第五部分國外城市公交管理體系與我國的借鑒一：公共交通與都市：找尋和諧1.1公交都市的類型:

適應性的城市、適應性的公共交通、有強大市中心的城市、混合型城市

1.2公共交通的服務與形式非常規公共交通、公共汽車、有軌電車和輕軌、重軌和地鐵、通勤和郊區鐵路

二：公共交通與變化中的世界

2.1經濟結構的調整——集中和分散的兩股勢力：通信和通勤、中心的分散化和通勤2.2機動化2.3出行特性的變化及其原因人口結構和生活方式的變化、經濟因素、提高公共交通的服務水平和財政支持、機構的因素

2.4依賴私人小汽車所面臨的問題：交通擁堵、空氣污染、溫室氣體和氣候變暖、能源消耗、其他環境問題、交通事故、社會的不公平性、底線：依賴小汽車世界的社會成本、小汽車交通有什么效益？3.4公共交通對土地利用和城市建設形態的影響3.4.1多倫多：通過主動引導型的規劃來推動對公共交通的投資、外在因素、內在因素、對高速公路的反感和人格的力量、主動引導型的，協調的土地利用規劃和管理3.4.2舊金山灣區：灣區快速軌道系統、加強市中心的地位、城市中心分散化、成功的次級中心、室內的重建發展3.4.3多倫多、舊金山和其他城市的啟示公共交通是重新分配土地的開發量而非增加土地開發的數量有一個健康發展的區域經濟是一個先決條件加拿大多倫多交通局運營3條全地下地鐵線路(軌距1495mm)和1條很短的高架輕軌線路。除了這些快速軌道交通線路外,還有75km長的有軌電車網以及被稱之為“GO”的市郊鐵路服務,火車直接開進聯合站及其他地鐵車站。多倫多地鐵也以顏色來區分線路:黃線、綠線、紫線和藍線。舊金山灣區城際軌道交通的基本情況舊金山灣區是指環繞著美國西海岸舊金山海灣的九個縣共101個城市的地域,面積17,955平方公里(6,9犯.46平方英里),人口693萬(2儀舊年),是繼紐約、洛杉磯、芝加哥、休斯頓之后的美國第五大都市區。區內主要城市有:舊金山、圣荷塞和奧克蘭。舉世聞名的硅谷位于本區。2(XX)年區域國民生產總值為3,210億美元。舊金山灣區的公共交通非常發達,覆蓋整個區域。公交線路通車里程為11,200公里(其中6嘆).8公里為軌道交通)。有24家經營公共交通的單位,其中有軌道交通的單位主要包括:灣區捷運、半島通勤列車,舊金山市區的Muni,灣南的圣它克拉拉縣的ValleyTlansportationAuthori州主要是圣荷塞市區的輕軌列車)。另有跨越本區的省會走廊列車caPitolcorridor怪荷塞通往加尼福尼亞州首府薩克雷門托的客運)、ACE(本區域東邊的斯道克頓通往圣荷塞的通勤列車)和全美鐵路客運經營的由奧克蘭通往芝加哥、洛杉磯等地的旅客列車。比較有影響力的城際軌道交通單位是灣區捷運和半島通勤列車。3.5由軌道交通服務環繞著中心城區的衛星城鎮：瑞典斯德哥爾摩構建一個公交都市建設世界級的公交系統斯德哥爾摩由軌道交通服務的衛星城市市鎮內的平衡與區域內的平衡斯德哥爾摩新城鎮的通勤交通支持性的政策和項目斯德哥爾摩的啟示

3.7整體規劃的交通都市：新加坡

從黃包車到快速公共交通系統

新加坡中央集權式的規劃

規劃的實施新加坡的室內交通

對小汽車的限制措施

展望未來：集中規劃東京是世界最大城市之一,也是世界軌道交通最為發達的城市之一。東京的軌道交通主要由原日本國有鐵道公司(簡稱“國鐵”)分割民營化后組建的JR東日本公司管轄的鐵路(簡稱JR線路)、由多家民營公司經營的私營鐵路(簡稱私鐵)、地下鐵路和新型軌道交通系統(簡稱新交通系統)組成。。東京附近原國鐵線路分屬JR東日本公司管轄,線路資源豐富。除兩條環狀線外,還有近10條放射狀線路通向全國各地和東京附近的衛星城。與其他國家常見的城市鐵路專線、專建、專用不同,東京鐵路資源的運用則顯得更非常靈活,各種類型的火車在不同線路靈活運轉,大大方便了乘客。靈活的運行方式使得東京人把電氣化鐵路上運行的列車全部稱為“電車”,不像其他國家嚴格區分城鐵、地鐵、國鐵的不同概念。山手線是東京通勤電車的象征,是一個封閉的環狀線路。山手環狀線共設29個車站,不僅連接了東京的主要中心區域,還銜接了各條從東京始發的放射狀鐵路干線、地鐵線路和私鐵線路。東京市內幾乎所有的軌道交通線都通過山手線車站進行銜接和換乘,許多車站成為了市區交通的樞紐站3.9在高速公路王國發展公共交通：德國慕尼黑公共交通與城市公共交通和機構組織公共交通與城市發展的協調慕尼黑啟示3.10公共汽車專用道系統和混合型的公交都市：加拿大渥太華渥太華卡爾頓區域創建一個公交都市渥太華卡爾頓區域公共交通委員會：讓公交與城市相互適應對土地發展的影響渥太華的啟示3.12實施“公共交通第一”政策打造世界一流的公共交通系統：瑞士蘇黎世公共交通系統和城市蘇黎世的“公共交通第一”政策加快公共交通項目建設步伐對小汽車的限制措施區域性服務和票價激勵政策蘇黎世的公共交通聯盟“公共交通第一”的效益蘇黎世的啟示3.13有軌電車、火車和城市中心復興：澳大利亞墨爾本墨爾本市及其公共交通城市分散化擴展和大都市未來的發展應對城市分散化發展的規劃中心城市的轉型“城市通道”項目墨爾本的啟示3.15導軌式公共汽車專用道：澳大利亞阿德萊德

在一個以小汽車為導向發展的城市中的公共交通系統

阿德萊德的導軌式公共汽車專用道：歐—巴汗

公共交通的市場競爭

阿德萊德的啟示3.16多層次的公交系統：墨西哥的墨西哥城地鐵：城市公共交通系統中的骨干中等運量的公交模式非常規公交支線：主動去適應市場政府機構的疏漏非官方的規則：線路聯合會墨西哥城的啟示對公共交通和城市發展理解方面的誤區誤區1：除了去市中心，只有求人乘坐公共交通誤區2：公共交通本來就是公營企業誤區3：公共交通經營總是虧損的誤區4：公共交通無力塑造城市的發展形態和不能吸引車站附近高層住宅的發展誤區5：人們不喜歡緊湊型的郊區發展誤區6：在現代社會中，公共交通和土地利用的聯系并不重要五：國外城市公共交通發展啟示和我國的借鑒5.1國外城市公共交通發展啟示5.1.1發達的城市公共交通系統

倫敦市由倫敦城和內外倫敦組成，總面積1580平方公里，人口約800萬，國民的小汽車擁有量為420輛/千人。倫敦城市公共交通主要由12條線415公里長的地鐵系統、3000公里長的郊區鐵路網絡、約700條線6500輛車組成的公交汽車以及27公里長的DLR輕軌組成。大倫敦地區每天約有3000萬人次的出行，其中采用公共汽車的約630萬人次，地鐵300萬人次，火車140萬人次，輕軌140萬人次。倫敦中心區有85％的人是通過公共交通設施進入市區，只有10~15%的人員采用私家車進入市中心。漢堡是德國第二大城市，面積755平方公里，人口173萬，小汽車擁有率為353輛/千人。漢堡有的公共交通則由3條共101公里長的地鐵線，6條城內快速高架列車，3條城郊快速連接火車和9條地區火車和1360km的公交線路組成。5.1.2層次分明的公共交通網絡

為促進城市交通公交系統效率的提高，柏林和漢堡都對公交進行優化整合，如漢堡的地面公交線路可劃分為MetroBus（骨干線）、快線、常規線路和接駁線等4類：

●MetroBus：共有22條。提供和市中心和地區中心的直接聯系、方便換乘、保持較高的發車頻率，可滿足軌道和公交之間的換乘需要。

●快線：共有8條，連通外圍居住區和市中心的大站快車服務，中間站距較大，而兩頭的站距較密，方便收集客流。

●接駁線：共有6條，連通居住點和最近的軌道交通站點，通常在上下班時提供服務。提供軌道交通車站的接駁服務，線路較短，多采用小型公交車接駁。

●城市或地區線：連接地區中心或提供跨區服務。在主要的線路通過設置公交專用道等，提高服務水平。5.1.3一體化的公交票價

為促進公交一體化的實施，歐洲城市的公交線路普遍按區域計價，提供規定時間規定區域內的免費不限次換乘公交或地鐵。如柏林的公共交通分為ABC三個區。AB兩區為柏林城區，C區則包括了柏林周圍大約方圓15公里的范圍。一般來講，在柏林城區活動，AB兩區的票即可滿足需要。除一般的兩小時有效的單程票外，還有日票、周票和月票等可供選擇。5.1.4便捷的交通銜接設施

軌道交通出口附近有方便的公交車站、出租車站、自行車停放點等，提高了交通換乘效率。市區外圍地鐵站設置停車換乘（P+R）樞紐，免費或低價提供停車場地，鼓勵換乘公交進入市中心。大型人流吸引點如購物中心等與軌道交通站點結合非常密切，提高了軌道站點周邊土地利用效率。

5.1.5充分利用的水上客運交通功能

倫敦和漢堡都擁有良好的內河航運條件，開通水上航線主要作為觀光需要，又滿足了部分交通功能。如漢堡市充分利用改造原有的老碼頭區，達700米長的浮動碼頭是漢堡的水上樞紐，附近還有地鐵、有軌電車站點相銜接。5.1.6完善的公交信息R

通過引入完善的公交線路時刻表、公交到站時刻預告、公交指引信息等，減少了公交等候換乘時間，提高了公交的準點率，增強了公交的服務水平。如柏林在每個公交站牌提供各條線路的運行時刻表，標明公交車的到站時刻。借助于先進的公交管理，公共汽車基本做到了按時到達，準點率非常之高；同時積極采用智能公交管理系統，在公交站臺動態顯示公交車到達時間，方便乘客使用。倫敦公交為解決單一站點停靠線路過多的問題，進行了公交站點的拉開和調整工作，每一個分站點都設有一個字母編號，公交車站提供有周邊站點詳細的公交線路信息，方便市民換乘，公交車輛進站排隊的現象基本消失。

5.2對我國城市公共交通發展的啟示從歐洲幾個城市的考察來看，各城市都面臨交通擁堵的考驗，為此提出了交通系統整合、提高交通系統運行效率的一體化要求。積極發展大容量的軌道交通是大城市解決城市交通問題的主要途徑。而在城市軌道交通系統基本形成之后，保證城市交通一體化的主要做法是以軌道交通為核心展開城市客運交通組織。因此，在國內大城市軌道的交通大力發展時期，充分發掘既有軌道交通的潛力，圍繞軌道交通站點做好交通組織，加快構筑城市多元化和一體化的客運交通系統，變得尤為迫切和重要。5.2.1加強城市公共交通的領導協調

為促進城市交通一體化的實施，2000年倫敦成立了交通委員會，倫敦市長擔任交通委員會主任，倫敦市的公共汽車、地鐵、輕軌、有軌電車、輪渡、出租車等全部由交通委員會管轄。柏林和漢堡的公共交通也有統一的機構或協會來協調。從國內部分大城市交通的部門分工來看，城市交通涉及規劃、建設、管理、執法等不同的部門，各部門之間的協調溝通機制需要進一步加強。特別是常規公交和地鐵彼此之間應緊密合作，致力提高一體化的公交服務。5.2.2加快軌道交通換乘樞紐設施建設軌道交通換乘樞紐是保證交通一體化的硬件設施。加快大城市軌道交通站點交通銜接設施的建設，改變目前部分大城市軌道交通與地面公交銜接不暢的問題需要加以足夠重視。同時配合軌道交通站點的建設，規劃控制相應的交通換乘用地也非常必要。

5.2.3以軌道交通線網為骨干，優化城市常規公交線網5.3以軌道交通線網為骨干，優化城市常規公交線網

城市常規公交線網需要配合軌道交通線路進行相應的功能分級和層次劃分。目前國內大城市公交線網普遍層次不清，公交車速較低，系統效率不高。充分借鑒柏林、漢堡經驗，進一步明確線網層次，設置公交干線，以及軌道站點的接駁線路，進一步提高公交吸引力。5.4建立合理的公交票價體制

城市公共交通一體化的實現，關鍵是提高交通系統效率，必要的換乘是提高系統效率的需要。公交票價的一體化是公交一體化的重要保證。部分大城市實行的按線路收費票制，降低了乘客的換乘需求，不利于系統效率的提高。歐洲城市按區域計價，規定時間內免費多交通方式的換乘，對國內大城市具有一定的借鑒作用。

5.5加強公交信息系統建設

德國的公交車能夠做到基本按照公交線路時刻表運行，值得學習借鑒。當前階段