第二章駝峰平、縱斷面設計1第二章1

第三節駝峰縱斷面設計2第三節駝峰縱斷面設計21.計算I區高度（h1）31.計算I區高度（h1）32.II區設計42.II區設計4i22不應小于8‰，以形成夾停起動條件。當把較小的i22調高為8‰時，i21應相應減少△i

，以免鉤車進入二坡后速度大于Vmax，即：

式中，是較緩之二坡取8‰時鉤車增加的動能。2.II區設計5i22不應小于8‰，以形成夾停起動條件。當把較小的iI區分成3個坡段

（1）I區一坡（

11，i11）設計：該坡應盡可能陡，使鉤車盡快加速且與后續鉤車形成間隔，但其上限值應能使調機上峰，故其坡度值i11可取定，I區一坡的變坡點在第一分路道岔之前(P4點前)。3.

反向設計I區

（2）I區三坡(13，i13)設計：

為了不在I制始端變坡，應使I區三坡的坡度i13＝i21。I區三坡與I區二坡變坡點一般設在I制與順向道岔之間。若如此設置，在兩變坡點間放不下兩條T豎，則兩變坡點合一設在I區一坡的變坡點處(此時I區為兩段坡)。6I區分成3個坡段（1）I區一坡（11，i11）設計：（3）I區二坡（l12，i12）設計：

若i12<i13，為避免出現反坡，則應調整減小i11，使i12≥i13，但h1的總高度不變。若因故須降低峰高時，可減緩I區的坡度，此時鉤車(易行車，有利條件下)進入I制的入口速度小于vmax。

由上可知，I區的一坡為取定值，三坡為延伸取值，故先確定，再最后設計二坡。3.

反向設計I區7（3）I區二坡（l12，i12）設計：若i12<

4是從Ⅲ制有效始端至計算點止。由Ⅲ制的長度

制和打靶距離

靶兩部分組成。4.IV區設計84是從Ⅲ制有效始端至計算點止。由Ⅲ制的長度制和打靶（1）Ⅲ制動位坡度及長度：

不考慮車輛夾停起動坡度。此段坡的坡度一般取2‰～3‰，高寒地區取3‰

～

4‰，其長度取25～30m（Ⅲ制的過車密度較小，且有I、II制防護，鉤車夾停后易于處置，影響面小。若考慮夾停起動條件，Ⅲ制所在坡將較陡，這招致打靶區延長，影響調車線的連掛區長度）。4.IV區設計9（1）Ⅲ制動位坡度及長度：4.IV區設計9(3)打靶長度：

一般為80～150m，寒冷地區適當減少。難行車冬季離開減速器的溜行速度為4～4.5km/h，其溜行距離稱為難行車控制的打靶長度。易行車夏季以低速離開減速器后逐漸加速至安全連掛速度，其溜行距離為易行車控制的打靶距離。(4)打靶區段坡度：

其上限值應使易行車出打靶區后不超速，其下限值應使難行車在打靶區內不中停。一般采用0.6‰～1.0‰的下坡，必要時可以采用平坡。4.IV區設計由上可知，IV區的兩坡段是根據使用條件取定，故可先行設計。10(3)打靶長度：(4)打靶區段坡度：4.IV區設計范圍：Ⅱ制有效末端至Ⅲ制有效始端。這是最后設計的坡區，有：h3＝H峰－h1－h2－h45.III區設計（二）設計步驟11范圍：Ⅱ制有效末端至Ⅲ制有效始端。這是最后設計的坡區，有：h5.III區設計（二）設計步驟本坡區應使易行車在有利條件下降低溜速，或使之加速但在III制入口不超速。由于這是最后設計的坡區，當I區取坡陡且長時，會使III區成為反坡(上坡)。此時應減少I區一坡或II區一坡的坡度、坡長(它們的坡度較大，有調整空間)，使III區不為反坡，或為不大于0.6‰的反坡。125.III區設計（二）設計步驟本坡區應使易行車在有利條5.III區設計（二）設計步驟(1)III區一坡設計：它是相鄰的II區二坡的延伸，即實際上，該坡段是II制有效末端所在地段，有，使i31與i32變坡時，其豎曲線的切線不侵入Ⅱ制范圍內。可見，為推知或取定，此時為了避免各坡段的長度出現米以下的小數，應將同坡段的的小數進整。，135.III區設計（二）設計步驟(1)III區一坡設計：它是相5.III區設計（二）設計步驟i均取四位小數，如第四位數字小于等于5取5，大于5進一取三位小數。如i均＝0.0017，取0.002；i均＝0.0013,取0.0015。III區二坡的坡度取i均，即i32＝i均，三坡可稍緩，即i33＝i32－1‰(或0.5‰

)（2）III區二、三坡設計：

該兩坡段的平均坡度為：145.III區設計（二）設計步驟i均取四位小數，5.III區設計（二）設計步驟ABCD31l32l33l33i32i31i31h3h（2）III區二、三坡設計：155.III區設計（二）設計步驟ABCD31l32l33l335.III區設計（二）設計步驟ABCD31l32l33l33i32i31i31h3h（2）III區二、三坡設計：注意：III區三坡的長度應稍短，使與相鄰的IV

區一坡的變坡點左移，以在該變坡點與III制動有效入口之間能放入。即應先對延伸，定出的終點后，再設計。但當的長度寬余，III制可右移時，前述過程可略。165.III區設計（二）設計步驟ABCD31l32l33l33（三）結論綜上所述，點連式駝峰溜放縱斷面設計的特點：

(1)在有利條件下，按易行車從峰頂溜到I制有效入口時，其速度不超過容許速度7m/s為約束條件，進行I區的設計；

(2)在不利條件下，按難行車從峰頂溜到Ⅱ制有效入口時，其速度不超過容許速度7m/s為約束條件，進行II區的設計；17（三）結論綜上所述，點連式駝峰溜放縱斷面設計的特點：(（三）結論

(3)III區的坡度一般等于或小于易行車在有利條件下的阻力當量坡，使易行車進入本區不加速；

(4)IV區的坡度一般采用0.6‰～

1‰，使鉤車減速最終不超過V掛；

(5)先設計按運用條件應取定的坡段，再設計須經計算才能確定的坡段。當各坡段不能合理銜接時，先取定的坡段可以再度調整取值。18（三）結論(3)III區的坡度一般等于或小于易行車在有利三、駝峰縱斷面設計示例（一）畫平面展開圖，求峰頂至計算點的距離(L計)及H峰1.平面展開圖如下19三、駝峰縱斷面設計示例（一）畫平面展開圖，求峰頂至計算點的距2.L計是各基點間距之和，可求原點P1至各P點橫坐標3.H峰的計算過程見教材P193（一）畫平面展開圖，求峰頂至計算點的距離(L計)及H峰202.L計是各基點間距之和，可求原點P1至各P點橫坐標3.H峰（二）計算I區（加速區）的高（）1.求的前提：易行車有利條件下在I區終端以Vmax入I制；2.求的公式(2)計算公式見P171式5－1－6；(4)曲線轉角中注意加入道岔導曲線轉角；(5)過岔數量n中注意順向過岔取半個。(3)溜行距離的取值見P199表5－2－6中基點P6的橫坐標；(1)計算公式見P169式5-1-2，其中取V車＝4.5m/s,

21（二）計算I區（加速區）的高（）1.求的前提：易（三）先對II區（高速區）設計1.設計II區一坡（）

（1）據平面展開圖及各P點橫坐標。求II區長度及II區的兩坡段長度(和)

（3）求II區一坡的坡度度注意：（1）平面展開圖中制動位的長不含；

（2）制動位有效端部距變坡點不小于；

（3）求時參數（鄰坡坡度差）未知，須對的預設值調整試算，或對預估。

注意共坡的和，其長度合計數湊整。

（2）求II區一坡的高度h21，按難行車在未達到Vmax的能量關系求。

注意本例求值時對“千分點”取整。坡度按此取定后，應反求新的坡高。22（三）先對II區（高速區）設計1.設計II區一坡（（三）對II區（高速區）設計2.設計II區二坡（）

（1）據和可求出；

（2）小于8‰時取8‰；

II區二坡應使難行車勻速溜行,即是難行車的阻力當量坡。

（3）取8‰后為避免難行車在超過Vmax應調（減小）II區一坡；

（4）的值在求時已求。23（三）對II區（高速區）設計2.設計II區二坡（（四）再對I區（加速區）設計按調機牽引力取定，長度取至交叉渡線前；，以容下及取定；，先已求得，，可求。當千分點取整時（舍棄尾數，留出高度調整空間）應求新的。（五）先設計IV區（打靶區）注意III制的節數未知，其長度留余地。兩個坡段之參數均為取定；24（四）再對I區（加速區）設計按調機牽引力取定，

（1）∵該區是最后設計的坡區

（2）III區一坡與相鄰的II區二坡共坡，即2.對III區二坡和三坡設計

（3）根據已知的

和可求其高度（六）再對III區（減速區）設計III區一坡與二坡的坡度差未知，故預估。二坡取二、三坡的平均坡度，三坡比少1（或0.5）‰，視坡度是否帶小數0.5而定。1.對III區一坡設計（），按P198式5－2－14求。∴III區的高度（

）和長度（

）成為限定值。25（1）∵該區是最后設計的坡區（2）III區一坡與相鄰的I（七）設計結果1.各坡段的坡長及坡度見教材P201～P202；2.根據設計結果繪出駝峰溜放部分縱斷面圖見P202，明確各坡區的分界點在各制動位的有效始端或末端。3.最后設計的III區（III區的二、三坡段）其坡長允許有小數，其余各坡段的坡長均為整米數。26（七）設計結果1.各坡段的坡長及坡度見教材P201～P202四、調車場（狹義）縱斷面設計調車場縱斷面含以下兩個區：

連掛區：其功能是讓鉤車在本區以不大于容許的連掛速度溜行并實現安全連掛，該區也是車輛實現集結的線段。

停車區：其功能是防止車輛溜出調車線末端，故為反坡，也便于尾部調車。以上兩區的分布見圖。當連掛區設為前陡后緩的多坡段時，可比單一坡能使各類鉤車溜行距離接近，減少天窗。教材P203表5-2-7反映此狀況。27四、調車場（狹義）縱斷面設計調車場縱斷面含以下兩個區：連1.求連掛區平均坡度；四、調車場（狹義）縱斷面設計

可以按難行車確定其坡度。當難行車較少時，也可采用中行車的阻力當量坡。

有兩種方法，介紹教材P219的方法。

應有

布頂以吸收易行車多余能量，其單位余能為2.連掛區一坡設計（長度

已知，坡度待求）281.求連掛區平均坡度；四、調車場（狹義）縱斷面設計可以四、調車場（狹義）縱斷面設計

一頂對一輪可吸收能量為2.連掛區一坡設計（長度

已知，坡度待求）

一頂的單位吸能為

一頂對一車吸收能量為

故需布頂

宜取2.3‰～3.2‰29四、調車場（狹義）縱斷面設計一頂對一輪可吸收能量為2.3.連掛區二坡設計四、調車場（狹義）縱斷面設計

,其末端已達調車線有效長的3/4處要求中行車在此段勻速溜行故取中行車不利條件下的阻力當量坡4.連掛區三坡設計取200，其末端已達作業區分界線要求易行車在有利條件下在此段可勻速溜行故取其相應的阻力當量坡第三坡后設計為平坡303.連掛區二坡設計四、調車場（狹義）縱斷面設計5.停車區及調尾線路縱斷面設計

（1）調尾牽出線的坡度

（2）調尾（停車區平坡末端至警沖標）的坡度設計為面向調車場的下坡且符合以下規定：

①尾部不進行多組選編時，因無鉤車溜放，取緩坡（1.5

～

2.5‰）;

②尾部進行多組選編，但用線不定時，因有鉤車溜放，取較陡坡(4‰)，但應保證反牽停后起動

；四、調車場（狹義）縱斷面設計是面向調車場不大于2.5‰的下坡，使反牽停后可起動。315.停車區及調尾線路縱斷面設計（1）調尾牽出線的坡度（25.停車區及調尾線路縱斷面設計

（2）調尾（停車區平坡末端至警沖標）的坡度設計四、調車場（狹義）縱斷面設計

尾部進行多組選編，用線固定時，該地段分為兩個坡段，一坡段較陡，使中行車勻速，易行車加速；二坡段（該坡接近車場中部）較緩，使中行車減速，易行車勻速。

平均坡度不大于2.5‰(邊緣線路因阻力大，可不大于3.5‰)325.停車區及調尾線路縱斷面設計（2）調尾（停車區平坡末端至第四節駝峰平臺及有關線路縱斷面設計一、峰頂平臺設計

1.峰頂平臺凈長（不含

）采用7.5～

10m，以能設置禁溜線出岔的尖軌或轍叉。

2.推送部分的壓鉤坡度較大時，平臺長度也應較大，以能容下較大的

。33第四節駝峰平臺及有關線路縱斷面設計一、峰頂平臺設計二、推送部分縱斷面設計

2.壓鉤坡設計

3.車場坡設計

在平均坡及壓鉤坡求出后，該坡可求。由兩個坡段組成：車場坡()和壓鉤坡()

1.平均坡（

）的計算按一臺調機起動車列的牽引力條件求。取10～20‰，取50～100m

。

34二、推送部分縱斷面設計2.壓鉤坡設計3.車場三、迂回線縱斷面設計

1.其始端道岔后應為平坡以暫存禁峰車輛，待調機空閑后集中運往調車場。平坡之后為不大于20‰下坡以與標高較低的調車線相連。

2.為適應禁峰車輛的特點,豎曲線取較大半徑(2000m),若變坡點為兩個以上時，兩相鄰豎曲線間應有大于30m直線平坡。

3.當禁溜線和迂回線合設時，始端道岔應靠近峰頂(以便于解體時在峰頂向禁溜線隨時送車)，此時始端道岔的轍叉設在峰頂平臺，峰頂推送側豎曲線處于該岔的導曲線范圍。因導曲線長度有限，豎曲線半徑可取較小值(小于1000m)以免豎曲線超出導曲線范圍。35三、迂回線縱斷面設計1.其始端道岔后應為平坡以暫存禁四、禁溜線縱斷面設計1.其縱斷面成凹形以防止禁溜車自行溜逸始端道岔至警沖標附近為下坡，中間為平坡，距車擋10m范圍為上坡（不小于10‰）36四、禁溜線縱斷面設計1.其縱斷面成凹形以防止禁溜車自行溜逸四、禁溜線縱斷面設計2.禁溜線線數

調車作業量大，禁溜車較多時可設2條，小能力峰調車線多于12條時設1條，有效長取150m。調車線為12條以下時，視禁溜車多少或設1條(有效長100m)或將之與迂回線合設，合設時另設安全線，安全線應有反坡，以防止溜逸。37四、禁溜線縱斷面設計2.禁溜線線數調車作業量大，禁溜車較第二章駝峰平、縱斷面設計38第二章1

第三節駝峰縱斷面設計39第三節駝峰縱斷面設計21.計算I區高度（h1）401.計算I區高度（h1）32.II區設計412.II區設計4i22不應小于8‰，以形成夾停起動條件。當把較小的i22調高為8‰時，i21應相應減少△i

，以免鉤車進入二坡后速度大于Vmax，即：

式中，是較緩之二坡取8‰時鉤車增加的動能。2.II區設計42i22不應小于8‰，以形成夾停起動條件。當把較小的iI區分成3個坡段

（1）I區一坡（

11，i11）設計：該坡應盡可能陡，使鉤車盡快加速且與后續鉤車形成間隔，但其上限值應能使調機上峰，故其坡度值i11可取定，I區一坡的變坡點在第一分路道岔之前(P4點前)。3.

反向設計I區

（2）I區三坡(13，i13)設計：

為了不在I制始端變坡，應使I區三坡的坡度i13＝i21。I區三坡與I區二坡變坡點一般設在I制與順向道岔之間。若如此設置，在兩變坡點間放不下兩條T豎，則兩變坡點合一設在I區一坡的變坡點處(此時I區為兩段坡)。43I區分成3個坡段（1）I區一坡（11，i11）設計：（3）I區二坡（l12，i12）設計：

若i12<i13，為避免出現反坡，則應調整減小i11，使i12≥i13，但h1的總高度不變。若因故須降低峰高時，可減緩I區的坡度，此時鉤車(易行車，有利條件下)進入I制的入口速度小于vmax。

由上可知，I區的一坡為取定值，三坡為延伸取值，故先確定，再最后設計二坡。3.

反向設計I區44（3）I區二坡（l12，i12）設計：若i12<

4是從Ⅲ制有效始端至計算點止。由Ⅲ制的長度

制和打靶距離

靶兩部分組成。4.IV區設計454是從Ⅲ制有效始端至計算點止。由Ⅲ制的長度制和打靶（1）Ⅲ制動位坡度及長度：

不考慮車輛夾停起動坡度。此段坡的坡度一般取2‰～3‰，高寒地區取3‰

～

4‰，其長度取25～30m（Ⅲ制的過車密度較小，且有I、II制防護，鉤車夾停后易于處置，影響面小。若考慮夾停起動條件，Ⅲ制所在坡將較陡，這招致打靶區延長，影響調車線的連掛區長度）。4.IV區設計46（1）Ⅲ制動位坡度及長度：4.IV區設計9(3)打靶長度：

一般為80～150m，寒冷地區適當減少。難行車冬季離開減速器的溜行速度為4～4.5km/h，其溜行距離稱為難行車控制的打靶長度。易行車夏季以低速離開減速器后逐漸加速至安全連掛速度，其溜行距離為易行車控制的打靶距離。(4)打靶區段坡度：

其上限值應使易行車出打靶區后不超速，其下限值應使難行車在打靶區內不中停。一般采用0.6‰～1.0‰的下坡，必要時可以采用平坡。4.IV區設計由上可知，IV區的兩坡段是根據使用條件取定，故可先行設計。47(3)打靶長度：(4)打靶區段坡度：4.IV區設計范圍：Ⅱ制有效末端至Ⅲ制有效始端。這是最后設計的坡區，有：h3＝H峰－h1－h2－h45.III區設計（二）設計步驟48范圍：Ⅱ制有效末端至Ⅲ制有效始端。這是最后設計的坡區，有：h5.III區設計（二）設計步驟本坡區應使易行車在有利條件下降低溜速，或使之加速但在III制入口不超速。由于這是最后設計的坡區，當I區取坡陡且長時，會使III區成為反坡(上坡)。此時應減少I區一坡或II區一坡的坡度、坡長(它們的坡度較大，有調整空間)，使III區不為反坡，或為不大于0.6‰的反坡。495.III區設計（二）設計步驟本坡區應使易行車在有利條5.III區設計（二）設計步驟(1)III區一坡設計：它是相鄰的II區二坡的延伸，即實際上，該坡段是II制有效末端所在地段，有，使i31與i32變坡時，其豎曲線的切線不侵入Ⅱ制范圍內。可見，為推知或取定，此時為了避免各坡段的長度出現米以下的小數，應將同坡段的的小數進整。，505.III區設計（二）設計步驟(1)III區一坡設計：它是相5.III區設計（二）設計步驟i均取四位小數，如第四位數字小于等于5取5，大于5進一取三位小數。如i均＝0.0017，取0.002；i均＝0.0013,取0.0015。III區二坡的坡度取i均，即i32＝i均，三坡可稍緩，即i33＝i32－1‰(或0.5‰

)（2）III區二、三坡設計：

該兩坡段的平均坡度為：515.III區設計（二）設計步驟i均取四位小數，5.III區設計（二）設計步驟ABCD31l32l33l33i32i31i31h3h（2）III區二、三坡設計：525.III區設計（二）設計步驟ABCD31l32l33l335.III區設計（二）設計步驟ABCD31l32l33l33i32i31i31h3h（2）III區二、三坡設計：注意：III區三坡的長度應稍短，使與相鄰的IV

區一坡的變坡點左移，以在該變坡點與III制動有效入口之間能放入。即應先對延伸，定出的終點后，再設計。但當的長度寬余，III制可右移時，前述過程可略。535.III區設計（二）設計步驟ABCD31l32l33l33（三）結論綜上所述，點連式駝峰溜放縱斷面設計的特點：

(1)在有利條件下，按易行車從峰頂溜到I制有效入口時，其速度不超過容許速度7m/s為約束條件，進行I區的設計；

(2)在不利條件下，按難行車從峰頂溜到Ⅱ制有效入口時，其速度不超過容許速度7m/s為約束條件，進行II區的設計；54（三）結論綜上所述，點連式駝峰溜放縱斷面設計的特點：(（三）結論

(3)III區的坡度一般等于或小于易行車在有利條件下的阻力當量坡，使易行車進入本區不加速；

(4)IV區的坡度一般采用0.6‰～

1‰，使鉤車減速最終不超過V掛；

(5)先設計按運用條件應取定的坡段，再設計須經計算才能確定的坡段。當各坡段不能合理銜接時，先取定的坡段可以再度調整取值。55（三）結論(3)III區的坡度一般等于或小于易行車在有利三、駝峰縱斷面設計示例（一）畫平面展開圖，求峰頂至計算點的距離(L計)及H峰1.平面展開圖如下56三、駝峰縱斷面設計示例（一）畫平面展開圖，求峰頂至計算點的距2.L計是各基點間距之和，可求原點P1至各P點橫坐標3.H峰的計算過程見教材P193（一）畫平面展開圖，求峰頂至計算點的距離(L計)及H峰572.L計是各基點間距之和，可求原點P1至各P點橫坐標3.H峰（二）計算I區（加速區）的高（）1.求的前提：易行車有利條件下在I區終端以Vmax入I制；2.求的公式(2)計算公式見P171式5－1－6；(4)曲線轉角中注意加入道岔導曲線轉角；(5)過岔數量n中注意順向過岔取半個。(3)溜行距離的取值見P199表5－2－6中基點P6的橫坐標；(1)計算公式見P169式5-1-2，其中取V車＝4.5m/s,

58（二）計算I區（加速區）的高（）1.求的前提：易（三）先對II區（高速區）設計1.設計II區一坡（）

（1）據平面展開圖及各P點橫坐標。求II區長度及II區的兩坡段長度(和)

（3）求II區一坡的坡度度注意：（1）平面展開圖中制動位的長不含；

（2）制動位有效端部距變坡點不小于；

（3）求時參數（鄰坡坡度差）未知，須對的預設值調整試算，或對預估。

注意共坡的和，其長度合計數湊整。

（2）求II區一坡的高度h21，按難行車在未達到Vmax的能量關系求。

注意本例求值時對“千分點”取整。坡度按此取定后，應反求新的坡高。59（三）先對II區（高速區）設計1.設計II區一坡（（三）對II區（高速區）設計2.設計II區二坡（）

（1）據和可求出；

（2）小于8‰時取8‰；

II區二坡應使難行車勻速溜行,即是難行車的阻力當量坡。

（3）取8‰后為避免難行車在超過Vmax應調（減小）II區一坡；

（4）的值在求時已求。60（三）對II區（高速區）設計2.設計II區二坡（（四）再對I區（加速區）設計按調機牽引力取定，長度取至交叉渡線前；，以容下及取定；，先已求得，，可求。當千分點取整時（舍棄尾數，留出高度調整空間）應求新的。（五）先設計IV區（打靶區）注意III制的節數未知，其長度留余地。兩個坡段之參數均為取定；61（四）再對I區（加速區）設計按調機牽引力取定，

（1）∵該區是最后設計的坡區

（2）III區一坡與相鄰的II區二坡共坡，即2.對III區二坡和三坡設計

（3）根據已知的

和可求其高度（六）再對III區（減速區）設計III區一坡與二坡的坡度差未知，故預估。二坡取二、三坡的平均坡度，三坡比少1（或0.5）‰，視坡度是否帶小數0.5而定。1.對III區一坡設計（），按P198式5－2－14求。∴III區的高度（

）和長度（

）成為限定值。62（1）∵該區是最后設計的坡區（2）III區一坡與相鄰的I（七）設計結果1.各坡段的坡長及坡度見教材P201～P202；2.根據設計結果繪出駝峰溜放部分縱斷面圖見P202，明確各坡區的分界點在各制動位的有效始端或末端。3.最后設計的III區（III區的二、三坡段）其坡長允許有小數，其余各坡段的坡長均為整米數。63（七）設計結果1.各坡段的坡長及坡度見教材P201～P202四、調車場（狹義）縱斷面設計調車場縱斷面含以下兩個區：

連掛區：其功能是讓鉤車在本區以不大于容許的連掛速度溜行并實現安全連掛，該區也是車輛實現集結的線段。

停車區：其功能是防止車輛溜出調車線末端，故為反坡，也便于尾部調車。以上兩區的分布見圖。當連掛區設為前陡后緩的多坡段時，可比單一坡能使各類鉤車溜行距離接近，減少天窗。教材P203表5-2-7反映此狀況。64四、調車場（狹義）縱斷面設計調車場縱斷面含以下兩個區：連1.求連掛區平均坡度；四、調車場（狹義）縱斷面設計

可以按難行車確定其坡度。當難行車較少時，也可采用中行車的阻力當量坡。

有兩種方法，介紹教材P219的方法。

應有

布頂以吸收易行車多余能量，其單位余能為2.連掛區一坡設計（長度

已知，坡度待求）651.求連掛區平均坡度；四、調車場（狹義）縱斷面設計可以四、調車場（狹義）縱斷面設計

一頂對一輪可吸收能量為2.連掛區一坡設計（長度

已知，坡度待求）

一頂的單位吸能為

一頂對一車吸收能量為

故需布頂

宜取2.3‰～3.2‰66四、調車場（狹義）縱斷面設計一頂對一輪可吸收能量為2.3.連掛區二坡設計四、調車場（狹義）縱斷面設計

,其末端已達調車線有效長的3/4處要求中行車在此段勻速溜行故取中行車不利條件下的阻力當量坡4.連掛區三坡設計取200，其末端已達作業區分界線要求易行車在有利條件下在此段可勻速溜行故取其相應的阻力當量坡第三坡后設計為平坡673.連掛區二坡設計四、調車場（狹義）縱斷面設計5.停車區及調尾線路縱斷面設計

（1）調尾牽出線的坡度

（2