穿沙公路路基施工技術(中鐵六局 呼和浩特鐵建公司，內蒙古 呼和浩特摘要：文章結合實際，談了中的幾個方面，較好地反映出施工過程中應注意的問題，具有一定指導施工的參考意義。關鍵詞：風積沙；路基；施工技術中圖分類號： U416.1+66 文獻標識碼： C文章編 號：1007—6921(XX)14—0091—風積沙路基施工，主要取決于填料的特性，掌握其特性非常重要，風積沙具有微粒性。在0.075mm~0.5mm范圍內的顆粒含量占90%左右，具有非塑性；粉粘粒含量少，成型困難，抗剪能力差，具有非親水性和非濕陷性，遇水后的自然結構和密實結構不變。且風積沙的水穩定性很好。對于風積沙，由于在天然狀態下是松散單粒狀態， 顆粒間的分子引力幾乎為零，只有當沙粒處于最優含水量時，顆粒間才會產生毛細作用力。確定風積沙的最大干密度取樣必須與現場相符，最大干密度的確定對后續風積沙路基施工工藝、 壓實機械組合、施工質量控制及檢測 方法取決定性作用。風積沙不同級配下路基的施工工藝、壓實機械組合1.1 最大干密度確定的方法及過程－1－風積沙最大干密度確定試驗有兩種方法： 重型擊實與振動壓實試驗方法。風積沙的擊實曲線為雙駝峰曲線：即當含水量介于 0%～2%之間，隨著含水量的增加， 干密度 降低；當含水量大于 2%～12%時，隨著含水量的增加， 密度值隨之增加，呈上升趨勢；當含 水量大于12%時，隨著含水量增大密度值有下降趨勢。壓實度是沙漠公路路基控制的主要指標， 而影響壓實度的重要參數是最大干密度，最大干密 度必須具有典型性、代表性和準確性。本標段風積沙最大干密度在 1.83~2.07g/cm3 之間，是通過飽水表面振動壓實儀所得出的結果。1.2 風積沙路基施工工藝：飽水法施工基于該工程風積沙的特性， 干法施工不適合，考慮工程成本，夾層法施工不經濟。我們結合 從下濕地地段解決施工用水的方法，采用飽水法施工，從而節約了成本，加快了施工進度， 保證工程質量。飽水法施工工藝如下圖所示：740)this.width=740 ”border=“undefined”對本工程風積沙路基試驗段施工， 經過現場對機械組合及碾壓遍數進行多次試驗數據進行總 結。最終確定第四組可以指導－2－全 線 風 積 沙 路 基 施 工 。 具 體 如 下 ：)this.width=740 ”border=“undefined”1.3 風積沙路基填筑施工方法 開工前做好人員、機械設備的安排，取樣試驗確定風積沙填料的最大干密度。 路基填筑前，對基底進行清表， 并進行填前碾壓，達到壓實度標準后進行路基填筑 。 推運、攤鋪填料。裝載機或推土機由近端向遠端的方式上料，這樣可以對當層填料起到一定的壓實作用。對推 、運至填方路段內的填料用推土機推鋪并整平。 每層松鋪厚度不得超過40cm，用掛線施工的方法控制松鋪厚度，通過試驗段得出松鋪系數為1.24。 灑、放水。在下濕地地段挖設集水坑或打井蓄水布設縱向給水管道，每隔200m預留三通接引管的方法進 行灑水，填料表面打方格，方格打成 9m2～12m2為宜。灑水應灑透， 即兩層填料中間不 得留有夾層，最佳含水量為 10％～13％，灑水時含水量控制在比最佳含水量高 1％～2%?，F場檢測含水量，若含水量高于上限時攤開、 晾曬；若實際含水量低于下限時，應補充灑水 。－3－ 推土機、壓路機碾壓。灑水后馬上進行碾壓。 分穩壓、振壓、終壓三個階段進行。每層壓實后，在進行上一層填土時不得對下一層進行大的擾動，表面浮層(10cm左右)可適 當灑水穩壓，不得因施工機械的運行，大面積破壞表層。由于風積沙路段水源的缺乏及風積 沙滲水快的特性，每一作業面設置不宜過長，一般不超過 200m，且施工速率要快。上料、整 平、打方格、灑放水、碾壓要在最短的時間內完成，確保在最佳含水量情況下進行碾壓。 采用灌砂法進行壓實度檢測， 檢測合格后立即進行下一層填筑，如不符合，分析原 因，如填料有變化，必要時重新取樣試驗確定最大干密度。 飽水法施工(壓實)機械組合740)this.width=740 ”border=“undefined”>對機械設備的要求：機械設備要選擇耐高溫、 密封性好、具有空調裝置或風冷式的動力機械 。其中推土機宜選擇履帶式、功率大、功率應在 240KW以上；壓路機宜選用前后驅動、 大功 率、自重18KW以上；裝載機宜選用寬輪胎、大功率機型。風積沙路基填筑中的施工質量控制風積砂填筑路基，其施工質量直接影響公路路基的整體強度和穩定性，同時也直接影響公路 的使用年限，因此，加強對路－4－基填筑的質量控制，具有十分重要的意義。 對風積砂筑路，其施工質量的控制，應注意以下幾點：2.1 施工測量質量控制 交樁完畢后，增設的水準點應設在地勢比較平坦， 便于觀測，不宜被風蝕和沙埋地 方。沙基放樣時，應根據恢復的路基中樁、設計圖表定出路基邊緣的具體位置。2.2 過程質量控制 基底處理。填方路基在填筑前應進行填前整平碾壓。 試驗段。根據具體情況選擇地質條件、 斷面形式具有代表性的地段做試驗路段，一般長度為 200m~500m，X501線試驗段長度定為 200m。通過路基填筑試驗，確定各類壓實設備在最佳組合下的各 自的碾壓遍數、碾壓速度，以及有效壓實的松鋪厚度、含水量等施工參數。 填筑。采用水平分層填筑壓實方法， 按照橫斷面全寬水平填筑，由最低處分層填筑 碾壓，分層厚度由試驗段試驗數據確定。填料攤鋪整平使用推土機進行初平，平地機終平，控制層面無局部的凹凸。每層攤鋪的寬度，應超出路堤設計寬度的50cm，－5－以保證路堤邊緣的壓實度。碾壓前向壓路機操作手進行工前交底， 根據試驗路段確定的機械組合及施工參數進行壓實。分段作業時在兩段交接處， 如不同時填筑，則先填筑地段挖臺階寬度為 2m，如同時填筑則分 層相互交疊銜接，其搭接長度不小于2m，做到無漏壓，無死角，確保碾壓平均。填挖結合部處理：結合部的填方部分填料質量適當提高， 壓實度比相應層的壓實度提高 1％～2％，并必須從最底部往上填筑，同時按照每層填方量開挖，盡量移挖作填。沙基開挖至路塹底面如遇特殊土質， 應采用符合要求的風積沙換填處理。高大沙丘地段必須使用大功率推土機， 將前進方向路線兩側的土方推棄并平整。丘間凹地 及平沙地段不可就地取沙；防止沙坑積水，最好從沙丘取沙填筑。 風積沙路堤的檢驗。沙基的回彈彎沉值 O是衡量路基整體強度的重要指標。其回彈彎沉 是在鋪筑完工并已交驗的路面底基層上測試的， 以其結果來衡量沙基回彈彎沉。交工驗收時，所有檢測項目必須滿足設計及規范要求。2.3 特殊地段處理在沙漠地區，特殊路基主要以流動沙丘地段為主， 對于這種－6－特殊路基處理，具體處理方法及 要求如下：風沙路基。宜安排風沙路基在少風、 風速較小或有雨季節施工， 并在風季來臨前配套完成，并做到集中 力量完成一段，防護一段。施工次序為先路塹，后路堤，先迎風面，后背風面，先風口地段 ，后一般地段。在地形開闊的風沙流地段， 應將路基兩側 20m～50m范圍內可引起公路積沙的 障礙物予以清除、攤平，并進行固沙處理。盡量保護路線兩側原有植被和地表硬殼，以保持 原有的平衡狀態的地形地貌。 在用粉砂和細砂填筑路堤時， 應進行試驗以確定壓實機械和壓 實方法。從風積沙路基施工開始，就做到隨時進行固防處理，當日不能完工的地段，對坡面 和路肩加以覆蓋，以防刮風。技術經濟效益分析飽水法施工與夾層法比較：首先在技術試驗控制分析比較，飽水法施工主要控制風積沙的技術指標，而夾層法 還要控 制碎石土的各項試驗指標， 由于碎石土料源不穩定，經常出現碎石土檢測不合格而停工尋找料源的問題，從而影響施工進度，相比之下飽水法施工容易控制。其次從經濟角度分析比較，飽水法成型 13元/m3，夾層法－7－21.4元/m3，相比之下飽水法 施工更經濟。740)this.width=740 ”border=“undefined”>K21+510-K75+200段內共計風積沙 160.5 萬方，節約成本(21.4-13) 元/m3×160.5 萬方 萬元。工程實例簡介承建的X501線白烏段公路位于內蒙古自治區錫林郭勒盟西北部，線路總體走向呈北—南。起 點為蘇尼特左旗白日烏拉，沿高原南下，穿越布朗查干淖爾湖泊沼澤地，進入渾善達克沙地，終點至正鑲白旗烏蘭察布蘇木， 開工日期XX年9月，竣工日期定為 XX年9月，總長 75.2km,總造價24853.37 萬元。K21+510-K75+200段風積沙路基施工條件極差，交通困難?？傮w地勢為中間高，南北兩端低 ，海拔在 1042～1190m之間。主要為多壟沙地和小丘沙地 ，以固定、半固定沙丘為主，有 少量移動沙丘，屬風積型風沙地貌，沿線風沙災害嚴重， 地形起伏較大，地表植被發育較差 。結束語以上是對渾善達克沙地范圍內風積沙