iiii享經濟平臺的關系松散：他們可以接入多個平臺，可以根據自己的需求調節服務提供時間，不再受到商業組織的制度束縛。另一方面，這種松散的關系反而促使并激發他們提供更多樣化、個性化和有創意的服務或產品，以獲得消費者的口碑和好評，以此幫助他們在平臺上更好的（2）共享經濟的另一個核心特質是，所說的“共享”是指對個人閑置資源的共享這一點在相當長的時間內，并不成為一個重要的問題。就在中國創業公司伴米在硅谷〃闖禍〃事件發生后。對個人所有的資源進行共享，并獲得一定的收益，才是共享經濟的核心實質。個性化旅游平臺伴米網是通過接入海外的兼職導游資源，讓本地居民帶領出境游游客進行個性化的旅游體驗。例如，參觀海外名校校園、品嘗私人飯店/酒莊的菜肴等。其初衷是利用海外華人的閑暇時間、本地化經驗，為自由行的出境游客提供更個性化的服務。伴米網最初拓展的海外城市舊金山硅谷是科技公司集中的區域。2016年9月，一位Facebook華人員工因收費將游客帶入公司內進行參觀和享用公司午餐，一共有三名華人員工在此事件中被公司開除，甚至有拿到Facebook公司offer的新員工，由于在伴米上進行了實名注冊，被Facebook公司直接收回offer。此事件在海外華人圈引發軒然大波，硅谷包括Airbnb、蘋果、Facebook等公司開始調查此事。可以說，伴米網讓游客體驗海外真實生活是一個有益的共享經濟嘗試。但共享經濟中所謂的〃共享”是利用屬于自己的閑置資源，將其分享出去并獲得一定的收入。而遠非利用公司的、公共的資源進行共享，并為共享者帶來利益。而這其中涉及的公司保密問題、公共資源侵占問題，都并非是共享經濟的初衷。2、共享經濟的優勢去中介化的過程伴隨著前端供給能力快速釋放，為產品和服務的供給帶來非標準化的可能性。在共享經濟的平臺下，供給端的創造力被激發，他們更傾向于提供非標準化的產品和服務，以形成個人產品獨特的品牌。我們認為，共享經濟平臺的極大優勢在于：整合線下資源以Uber為例，它將線下閑置車輛資源聚合到平臺上，通過LBS定位技術、算法，將平臺上需要用車的乘客和距離最近的司機進行匹配。從而達到對線下車輛資源整合的目的。除在全球除提供用車服務外，Uber還開始嘗試將線下其他有需求的零散資源整合。2016年3月，Uber在杭州推出“一鍵叫船”服務。用戶通過Uber的客戶端，可以預約西湖的搖櫓船。而在這之前.Uber還在美國、印度、澳大利亞等地推出預約直升飛機的服務“UberChopper”Uber的專車首先會將乘客載到直升機機場，乘客搭乘直升機達到目的地后，Uber專車會將乘客直接送至酒店，最終完成服務。除此之外.Uber在中國曾經推出過一鍵呼叫舞獅隊、胡同三輪車、甚至是一鍵呼叫創業公司CEO等個性化的活動。而Uber公司最大的想象力就在于此。這個以用車功能搭建起來的平臺，未來有可能將線下多種資源整合，成為線下零散服務在線上的重要出口。降低成本，提升配置效率共享經濟的出現，降低了供給和需求兩方的成本，大大提升了資源對接和配置的效率。這不僅體現在金錢成本上，還體現在時間成本上。對供給方：降低成本：供應方不需受雇于某些組織或公司而直接向客戶提供服務并收取費用。通常，個體服務者只需要向平臺支付一定的傭金。而有些平臺（例如Airbnb）是向消費者收取傭金，個體服務者不需要支付任何費用。更易獲客：共享經濟平臺上聚集了大量客源，服務/產品提供者只需要在共享經濟平臺上注冊即可獲得客源，省去獲客尋找客源的時間成本。閑置資產變現：所有者的閑置資產得到了有效利用，共享物品或服務可以令其閑置資產變現，從而為整個市場帶來更多供給。只要共享價格高于共享需要付出的成本（例如資產的折舊），對勞動者而言就能獲得經濟利益。對需求方：供應方成本的降低促成個人提供的共享服務價格往往低于企業所提供的服務。當使用共享服務的成本低于從市場上租用或購買該標的的成本時濡求方選擇共享標的就可以相對獲益。以北京為例，非高峰時期10公里路程如果需要40分鐘（其中10分鐘低速或等待）的話，搭乘出租車需要33.7元，而使用滴滴快車或人民優步只需要25元，價格較出租車便宜25%。酒店業同樣如此，全球各大城市普通酒店價格普遍高于Airbnb價格有的甚至達到Airbnb價格的兩倍多。（3）提供非標產品Airbnb以獨特的民宿體驗成為共享經濟的重要平臺之一。Airbnb并不致力于提供標準而廉價的酒店，而是通過bed&breakfast為顧客提供具有本地化、人情味豐富，或者獨特的體驗。Airbnb在瑞士雪山的纜車上提供豪華套房，在舊金山提供搭建于樹上的樹屋。由于Airbnb是一個開放的共享經濟平臺，隨著平臺的壯大，Airbnb的房屋出租者為了在眾多供給方中脫穎而出，他們也在房屋的布置、裝潢上更花費心思。他們為用戶提供配備智能家居設備的房間、榻榻米屋、卡通主題屋等，或向用戶介紹本地的獨特娛樂、游玩體驗。提供獨特：大多數商業機構追求標準化的服務，而個體服務者可以提供更為多元和個性的服務/商品，甚至追求提供獨特、無可替代的體驗。Airbnb最基本的功能是幫助用戶通過互聯網預訂有空余房間的住宅（民宿）讓Airbnb平臺名聲大噪的原因并非是其基本的預訂功能而是租客能在Airbnb的房屋中得到獨特的住宿體驗。個性化民宿：房東（host）通常會根據自己的喜好、當地的特色將房間布置成個性化的風格。例如，在房間內配備智能體重秤、智能燈具等各種智能硬件設備的房間；修建在大樹上的“樹屋”，或者是在歐洲城堡里的花園洋房等。本地體驗：Airbnb的房東希望幫助房客（guest）在旅行時以當地人的視角去體驗。他們通常會為房客準備詳細的入住指南，并在其中提供最本地化的旅游建議，餐飲建議。情感社區：Airbnb上構建的房東與房客關系并非簡單的主客關系，而是以出租的房屋為空間，本地房東與外地房客之間的情感社區。房東與房客之間分享各自的生活狀態、交流旅行經驗，甚至房東會邀請房客參加他們組織的party等。事實上，以Uber為代表的打車平臺，仍然滿足的是一種個性化的需求。平臺根據用戶所提交的目的地信息，將每個用戶的個性化需求推送至司機端。在供給方和需求方個性化需求提出后，共享經濟平臺為他們提供了自由匹配的可能性:平臺將所有乘客的用車信息推送到每個司機手機上供司機選擇合適的乘客。（4）樹立個人品牌在Airbnb等固定空間、服務使用時間相對較長的共享經濟服務上，勞動和服務提供者不再是商業組織的雇員，他們可以通過提供服務樹立起自我的品牌。在商業組織中的雇員，很難脫離組織形成自我的品牌，勞動者從屬于公司，形成單一的雇傭關系。因此有了希爾頓、洲際等著名的酒店集團。而在共享經濟下，個體勞動者的品牌價值被放大。消費者從傳統對商業機構品牌的認可轉向對提供服務人員個人價值和品牌的認可。例如，在Airbnb上提供優質獨特住宿體驗的房東，會形成個人品牌。租客明確知道房屋的獨特和舒適是由房東打造的，而并非由一個酒店集團或Airbnb平臺提供。在果殼網所打造的知識共享平臺“在行”上，平臺對每一位共享知識的老師進行“包裝”，包括雇傭專業的攝影師團隊為其拍攝個人照片、撰寫個人故事并進行傳播等，從而形成個人的獨特品牌。共享經濟平臺所提供的機制凸顯了個人的品牌、信譽。供給方不再使用商業組織的頭銜而直接面向顧客提供勞動或服務。他們在龐大的商業組織中，被忽視的能力和才華，可以通過共享經濟平臺得到進一步的發掘。而通過他們提供的優質、個性化的服務，他們更獲得了比在商業組織內更大的成就感、知名度。三、共享經濟核心機制1、動態定價共享經濟平臺替代商業組織的出現，為服務/產品提供者可以進行相對自由靈活的定價的可能性。根植于互聯網的共享經濟平臺，可方便供給方隨時根據當前的供需調整價格策略，靈活定價。對供給者來說，只要共享的產品或服務閑置或未被充分利用，同時共享價格高于共享需要付出的成本（例如資產的折舊）就會有動力參與到共享經濟中，并從中獲得利潤。以滴滴快車為例，在高峰時段或者偏僻路段，即快車供給小于需求的時候，滴滴快車依據自行硏發的算法進行動態調價即在每單應有價的基礎上增加一定金額，以刺激更多供給。以北京為例，最低調價3元，最高調價無上限，最高動態調價的成交價曾出現過89元。類似的，Uber動態定價模型中，當需求大于供給，算法會自動提高價格，減少需求提高供給，使得供需達到一個動態平衡。而當供給逐漸大于需求時，價格又會恢復到初始水平。這個過程循環往復，始終維持著平衡。從美國Uber和出租車供給對比可清晰的看得到。白天時，出租車的供給基本處于一個平衡的狀態，在午夜后是處于下降的。而乘客對出租車的需求與出租車的供給并不匹配，在下午4點前，出租車處于超額供給的狀態。乘客在晚上8點之后，需求量迅速提升。而在晚八點后，出租車的供給不僅沒有增加，而且呈現出下降（司機下班）的趨勢。而在共享經濟平臺上形成的市場則不同，Uber車輛供給與乘客需求曲線基本。原因在于：個人勞動者：Uber的司機是獨立、閑散的線下勞動力，供給量靈活。而出租車司機主要以雇員的為主，形成穩定的勞動供給。及時信息：Uber將需求信息推送給乘客周邊的司機。利用移動設備，司機快速由非載客狀態切換為載客狀態。正是憑借信息的快速流轉，司機可隨時依據需求調節供給，從而促進了供需的平衡。動態定價：Uber在高峰時期通過算法為提價，為供給方提供更多的收益。促使他們愿意在高峰時期提供乘車服務。而出租車的定價是固定的，出租車司機通常不愿意在高峰時期提供服務。導致高峰時期供給與需求的不平衡進一步加大。2、自由時間服務/產品提供者可以自行決定對服務提供時間，而不需要受商業組織的制度限制。與傳統的出租車司機進行白班、晚班的倒班制度不同，Uber/滴滴打車司機可以對自己的出車時間進行動態調節，甚至利用碎片化時間進行載客服務。而幫助司機從“上班”狀態到“下班”狀態，只需要觸動app上一個按鈕即可。共享經濟帶來的是對供給端的線下閑散勞動者能量和數量的釋放。一方面，共享經濟平臺是一個“多勞多得〃的機制，勞動者僅需要支付一定的傭金，即可獲得客源；另一方面，服務時間的靈活自由，帶來了一批有服務意愿但時間不固定的勞動者進入市場。進一步拓寬了供給端的勞動者數量。3雙向約束無論是Uber還是Airbnb都打破了傳統的用戶（顧客）對服務提供者的評價機制，建立用戶和服務提供者雙方相互評價的體系。買賣雙方互評的體系實際上在C2C電商（淘寶、ebay）中應用廣泛。但實際的情況是，C2C平臺上的小賣家大多數提供的是無差別的標準化商品。他們對于買家的議價能力極低，買家可以在多個小賣家處購買到商品。電商平臺也通常對買家的權益更為保護。而共享經濟平臺的賣家通常會著力提供一種獨特、個性化的非標商品。例如，Airbnb平臺上，提供了可以在樹上、湖邊居住的房間，這在一定的時空之內是獨一無二的因此賣家甚至可以對買家進行篩選選擇其中評價最好的顧客入住，—些過去沒有評分（未在Airbnb上進行過住宿）或評分較低（住宿過程中存在不文明行為）的用戶則可能難以住上優質房源。拼車或順風車平臺亦是如此，拼車司機在行駛過程中，將一個空位出租給需要搭乘同線路乘客。在一定時間內，這樣的行駛線路可能也是獨一無二的。如果乘客的過往的乘車評價較差，拼車司機可以選擇不接單。另一方面，部分拼車軟件要求乘客必須在汽車副駕駛位置就坐，從而形成乘客與車主是平等的關系，而非乘客與車主是雇傭關系。

隨著每筆交易評價的不斷產生，Airbnb上沉淀的房東和房客是相互評價體系構成了平臺最重要的價值之一。過去在交易中相對強勢的買方也開始重視自己的評價情況。相較于用車，房屋租賃過程中，房東對房客的評價信息顯得更加重要。用車是一個高頻、短時間的用戶需求，用戶在每倆出租車中停留的時間大多保持在1小時之內。而房屋出租則是以天為單位，陌生房客需要與房東共同居住。房東對房客過去的評價則更為看重。通過這種雙向的評價體系，平臺不斷沉淀將供給方和需求方的評價信息，成為平臺最重要的一部分資產。幫助交易雙方解決信息不對稱，更好的完成交易。正因為共享經濟平臺打開前端供給，提供更多非標準化、有創造力的服務。平臺搭建了買方和賣方進行雙向選擇的機制。因此，勞動者不再僅僅是“低三下四”的雇員，而是和消費者平等的商品/服務提供者。這反過來又促進了勞動者有動力提供更豐富、獨特的服務。!1!、共享經濟的岀現條件!1!、共享經濟的岀現條件1、移動互聯網2010年前后，移動智能設備在全球開始推廣和普及，全球智能手機用戶快速增長。1995年，全球手機用戶數為8,000萬，占總人口的1%。而到2014年，智能手機用戶達到16.39億人，較去年同期增長25%。智能手機用戶占整體手機用戶的38.4%。移動遷移浪潮對共享經濟的推動作用主要在兩方面：供給端服務人員加速接入互聯網：從中國的情況來看，2014-2014年開始，以小米、華為、酷派為代表的國產手機廠商開始推1,000元以內的智能手機設備。同時，三大運營商不斷推出的流量套餐，也使得用戶的移動互聯網接入更為方便。智能手機設備以及接入費用的降低，帶來移動設備滲透率進一步提升。尤其是在移動設備已經在一二線城市的中高收入人群、年輕人群普及的背景下，移動設備開始向更多中低收入人群進行普及。例如，出租車司機、進城務工人員等。如果說中高收入人群和年輕人群尚存在PC端向移動端轉移的過程，那么中低收入人群、進城務工人員難以擁有固定的PC上網時間，他們的互聯網接入需求主要在移動設備上完成。中低收入人群、進城務工人員進入移動互聯網，帶來的是供給端被快速打開。他們可以輕易的接入各類平臺，提供服務。以中國為例，中低端手機的出現以及網絡費用的降低，幫助大量的出租車司機、專車司機開始擁有智能手機終端。他們可以方便的接入滴滴、Uber等平臺，并在平臺上管理自己的服務時間。共享經濟平臺通過不斷接入線下的零散服務人員，帶來服務供應者的增加。當零散資源不斷增加，下游用戶的需求能快速被響應時，共享經濟平臺在其中撮合作用和規模效應才能得到的有效發揮。anytime&anywhere:移動設備的普及，用戶與手機幾乎已經形成不可分離的狀態。對需求端用戶而言，他們需求的發出可以是實時的，并可以得到供給端服務人員的實時響應。同樣，移動的LBS(locationbaseservice)功能得到大規模應用。共享經濟平臺可以匹配最快響應、距離最近的服務人員。實際上，在移動端大規模普及前，美國的很多創業公司已經在共享經濟上進行了嘗試。Airbnb最初創立時主要在PC端，2014年推出了移動端。也正是在2014年，Airbnb的累計交易量呈現快速增長的趨勢。更顯著的案例是Uber/滴滴打車。由于交通出行應用對LBS功能具有極強的依賴，Uber和滴滴打車都是原生于在移動端的應用產品，伴隨著司機/乘客大規模接入移動互聯網，兩個應用以驚人的呈現爆發式增長。但兩個應用并非完全獨創，在它們出現前，許多城市的出租車服務公司實際上也提供電招出租車的服務。但其對乘客和司機的匹配程度、響應速度都與移動端的叫車軟件難以比擬。也正是在移動設備普及、GPS定位技術日益成熟的情況下，叫車軟件才得到了快速的發展和普及。2、支付以paypal、支付寶為代表的第三方支付工具逐漸成熟，為共享經濟平臺的各類應用提供了極大的支付便利。對需求方和供應方而言，雙方可以實現實時付款與收款。同時，在一些預付費的場景下，網絡平臺作為第三方也保證了預付費—方的利益。在中國，共享經濟與移動支付出現了相互促進的局面，2014年開始，由Uber演化而來的出租車叫車應用滴滴和快的，憑借背靠騰訊和阿里，在打車領域掀起了一場補貼大戰。滴滴首先將乘客和司機的補貼分別提高到10元，這也就意味著每一單通過滴滴成功支付的訂單，滴滴都需要付出20元人民幣；之后，滴滴競爭對手快的打車迅速跟進，對乘客和司機進行了相同的補貼政策。隨后的近半年時間中，滴滴和快的打車先調高補貼額度，而后又將補貼額度降到零。在這場補貼大戰中，滴滴和快遞共計補貼超過20億元。打車應用作為一種高頻、小額支付場景，用戶為獲得兩家公司的高額補貼，開始逐漸養成在APP上叫車的習慣，并開通微信或支付寶支付，由此帶來的是移動支付通道被迅速打開。補貼大戰看似耗資巨大，卻幫助微信和支付寶用戶形成移動支付的習慣，并為其他場景進行了鋪墊。在打車大戰后，微信和支付寶先后向餐飲、零售、P2P轉賬收款等其他小額支付場景進行滲透。3、經濟危機2008-2009年，美國最早開始出現共享經濟平臺Uber、Airbnb。背后另一個原因在于2008年經濟危機的出現。經濟危機導致美國失業率在2009年達到9.3。人均GDP增速達到-3%。因此，共享經濟所提供的更廉價的服務受到用戶的歡迎。4、信息共享習慣養成我們發現，在狹義的“共享經濟”產生之前，互聯網已經幫助一大批用戶習慣于在虛擬空間內分享他們的虛擬產品——可能是一張照片、一條博文、一首音樂或者是SNS上的一個狀態。用戶在分享這些虛擬產品時，并不需要形成實物的交割，而僅僅是一個虛擬產品的傳遞。但正是由于web2.0時代，帶來的UGC、wiki等概念的火熱，幫助互聯網用戶在共享經濟的早期建立起共享的概念與習慣。目前，85后、90后被稱為〃互聯網的原住民〃。他們在成長過程中，最早的接觸互聯網，使用互聯網的應用。因此，他們很早便建立起在虛擬世界中共享、分享信息的概念和習慣。2006年，美國《時代》周刊將年度人物授予全球所有網民。《時代》周刊認為，“社會正從機構向個人過渡，個人正在成為新數字時代民主社會的公民”，因此他們將2006年的年度人物授予互聯網上“內容的所有使用者和創造者”可以說，不僅是85后等互聯網的原住民，隨著互聯網的普及，所有網民已經養成了在互聯網上與全球共同分享信息的習慣。在狹義的共享經濟主要是指通過分享閑置物品或服務，獲得一定的報酬。其中涉及對物品使用權的暫時轉讓。隨著85后、90后逐漸成為消費的主力軍。與70、80年代人不同，他們在成長過程中幾乎沒有感受過物質的匱乏和短缺；他們對新鮮事物的接納更加快速。從此種意義來看，新興人群對于“擁有”和“所有權”的觀念在逐漸淡化，他們更注重的是，在有需要的時刻被滿足。以滿足出行需求為例，過去強調的是擁有一輛轎車，甚至是一個專職的司機。而未來通過共享經濟，大多數人很可能并不需要專屬于自己的轎車。當需要較長時間自駕時，可以通過P2P租車的方式租到一輛適合的車。比擁有一輛車更方便的是，人們可以根據自己當前的自駕需求租賃不同配置的車輛——可能是適合戶外的SUV或者是適合城市的家用小轎車。而在自行購車的場景下，這是難以實現的；當需要臨時、短途出行時，則可以通過Uber、滴滴專車等方式。互聯網通過資源的整合與調配，讓每個人在有出行需求的時候，能夠暫時的〃擁有”一輛車或者一個專職司機。五、共享經濟史前史：互聯網信息共享20世紀90年代，以新浪和雅虎為代表的門戶網站，創造了互聯網webl.0模式。Web1.0模式，為讀者提供即時和海量的信息渠道。但網站作為媒體組織向用戶單向傳播的傳統模式并未改變，互聯網內容是由少數編輯人員決定并發布的。用戶在門戶網站上，僅僅是瀏覽和閱讀，而并沒有參與。2000年，美國".com"泡沫破滅后互聯網行業逐漸從webl.O開始過渡到Web2.0°web2.0把互聯網用戶從webl.O純粹“讀”的角色轉變為“寫”和“貢獻”的角色，讓用戶參與到互聯網內容的發布、編輯等流程。blog、tag、wiki、SNS等應用是web2.0的核心應用。與webl.O完全由網站發布內容不同，web2.0開始由用戶發布內容。最初的論壇、BBS、博客、貼吧都是由用戶生成社區的主要內容。人們共享信息主要經過了興趣導向、知識導向、個人導向、內容導向四個發展階段。1、以興趣為導向的BBS社區：貓I卜、天涯、百度貼吧BBS論壇多根據興趣類別不同劃分為許多板塊，例如天涯論壇開辦了股票論壇、天涯雜談，電腦技術、情感天地、藝文漫筆、新聞眾評、體育聚焦、書蟲茶社、旅游休閑、海南發展、天涯互助等板塊。用戶可在自己感興趣的板塊就自己感興趣的話題發表自己的觀點并于他人進行討論。論壇幾乎涵蓋了人們生活的各個方面，幾乎每一個人都能找到符合自己興趣的專題性論壇。除了貓撲、天涯等綜合論壇外，-些功能性專題社區也應運而生，比如體育社區虎撲，動漫論壇ZERO等。BBS社區的特點是，用戶從自己的興趣出發，將自己掌握的新聞消息、自己的觀點評論通過BBS平臺分享給擁有著同樣興趣的陌生人，并期望得到關注與反饋。2、以知識為導向的點評、百科社區：維基百科、TripAdvisor、大眾點評、百度百科知識導向平臺是信息分享平臺的典型案例，用戶將自己所擁有的知識和體驗無償地通過在線平臺分享給他人，并不要求任何回報。以成立于2001年的維基百科為例纟隹基百科開創了網民共同編寫百科全書的模式。維基百科上呈現的信息，主要是由網絡上志愿者共同合作編寫而成，任何使用互聯網進入維基百科者都可以編寫和修改里面的文章。截至2014年7月2日，維基百科條目數第一的英文維基百科已有454萬個條目。全球所有282種語言的獨立運作版本共突破2,100萬個條目，總登記用戶也超越3,200萬人，而總編輯次數更是超越12億次。2006年，百度百科上線，意在打造中文百科全書。克萊舍基在書中將這種網民的自有時間稱為“認知盈余”普通人對于自己真正感興趣的領域實際上非常愿意投入時間進行創作或參與。互聯網的出現，讓他們的分享變得極度的方便和簡單，用戶可以方便的在維基百科上編輯詞條或者在百度文庫上傳手中的文檔。克萊舍基認為，將人們的自由時間和特殊才能匯聚到一起，能創造出巨大的價值。Tripadvisor成立于2000年，是全球第一的旅游評論網站。月訪問量達3.4億人，同時擁有超過800萬的注冊會員以及超過2億條旅游點評和評論。TripAdvisor有大量關于旅游目的地的信息，包括酒店、景點、餐廳。旅行者可以根據親身體驗對酒店、景點、餐廳進行真實評價，與他人共享信息。3、以個人展示為導向的社交網絡：Facebook、QQ空間、人人網、開心網以個人為導向的信息共享模式又可以稱為SNS模式，即社會性網絡服務，旨在幫助人們建立起一個網絡社交服務平臺。用戶在SNS平臺上，可以添加自己熟悉的人成為好友來創建屬于自己的一個專區，并可以在里面分享自己的照片、個人興趣以及生活點滴，可以尋找、聯絡身邊的好友并且互動。用戶在SNS平臺上通過信息的共享與互動來展現個人魅力，進行自我營銷，拓寬現有人際關系。SNS一度成為了聯絡舊友與發現新朋友的最優先窗口。Facebook于2004年2月4日在美國上線，截至2014年11月每天上傳約3.5億張照片。截至2012年5月，Facebook擁有約9億用戶。Facebook成立后一年，王興模仿facebook成立中國版校內網（現人人網），迅速發展成為在校學生分享自己生活狀態、分享校園信息的共享與互動平臺。在2007年10月份，校內網就已經覆蓋了國內80%的大學市場。4、以內容導向的媒體平臺：Twitter、Youtube、微博、土豆、博客隨著互聯網帶寬的增加以及移動互聯網的普及，以內容為導向的信息分享平臺也得到了快速的發展。以內容為導向的信息分享主要是指用戶將自己撰寫的文章、制作的視頻、以及自己發現的新聞消息分享給他人。用戶既可與熟人分享消息，也可以與陌生人分享消息。相比于SNS，以內容為導向的平臺更注重內容的質量或者時效性，更類似于一個自媒體平臺。2004年，一家加拿大公司推出照片分享網站Flickr。Flickr本是為這家公司游戲產品《GameNeverending》所設計的附屬項目但公司的創始人很快意識到照片共享社區的前景。事實上，允許用戶在互聯網上分享照片的網站，自1999年就開始出現，但這些網站（Ofoto、Shutterfly和Snapfish）主要是通過鼓勵用戶在網絡上分享照片，以促成他們進行網絡沖印為主要的盈利模式。真正有用戶貢獻并分享的社區在當時仍然罕見。Flickr也創造了一系列在當時極具創新的功能：允許用戶以時間為順序查看自己的照片、允許用戶為照片添加tag以幫助他們查找有興趣的圖片等。2005年，Flickr被雅虎收購，雅虎為用戶提供每月高達100M的免費存儲空間。通過用戶貢獻的圖片內容，Flickr開始成為一個初始的圖片社區，鼓勵用戶之間分享圖片、評論和互動。2005年，以用戶上傳為主的視頻網站YouTube正式上線，草根用戶開始大量在互聯網上傳視頻作品，隨著帶寬的不斷增加，用戶分享視頻的門檻越來越低。2006年，Google以16.5億美元收購成立僅19個月的YouTube到2010年，YouTube每日的視頻觀看量已經達到20億次，2012年，YouTube視頻觀看量達到40億次。當年，風靡全球的《江南style》在YouTube上首播，并成為首個觀看量突破20億次的視頻。類似于Youtube，國內也在同時期出現了一些原創拍客網站。2005年，以土豆、六間房、56網為代表的類YouTube的網站開始出現。當年由胡戈自制的視頻《一個饅頭引發的血案》迅速傳播，成為草根UGC視頻最早的代表。但是因為國內網民的視頻制作技術以及創新能力有限，大多數用戶并不自己制作視頻作品，而是將自己在街上遇到的實時新聞、奇聞異事等記錄下來并與他人分享Twitter誕生于2006年，用戶可以播報短消息給“followers（關注人），它也同樣可允許用戶指定想跟隨的Twitter用戶來讀取他們發布的信息。所有的Twitter消息都被限制在140個字符之內。與Twitter相類似的國內產品微博誕生于2009年，用戶可以將身邊發生的新聞事件編輯為簡單的文字、圖片或視頻發送給自己的關注人，可在移動端隨時隨地完成，保證了消息的時效性。六、共享經濟在移動交通出行領域的發展縱觀全球，無論是道路擁擠的中國還是地廣人稀的美國，居民的出行方式主要包括三種：公共交通出行（地鐵、公交）出租車、私家車。由這三種方式構成的出行方式已形成多年，格局穩定。而這三種出行方式，或不能完全的滿足居民的出行需求，或帶來一定的資源浪費。公共交通出行：最有利于城市交通暢通，也是近年來被大力提倡的綠色出行方式。但其問題在于，高峰時段擁擠、線路觸達有限。更多只適合通勤，而不適合老幼等特殊人群。出租車：全球的出租車行業都面臨相似的問題，相關部門的過度監管、高額征稅、服務質量低下。但出租車的壟斷地位多年保持不變。而出租車司機則面臨油價高企、疲勞駕駛、空駛率高等問題。私家車：從中國與美國的乘用車新車銷量數據來看，過去7年間，中國的乘用車銷量快速增長，2014年已經達到年銷量2,000萬臺的規模，增速快于美國。2016年，中國汽車保有量達到1.54億臺，私人轎車保有量達到7,590萬臺，同比增長18%。而中國的公路里程數自2009年開始維持5%以下的增長速度，到2014年與2014年持平，公路里程總數未有增長。同期美國汽車保有量約為3億臺。雖然擁有龐大的新車銷售以及保有量，但根據調查美國每日氣車的行駛時間約為1小時，剩余23小時汽車是閑置在停車場內。中國隨著家庭轎車的發展，一個家庭開始擁有2輛以上的轎車，汽車的閑置時間也快速增加。北京市擁有300多萬的私家車，但道路上行駛的私家車上座率僅為1.2人左右。由于限行、限號等交通管制機制，以及高企的油價。出行領域的供需矛盾在出租車行業表現尤為明顯。出租車行業承接了除公共交通、私家車之外的所有出行需求，旦出租車行業的牌照管制使得大城市出租車數量的增長與乘客需求的快速增長難以匹配。以北京為例，從2004年到2016年的11年間，北京市常住人口從1,400余萬增加至2,100萬。而相應的出租車供給量，僅僅從6.5萬輛增加至6.6萬輛。出租車的供需矛盾十分突出。尤其是在早晚高峰時段，通常乘客的出租車需求量是當時成交量的3倍以上。供需矛盾的持續加大，同時也導致出租車行業服務質量低下，挑客、宰客等問題時有發生。在出租車行業難以滿足乘客出行需求的情況下，出現了黑車、商務用車兩種模式。黑車主要是指未獲得運輸管理部門批準的營運車輛。這些車輛或多或少存在安全、計價不合理等問題。而商務用車則較為小眾，主要在大型酒店內，司機掛靠租車公司，通過租車公司分派獲得客源。因此，出租車、黑車、商務用車所組成的部分，仍然難以滿足乘客在公共交通、私家車以外的出行需求。正是由于大量未滿足需求的存在、以及共享經濟核心的支撐點移動互聯網和移動支付的不斷完善。交通出行領域成為最早被共享經濟改造的領域之一。在公共交通、私家車領域外，共享經濟提供私家車預約（即“專車”“快車”業務）出租車預約（即〃打車”業務）私家車順路搭乘（即〃順風車”、“拼車”業務）以及P2P租車四種新興模式。從艾瑞所做的用戶調硏來看，2016年普通用戶在互聯網上使用的出行類應用中，使用頻率最高的是打車應用，占比達到84.3%，其次為專車類應用占比為45.5%，租車和拼車應用的使用率為43.7%35.9%，代駕服務使用率26.5%。1、打車應用：流量型應用（1）商業模式從用戶調硏來看，出租車打車應用是中國用戶使用最多，最基礎的應用。2009年，Uber在美國成立時，以專車業務起家，提供比普通出租車高1.5倍價格的專車，幫助用戶在家中即可等待車輛的到來。直到2012年，Uber才在芝加哥首次推出Ubertaxi服務，即通過Uber的軟件獲取出租車服務。同年，類Uber的打車應用，滴滴打車、快的打車相繼在中國成立。與Uber直接切入專車領域不同，滴滴打車、快的打車首先發力的都是出租車領域。早期為發展出租車司機，滴滴、快的都進行了較大規模的地面推廣活動，包括為當時智能手機普及率并不高提供安裝服務、手機流量服務、與出租車公司進行合作推廣軟件。打車應用的基本模式是，出租車司機和用戶同時安裝打車軟件，用戶在軟件端發出用車路線的需求到平臺，平臺向出租車司機播報不同用戶的路線需求，出租車司機進行“搶單”用戶在達到目的地后，利用手機向司機進行支付。從使用流程來看，過去乘客和司機存在三大痛點：叫車：的叫車范圍僅限于肉眼視線范圍內，與出租車司機在空閑位置、需求等信息上存在較大的信息不對稱。乘車：過程中，路線由司機決定，可能存在不熟悉路況、繞路等情況。付款：存在找零、假幣問題。出租車叫車軟件的出現，主要解決了這三大痛點。在叫車環節，路線請求由附近的用戶發起幫助司機發現周圍的乘客同時允許司機選擇自己希望的路線，降低司機的空駛率；在乘車環節，為司機提供最優的路徑規劃，避免爭議；在付款環節，以移動支付代替紙幣，提高效率。對司機而言，降低空駛率和選擇路線，對他們的吸引力巨大。幫助他們在單位時間內搭乘更多的乘客，以提高自身的收入。同時，叫車平臺還提供了乘客加價功能，在高峰期利用價格來對供求進行調整。而乘客的加價則全部歸司機所有。在2014年開始，以滴滴、快的為主的兩家打車應用軟件出現大面積對乘客、司機的補貼。最高時，補貼甚至達到10元以上。也就是說，乘客每通過滴滴、快的平臺完成一次出行，平臺就需要支付20元補貼。通過補貼，滴滴、快的在很短的時間內獲得大量的用戶，完成用戶教育與培育。讓滴滴、快的公司從一家初創型的公司成長為估值近150億美金的大型移動互聯網企業。到目前為止，隨著滴滴打車、快的打車的合并，原有對乘客和司機的大幅補貼已經完成。滴滴打車僅在高峰時段對長時間未有響應的訂單進行10元以內的補貼，保證用戶能在平臺上順利的叫車。對中國的出行領域而言，除了公共交通和私家車，最具有合法性、符合用戶習慣的方式，僅出租車一種。即使滴滴打車為出租車司機提供了平臺，幫助他們提高載客率、完成更多訂單。但無論是對具有壟斷的出租車公司、還是出租車司機，滴滴打車平臺本身并不可能直接向他們收取任何的費用。出租車呼叫功能之于滴滴打車是一個典型的流量應用。在培育用戶階段，出租車呼叫是最直接、最受歡迎的功能。滴滴和快的通過燒錢，為用戶和司機提供高額補貼，從而使滴滴打車平臺上聚集數千萬活躍用戶。在用戶形成了通過移動互聯網叫車的習慣后，滴滴開始向專車、快車、順風車等多個領域擴張。這些領域將為滴滴貢獻了主要的收入。2016年9月9日，滴滴打車宣布更名為“滴滴出行”（2）代表公司：從滴滴打車到滴滴出行滴滴打車于2012年9月在北京正式上線，在上線伊始只提供出租車預約服務。而快的打車于2012年8月在杭州正式上線，兩家公司一直處于競爭狀態，雙方互相通過提高對用戶和司機的補貼金額以期獲得更高的市場份額。在2012-2014年，市場出現了多個移動打車應用，如搖搖招車、打車小米、大黃蜂等。而滴滴和快的憑借出色的地推團隊和執行能力，在成立不到一年的時間內分別獲得騰訊和阿里的投資，得以快速成長。在獲得巨頭青睞后，滴滴和快的進行了瘋狂的補貼大戰。打車市場由滴滴和快的兩家壟斷。2016年2月，在快的打車完成6億美元D輪融資后的一個月，滴滴、快的兩家公司宣布合并。由此，國內的打車軟件市場形成了一家壟斷的格局。根據2014年4季度的數據，在國內打車軟件市場份額中快的打車占比達到56.5%，滴滴打車占比達到43.3%，共同的占比達到99.8%。在獲得了壟斷性的市場地位后，滴滴快的公司一方面對出租車司機端進行了持續的補貼。另一方面，利用滴滴出行上聚集的海量用戶，開始向專車、順風車、代駕、大巴等多個移動出行領域進軍。滴滴更名為“滴滴出行”并在順風車、專車、代駕等多個領域內進行布局，要做“全球最大的一站式出行平臺”從出租車業務開始，滴滴打車每一輪融資都獲得了巨額的資金。從資本對其的青睞可以看出，滴滴的故事并不僅僅止于出租車、黑車合法化（專車），而是通過滴滴平臺，整合所有出行、交通領域。應用場景1:出行大數據滴滴平臺通過出租車、快車、專車的呼叫服務，實時呈現城市的交通狀況、人流分布。2014年底，滴滴打車曾推出《平安夜出行數據報告》報告顯示，當晚全國乘坐出租車出行的約有3,000萬次。深圳市的出租車高峰出現在下午15點，北京則出現在16點。其中，北京市有3.2%的用戶打車去北京西站，2.6%的用戶打車去首都機場。滴滴平臺上每秒鐘可發出數千個出行請求。這些請求對于城市管理者監控城市道路狀況、人流分布和流向，個人了解道路出行情況都是極有幫助的。2016年，滴滴上線智能出行平臺蒼穹。滴滴平臺上所有的所有的專車和出租車數據都將匯聚到平臺上，為用戶和司機提供參考。應用場景2:從私人交通到公共交通除了目前為個人服務的出租車、專車業務外，滴滴目前已經向更公共的交通領域拓展。目前，滴滴正在北京試運行滴滴巴士業務。滴滴巴士是一種"直達班車”業務，在北京通州、回龍觀等小區集中的區域開設通勤巴士，開往中關村、亦莊等辦公聚集地。這種為某一地區乘客定制巴士的服務實際上在傳統公交汽車公司也嘗試過開展。但是由于信息不對稱，傳統公交公司通常難以征集到足夠多的乘客。而即便征集到足夠多的乘客，乘客也需要負擔固定的費用（整月、整年）以確保巴士的正常開行。而滴滴平臺上足夠多的用戶，沿路的乘客共享該輛巴士，每個用戶可以只為當天或第二天的座位付費，而不需要支付固定的費用。滴滴巴士只是整合的一步，未來在定制公交、智能巴士、校車、員工班車等多個方面，都將可能出現滴滴的身影。應用場景3:不只是交通當前滴滴的定位是個人的出行，通過移動互聯網的方式更好的幫助每個人更便捷、多樣化的出行。未來，在打通城市交通的情況下，商滴可以為貨物〃出行”服務“出行”提供可能。這樣的可能，Uber已經在美國多次嘗試。例如，美國用戶可一鍵呼叫冰淇淋車服務，一鍵呼叫煙花燃放服務；也可以通過Uber享受“當日達”的快遞服務。當滴滴平臺上的用戶持續擴大，滴滴也就有可能從成為鏈接各種線下服務、線下貨物的平臺。2、專車/快車（1）基本模式專車或快車服務，與出租車服務類似。乘客通過移動終端發出用車需求，附近司機進行響應。與出租車服務不同的是，車輛的供給方并非出租車公司，而是私家車車主。利用私家車主的專車/快車服務雖然始終存在合法性的問題，但這并不妨礙該項服務在全球受歡迎的程度。對供給方，私家車車主利用自己的閑暇時間經營專車服務，一方面提高了自身的收入，另一方面也填補了出行需求的缺口。各個專車平臺根據私家車車型的不同設置不同的收費標準，大眾化的家庭車型價格略低于出租車價格，而高端車型、商務車型的價格則大幅高于出租車價格。需求方：一方面可以節省出行成本：一部分專車的價格略低于出租車價格，而且使用專車的成本將小于擁有汽車的成本。據統計，專車預約服務業務在上海平均每單車費為36元人民幣，而上海66,910元的年均汽車擁有成本可