。火花塞間隙太小，也會引起火花電壓降低。火花塞積炭或間隙太小2022/12/18127⑧如果二次并列波火花電壓較低，如圖所示，也可能是火花

⑨如果二次并列波不時有上下平移現象，如圖所示，說明次級線路有間歇性斷電現象。（接觸不良）

⑩如果二次并列波擊穿電壓不足5kV，如圖所示，說明次級線圈漏電。

次級線路有間歇性斷電現象

次級線圈漏電

2022/12/18128⑨如果二次并列波不時有上下平移現象，如圖所示，說明次

3）二次多缸重疊波也稱為高壓多缸重疊波。由于該波形是各缸點火波形的疊加，因而可評價各缸工作的一致性。各缸工作一致的重疊波就像一個單缸波形，只要其中任一缸工作不佳，其波形就會偏離重疊波，屆時通過逐缸單缸斷火，可立即找出工作不佳的氣缸來。點火示波器顯示出被測發動機二次多缸重疊波后，可進行下列參數測量。標準二次重疊波2022/12/181293）二次多缸重疊波標準二次重疊波2022/12

（1）可測得各缸波形間的重疊角：如果各缸點火波形的長度不一致，表明各缸點火間隔不一致。此時，最短波形與最長波形之間的重疊區所對應的分電器凸輪軸轉角，稱為各缸波形間的重疊角。重疊角應不大于點火間隔的5%，以零或接近零為好。

標準二次重疊波2022/12/18130（1）可測得各缸波形間的重疊角：如果各缸點火波形的長

根據這一原則，重疊角的標準值（分電器凸輪軸轉角）應為：

4缸發動機：不大于4.5°；

6缸發動機：不大于3.0°；

8缸發動機：不大于2.25°。重疊角的大小，可以表明多缸發動機點火間隔的一致程度。重疊角越大，越說明點火間隔不均勻。重疊角太大，是由于分電器凸輪制造不準、磨損不均或分電器凸輪軸磨損松曠、彎曲變形等原因造成的。2022/12/18131根據這一原則，重疊角的標準值（分電器凸輪軸轉角）應為

（2）可測得各缸觸點閉合角的平均值：在重疊波上，由于各缸波形重疊在一起，以測得各缸觸點閉合角的平均值。在實測的二次多缸重疊波上，如果波形異常，可與標準波形對照，然后進行一些故障分析與判斷，方法同于上述二次多缸并列波。

標準二次重疊波2022/12/18132（2）可測得各缸觸點閉合角的平均值：在重疊波上，由于

4）一次多缸平列波一次多缸平列波的標準波形如圖4-80所示。該波形不常用，有時用在單缸選缸轉速降測量中作為短路指示用。

5）一次多缸并列波和一次多缸重疊波該兩種波形測量的項目及反映的故障，與二次多缸并列波和二次多缸重疊波一致，不再贅述。標準一次多缸平列波2022/12/181334）一次多缸平列波標準一次多缸平列波2022/1

6）單缸選缸波在觀測、分析點火系波形過程中，有時為了仔細觀察某一缸的點火波形，可將該缸點火波形單獨選出（其他缸波形消失），并適當增加其垂直幅度和水平幅度。單缸選缸波形常常在二次多缸并列波或一次多缸并列波上進行。此時應通過按鍵或菜單先獲得二次多缸并列波或一次多缸并列波，再通過選缸鍵獲得所需缸的二次單缸選缸波或一次單缸選缸波。2022/12/181346）單缸選缸波2022/12/10134

6.無觸點電子點火系點火波形特點以上是以傳統的點火系為例介紹了標準波形、波形排列形式、波形上的故障反映區和波形觀測方法等內容。隨著電子技術在汽車上的應用，無觸點電子點火系一經問世，就在提高發動機的動力性、經濟性和減少排氣污染等方面顯示出了優越性，從而得到廣泛應用。無觸點電子點火系波形與傳統點火系波形相比有以下相同點和不同點。2022/12/181356.無觸點電子點火系點火波形特點2022/12/10

1）相同點（1）無觸點電子點火系波形的排列形式、波形觀測方法與傳統點火系相同。（2）無觸點電子點火系的一次點火波形、二次點火波形基本上與傳統點火系的點火波形相同。波形上也有高頻振蕩波（點火線、火花線）、低頻振蕩波和二次閉合振蕩波，也有張開段和閉合段，點火線和火花線的解釋也同于傳統點火系。2022/12/181361）相同點2022/12/10136

2）不同點（1）無觸點電子點火系波形上低頻振蕩波異常時，僅表示點火線圈的技術狀況不佳，而與電容器無關，這是因為電子點火系無電容器的緣故。（2）無觸點電子點火系波形上閉合點處和張開點處的波形，雖然與傳統點火系極為相似，但不是什么斷電器觸點閉合和張開造成的，而是晶體三極管或晶閘管的導通與截止電流造成的。

2022/12/181372）不同點2022/12/10137

（3）無觸點電子點火系波形上閉合段的長度、形狀，與傳統點火系波形不完全相同，甚至車型之間也略有差異。主要表現在：有的車型閉合段在發動機高轉速時加長。（4）無觸點電子點火系中，有的點火系當波形閉合段結束時，先產生一條鋸齒狀的上升斜線，然后導出點火線，不像傳統點火系點火波形那樣，隨著觸點打開產生一條急驟上升的點火線，但這屬于正常現象。（無電容器）2022/12/18138（3）無觸點電子點火系波形上閉合段的長度、形狀，與傳

（5）在無分電器點火系中，有兩缸共用一個點火線圈的點火系統。該種點火系統在一個氣缸中會發生兩次點火：一次點火發生在壓縮行程終了上止點前，為有效點火；另一次點火發生在排氣行程終了上止點前，為無效點火。在有效點火波形上，因氣缸內可燃混合氣電離程度低，所以擊穿電壓和火花電壓都較高。在無效點火波形上，因氣缸內廢氣電離程度高，所以擊穿電壓和火花電壓都較低，這些均屬正常現象。2022/12/18139（5）在無分電器點火系中，有兩缸共用一個點火線圈的點2022/12/181402022/12/101402022/12/181412022/12/10141利用示波器觀測點火波形，是實現快速檢測診斷的重要方法之一，在國外應用十分普遍，特別是觀測二次波形，認為是一項綜合檢測。這是因為，如果被測發動機的二次波形沒問題，說明點火系、供油系均無問題。2022/12/18142利用示