汽車性能 汽車的行駛原理0.2.1汽車行駛所受阻力：滾動阻力Ff

空氣阻力Fw

上坡阻力Fi

加速阻力FjF0FtVMtF0=Mt/r1.車輪阻力滾動阻力的成因：1.車輪阻力從動輪的滾動阻力從動輪的滾動阻力矩：Tf1=Z1a1力矩平衡：Tf1=Ff1rFf1=Z1a1/r=Z1fg1.車輪阻力驅動輪的受力分析驅動輪的力矩平衡：Xr=Tt-Z2a2X=Tt/r-Z2a2/r=Ft-Ff2真正作用在驅動輪上使汽車行駛的地面切向反作用力是X。1.車輪阻力硬路面上胎壓低，輪荷大，滾動阻力系數越大1.車輪阻力柔性路面的附加滾動阻力與地面壓強有關：胎壓大、壓強大，阻力越大。1.車輪阻力（3）輪胎側偏引起的阻力：曲線行駛的附加阻力FQ=Ysinα在車輪運動反向，不在車輪平面內。1.車輪阻力側偏角很小時，側向力與側偏角近似成正比。1.車輪阻力前束引起附加阻力前束角δ相當于每個車輪的側偏角為δ/21.車輪阻力車輪阻力系數f

R2.空氣阻力（1）空氣阻力組成1°壓差阻力（形狀阻力）2.空氣阻力2°誘導阻力：橫向氣流和升力產生1°和2°：50%~90%2.空氣阻力3°表面阻力：氣流摩擦阻力3％～30%2.空氣阻力4°內部阻力（內循環阻力）：流經散熱器、發動機艙和乘員艙的氣流動量損失2％～11%2.空氣阻力（2）空氣阻力影響因素流速空氣密度物體的迎流面積物體的形狀：空氣阻力系數空氣阻力＝

2.空氣阻力2.空氣阻力（3）流入角不為零的空氣阻力側風影響，與車速有關動態行駛阻力1.平移質量的加速、減速平移慣性與質量牛頓第二定律

Fjt=mdv/dt2.旋轉質量的加速、減速旋轉慣性與轉動慣量I2.旋轉質量的加速、減速汽車行駛的驅動與附著條件汽車行駛阻力汽車行駛的第一個條件（驅動條件）汽車的驅動力平衡方程式Ft=Ff+Fw+Fi+Fj例題汽車轉向行駛時，路面和行駛狀況相同的情況下，滾動阻力系數比直線行駛時大得多，為什么？附著力-土壤推力驅動力的產生附著力例題驅動力和汽車滾動阻力都是假想的力，實際并不存在？汽車行駛的驅動與附著條件汽車行駛的第二個條件（附著條件）驅動力等于或小于附著力。驅動力與附著力的關系汽車狀態Ft≤F=G汽車正常行駛Ft>F=G汽車車輪打滑附著條件影響加速能力加速時，前軸的法向反力減小，后軸的法向反力增大。前軸的附著力變小，后軸的附著力變大。后軸驅動和全輪驅動的車加速性好。0.2.4附著條件限制上坡能力后軸驅動和全輪驅動的車上坡能力強。1.牽引系數驅動力靜態反力/汽車重力§0.3

汽車性能1.動力性2.燃油經濟性3.排放性4.制動性0.3.1汽車動力性0.3.1.1定義：汽車動力性是指汽車通行于良好路面上所能達到的平均速度的高低。動力性指標（1）最高車速（2）加速能力：加速時間或加速行程原地起步加速時間（什么檔位？）超車加速時間（什么檔位？）（3）爬坡能力：等速行駛的最大坡度或坡度角（頭檔和最高擋的爬坡能力）0.3.1.2驅動力與行駛阻力平衡圖阻力曲線和驅動力曲線的交點，車輛在該車速下勻速行駛0.3.1.3動力特性1.2.動力因數：D=(Ft-Fw)/G利用動力特性圖比較不同車重和空氣阻力的車輛的動力性能3.后備動力因數D-f4.后備功率☆汽車在行駛時驅動力與行駛阻力平衡☆發動機輸出功率也與行駛阻力功率平衡★汽車后備功率越大，汽車的動力性越好。★利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。★功率平衡可以確定汽車的動力性指標，也可描述汽車行駛時的發動機負荷率，有利于分析汽車燃油經濟性。后備功率換檔時刻選擇

為了保證汽車的動力性，應使汽車在較低的檔位行駛。應該在兩檔車速驅動力曲線相交時刻換檔。

動力性換檔規律0.3.1.4影響汽車動力性的因素1.發動機與傳動系參數(1)發動機功率比功率（噸功率）(2)傳動系最小速比:直接擋、超速擋？最高車速和傳動系最小速比的確定最高車速：阻力功率曲線和驅動功率的交點1）vamax設計－最高車速對應于發動機最大功率點的轉速；2)高速設計－最高車速對應的發動機轉速高于發動機最大功率點的轉速；3)低速設計－直接檔：動力性最好超速檔：經濟擋

（3）傳動系最大傳動比最大爬坡度、I檔動力因數、附著力和汽車最小穩定車速是最大傳動比的制約因素。（4）變速器其余速比和檔數等比速比和偏等比速比分配為了合理利用有限的檔位，使汽車具有良好動力性和燃料經濟性，將傳動比間隔由低檔到高檔逐漸減小的偏等比級數分配各檔傳動比。

影響汽車動力性的因素2.汽車結構因素一、汽車外形和尺寸二、汽車整備質量三、輪胎的尺寸和結構四、驅動型式判斷：前輪驅動的車型比后輪驅動的車型爬坡能力強？影響汽車動力性的因素3.底盤技術狀況和道路狀況汽車齒輪油潤滑脂傳動系技術狀況行駛系狀況制動性狀況道路狀況0.3.1.5汽車動力性試驗

1.道路試驗滿載五輪儀來記錄行程、車速和時間。非接觸式車速儀在車速很低時誤差較大，特別式車速低于5km/h。2.道路試驗項目（1）最高車速2測定加速能力2.道路試驗項目（3）上坡能力可用改變載荷或檔位的方法試驗，再進行折算。（4）最低穩定車速直接檔或超速檔的最低穩定車速：越低，行駛中換用一檔的機會越少，減少換擋次數。2.道路試驗項目（5）滑行試驗滑行距離：評價底盤的技術狀況；測試滾動阻力（低速滑行）和空氣阻力滾動（高速滑行）以及阻力系數判斷：滑行性能的好壞對汽車動力性和經濟性沒有直接影響？牽引系數影響汽車動力性？3.室內試驗（1）汽車轉鼓試驗臺液力或電力測功器油耗和排氣污染的測試。（2）傳動系統效率試驗臺（3）輪胎試驗臺：滾動阻力（4）試驗風洞是測量空氣阻力系數的必要設施，分為模型風洞和整車風洞。例題1.汽車動力性指標有：加速時間；最大爬坡度；最高車速；規定時間內的行駛距離（多選）2.汽車在水平路面上勻速行駛時，需要克服的行駛阻力有：滾動阻力；加速阻力；坡度阻力；空氣阻力3.驅動力和滾動阻力都是假象的力，實際并不存在？4.在純摩擦性土壤（如干沙）中，車輛的最大土壤推力決定于車速？汽車燃油經濟性

汽車燃料經濟性：汽車相對于所完成運輸工作的耗油量的大小

汽車發動機的燃料經濟性：通常由有效燃料消耗率be(ge)或有效效率ηe來評價。一、燃料經濟性評價指標

評價指標

①常選取單位行程的燃料消耗量，即L/100km，或單位運輸工作的燃料消耗量（單位貨物周轉量的燃油消耗量），即L/100tkm、L/kpkm。

②汽車燃料經濟性也可用單位量燃料消耗汽車所經過的行程，即km/L作為評價指標，稱為汽車經濟性因數。MPG或mile/USgal。其數值越大，汽車燃料經濟性越好。補充：單位換算1mile=1.609km;1pound=0.454kg;1gallon=4.546L;1MPG=?L/100km不加控制的道路試驗；只保證汽車的技術狀況，其它使用因素不加控制。控制的道路試驗；保證汽車的技術狀況，控制某些使用因素。道路循環試驗汽車燃料經濟性試驗汽車燃料經濟性試驗道路循環試驗1.直接檔全油門加速油耗500m，30km/h全油門加速2.等速行駛油耗試驗最高擋，五個以上車速，500m方法3多工況燃油消耗量試驗

（1）貨車采用六工況；（2）微型車采用十工況；（3）客車采用四工況；（4）轎車采用二十五工況。多工況試驗數據重復性好，使用儀器少，花費少，在路上試驗有困難。方法4限定條件下平均使用燃料消耗量試驗

要求：行駛路程>50km,車速ua=60km/h，結果折合成百公里燃油消耗量。汽車測功器上循環試驗油耗儀、碳平衡法載貨及公路客車四工況試驗國外汽車經濟性評價1.歐洲經濟委員會ECE規定測量90km/h和120km/h的等速百公里油耗，測量ECER15循環工況的百公里油耗，并各取1/3相加作為混合百公里燃油消耗量。功率循環工況（HW-FET）的燃油經濟性（MPG），計算綜合燃油經濟性

2.等速百公里油耗曲線（1）步驟

1）依據汽車燃油經濟性汽車燃料經濟性計算發動機負荷特性用功率平衡和負荷特性計算汽車等速百公里油耗（2）等速百公里油耗曲線最后把各段相加，就是整個加速過程耗油量，再加上等速、減速、停車怠速等各種行駛狀態的耗油量，就可以按預定循環試驗程序估算汽車的燃油經濟性。汽車燃料經濟性計算提高汽車使用燃料經濟性結構性措施1.發動機類型和功率提高壓縮比，柴油機增壓改善進排氣系統和配氣機構電噴、稀薄燃燒技術閉缸節油和混合動力負荷率提高汽車使用燃料經濟性整車結構（1）減小整備質量（優化車身和車架結構；高強度輕材料；傳動系布置；減少尺寸和附件）（2）選擇最佳傳動比；設置超速檔（3）低阻力輪胎：輪胎結構和花紋、材料、尺寸、胎壓提高汽車使用燃料經濟性（4）減少空氣阻力.環境因素1.道路條件2.氣候條件使用因素和駕駛技術汽車速度：中等速度為佳檔位：高檔位為佳掛車：負荷增加和質量利用系數增加維護與調整：汽車的技術狀況,如前束、滑行距離、制動系發咬、輪胎氣壓、點火提前角、混合氣濃度。使用方面2.在計算汽車動力性時所使用的發動機功率與計算汽車燃料經濟性時所使用的發動機功率有何不同？前者使用的是發動機的外特性。即后者利用阻力功率反推求得發動機輸出功率例題發動機外特性最低燃油消耗率低，整車的百公里油耗一定低？循環試驗百公里油耗是在試驗臺架上進行的，并用碳平衡法計算得到？（多選）發動機臺架試驗中，確定發動機工況的基本特征參數包括？扭矩，功率，轉速，油耗汽車的環保性排放污染物的成因柴油機由于過量空氣系數

，循環溫度

，CO排放量比汽油機

很多。排放污染物的成因柴油機由于過量空氣系數大，循環溫度低，CO排放量比汽油機低很多。下列哪些因素會增大CO的排放？A.缺氧B.氣溫高C.混合氣濃度高D.混合氣濃度低E.空燃比過小F.空燃比過稀G.氣缸內積炭嚴重H.高速失火排放污染物的成因HC的形成HC是各種沒有燃燒和沒有完全燃燒的碳氫化合物的總稱。冬天排放的HC多，還是夏天的HC多？小負荷時HC多，還是大負荷時HC多？HC的主要來源：（1)缸壁激冷效應（2)燃燒室縫隙效應；（3)不完全燃燒（4)曲軸箱化油器等的泄露。下列哪些因素會增大HC的排放？A.缺氧B.氣溫高C.混合氣濃度高D.混合氣濃度低E.空燃比過小F.空燃比過稀H.高速失火J.負荷K.發動機轉速高排放污染物的成因NO是在高溫和有氧條件下生成的，來自氧氣和氮氣的反應。停留在高溫下的時間也是NO生成的重要影響因素

排放污染物的成因碳煙可以隨后燒掉。但如果空氣不足，溫度較低，來不及燒掉，排出。汽車排氣污染物的檢測排氣成分分析儀（1)測定CO：不分光紅外分析儀（NDIR）通過試樣室的紅外線光能由于待測氣體吸收了一部分能量，則使到達檢測室的能量變小。4.1.3汽車排氣污染物的檢測（2)采用氫離子火焰檢測器（FID）測定HC總量：（4)采用化學發光分析儀（CLA）測定NOx。（5)測量煙度：濾紙式煙度計。汽車排氣污染物的檢測汽車排氣污染物試驗方法（1)怠速試驗將取樣探頭插入排氣管中，深度等于400毫米，并固定；發動機在怠速狀態維持15秒后開始讀數，讀數取30秒內最高值和最低值，其平均值即為測量結果。（2)雙怠速試驗汽車行駛試驗規范（1)歐洲采用ECE-15＋ECDU工況。國家標準GB14765-1999規定，對最大質量不超過3.5噸的燃用普通級無鉛汽油的客、貨車，按所示的15－4循環工況進行測量。ECE-15＋ECDU工況15－4循環工況汽車行駛試驗規范（2）重型車試驗工況壓燃式發動機和裝用壓燃式發動機車輛13工況法。汽車行駛試驗規范（3)自由加速法

雙怠速試驗車輛類型怠速高怠速ＣＯ

％ＨＣ

10-6ＣＯ

％ＨＣ

10-62001年7月1日以前生產的在用汽車0.81500.31001995年7月1日起生產的在用汽車1.02000.5150簡易工況法ASM簡易工況法2540工況排放標準國4+OBD減少排放的主要措施結構方面（機內、機外凈化）（1）PCV（2）EVAP（3）EGR（4）AIR（5）TWC（6）壓縮比和面容比（7）進氣自動調溫減少排放的主要措施使用方面（1）A/F（2）發動機負荷（3）發動機轉速（4）不穩定工況？（5）發動機技術狀況：壓縮壓力；燃料系狀況；點火系；積炭減少排放的主要措施（6）環保性燃油（7）代用燃料有哪些代用燃料？制動性與安全性汽車安全性1.主動安全性：汽車本身防止或減少道路交通事故發生的性能。主要取決于汽車的總體尺寸、制動性、行駛穩定性、操縱性、信息性以及駕駛員工作條件。汽車動力性(特別是超車的時間和距離)也是很重要的影響因素。2.汽車被動安全性：交通事故發生后，汽車本身減輕人員傷害和貨物損失的能力。又可分為汽車內部被動安全性以及外部被動安全性(減輕對事故所涉及的其它人員和車輛的損害)。第一節汽車制動性一、汽車制動性評價指標：汽車制動效能、制動效能的恒定性、制動時方向穩定性三個。制動效能一般用制動距離和制動減速度表示。制動效能的恒定性，是指抗熱衰退性能和抗水衰退性能。制動性能GB7258載重：空載（滿載）制動初速：50km/h方向穩定性：偏出≤2.5m距離≤19(20)m減速度≥6.2(5.9)m/s2踏板力≤500N制動時車輪受力分析

地面制動力、制動器制動力和附著力

輪胎印跡的變化基本上可分為三個階段：純滾動、邊滾邊滑、純滑動滑移率和制動力、附著率滑移率附著率附著系數滑移系數減速率極限減速率制動過程反應時間0.2S協調時間0.33S制動力增長時間持續制動時間制動距離停車距離絕對安全距離相對安全距離制動穩定性制動跑偏：制動力不均。制動側滑：車輪抱死，側向附著率很低。制動側滑前軸側滑：失去方向后軸側滑：甩尾，車身失去控制后軸側滑最危險。防止側滑方法：ABS一定可以降低制動距離嗎？冰雪路面上如何避開障礙物？例題1.后輪先抱死時，汽車會喪失轉向能力？2.汽車制動時，若轉向車輪抱死，則失去轉向能力，尤其是附著狀態不好的路面上更是如此，試分析汽車不能轉向的原因。3.設計制動系應滿足哪些基本要求？制動力分配制動時汽車減速，前后軸荷發生變化：前輪軸荷變大，后軸軸荷變小。制動穩定性極限曲線：前后軸制動力分配I曲線。制動力分配（1）定比分配（2）限壓閥（3）比例閥轉載變化對制動力的影響：感載限壓閥和感載比例閥制動力分配轎車的前軸制動力大于后輪雙管路制動系統（1）前后獨立布置（2）交叉布置交叉布置的某個管路失效時，左右的制動力偏差，如何調整？左右制動力不均（路面不同）：橫擺延時裝置。ABS原理組成車輪轉速傳感器、制動壓力調節裝置、電子控制裝置和ABS警示燈制動防抱死ABSABS制動防抱死系統工作過程ABS裝置具有縮短制動距離、保持車輪最佳制動效果、保持制動方向穩定性和可操縱性的特點，但是不同類型的ABS裝置在緊急制動中產生的效果卻并不相同在ABS中，對能夠獨立進行制動壓力調節的制動管路稱為控制通道。ABS裝置的控制通道分為四通道式、三通道式、二通道式和一通道式。1)四通道式四通道ABS有四個輪速傳感器，在通往四個車輪制動分泵的管路中，各設一個制動壓力調節器裝置，進行獨立控制，構成四通道控制形式。附著系數利用率高，制動時可以最大程度的利用每個車輪的最大附著力。四通道控制方式特別適用于汽車左右兩側車輪附著系數接近的路面，不僅可以獲得良好的方向穩定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制動距離。(2)三通道式三通道ABS是對兩前輪進行獨立控制，兩后輪按低選原則進行一同控制(即兩個車輪由一個通道控制，以保證附著力較小的車輪不抱死為原則)，也稱混合控制。桑塔納2000GSi既是用的這種ABS裝置。3)二通道式二通道式ABS難以在方向穩定性、轉向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前采用很少。

(4)一通道式一通道式ABS常叫單通道ABS，它是在后輪制動器總管中設置一個制動壓力調節器，在后橋主減速器上安裝一個輪速傳感器(也有在后輪上各安裝一個)。單通道ABS一般都是對兩后輪按低選原則進行一同控制。單通道ABS不能使兩后輪的附著力得到充分利用，因此制動距離不一定會明顯縮短。另外前輪制動未進行控制，制動時前輪仍會出現制動抱死，因而轉向操縱能力也未得到改善，但由于制動時兩后輪不會抱死，能夠顯著的提高制動時的方向穩定性，在安全上是一大優點，同時結構簡單，成本低等優點，所以在輕型載貨車上廣泛應用。EBD是ElectronicBrake-ForceDistribution的縮寫，中文全名為電子剎車力分配系統。配置有EBD系統的車輛，會自動偵測各個車輪與地面將的抓地力狀況，將剎車系統所產生的力量，適當地分配至四個車輪。SABS中文稱作“感載比例閥”，不足轉向ESP控制目標無ESP有ESP過度轉向ESP控制目標無ESP有ESP制動輔助系統制動壓力傳感器正常制動緊急制動制動壓力時間緊急制動狀態確認制動壓力傳感器ESP控制單元制動壓力信號壓力升高幅度限定值正常制動緊急制動未超過超過制動輔助系統:

在ESP控制單元通過制動壓力傳感器信號確認車輛為緊急制動工況時，制動輔助系統迅速將制動壓力提高至ABS工作狀態，以使車輛盡快減速。ASR/ESP按鈕開關E256緩速制動提高制動效能恒定性排氣制動：排氣制動閥；排氣閥；節流閥。液力緩速器；電渦流緩速器影響汽車制動性的因素制動性：制動效能，制動效能恒定性，制動時的方向穩定性。制動系的技術狀況（1）制動系的類型：車輪制動器的類型及摩擦材料的種類，制動助力器，動力制動系，輔助制動，ABS，ESP，EBD。（2）懸架和車輪定位參數（3）制動系的維護：踏板自由行程：調節制動閥或制動主缸活塞桿長度影響汽車制動性的因素（4）車輪制動器的間隙和接觸情況：制動鼓的圓度和圓柱度、制動盤垂直度和平面度。（5）制動液的損耗和質量：制動液的性能：低溫流動性和沸點；牌號：DOT3,DOT4,DOT5結構與使用（1）同步附著系數判斷正誤

并說明原因中央電視＊臺2001年12月24日晚播報夏利2000、羚羊和賽歐三款家用轎車投放市場和社會反應。其中有一解說：汽車在水泥塊路面以60km/h的速度制動，測得的制動距離為12.9m？影響汽車制動性的因素（2）汽車結構型式：牽引車后輪抱死，汽車列車會折疊；半掛車輪抱死，尾部擺動。（3）載質量：超載易發生事故。（4）運行環境：道路條件，氣候條件（低氣壓）（5）駕駛技術：縮短制動協調時間。汽車制動性試驗1.道路試驗：條件：附著系數不小于0.7棱臺制動效能：測試參數：制動距離；制動協調時間；制動減速度。制動穩定性。制動效能恒定性試驗：15-20次重復制動或連續制動后，剩余制動性能保持80％或75％。2.制動試驗臺：制動試驗臺，表面附著系數0.65以上（滾筒表面溝槽）甚至0.9（有涂敷層）。可以測出左右輪的制動力和制動協調時間。一.路試法二.臺試法（1）

車輛處于空載，制動時沒有慣性引起的軸荷前移作用，故前軸車輪容易抱死而不易測得前軸制動器可能提供的最大制動力（2）

輪胎直徑不同，輪胎在試驗臺滾筒間的安置角不同而影響其制動測定能力（即最大制動力的測定）。

（3）

制動測試滾筒的制動速度較低。這將影響所測試制動力上升速度使制動協調時間延長，若與采用時間不能很良好匹配時甚至影響所測制動力值的大小。（4）不能反映汽車其他系統（如轉向機構、懸架）的結構、性能對制動性能的影響。

1、制動試驗臺的類型1）按照試驗臺測量原理的不同，可以分為：（1）反力式制動試驗臺（2）慣性力制動試驗臺2）按照試驗臺支撐車輪的形式不同，可以分為：（1）滾筒式制動試驗臺；（2）平板式制動試驗臺。3）按試驗臺檢測參數不同，可以分為：（1）測制動力式制動試驗臺；（2）測制動距離式制動試驗臺；（3）多功能綜合式制動試驗臺。4）按試驗臺測量裝置至指示裝置傳遞信號方式的不同，可以分為：（1）機械式；（2）液壓式；（3）電氣式。5）按照試驗臺同時測量的車軸的數量不同，可以分為：（1）單軸式制動試驗臺；（2）雙軸式制動試驗臺；（3）多軸式制動試驗臺。2、反力式滾筒制動試驗臺的結構和工作原理3、慣性式滾筒制動試驗臺的結構和工作原理4、慣性式平板制動試驗臺的結構和工作原理反力式制動試驗臺的結構和工作原理單軸反力式制動臺的工作原理被檢汽車駛上制動試驗臺，車輪置于主、從動滾筒之間，放下舉升器(或壓下第三滾筒，裝在第三滾筒支架下的行程開關被接通)。電動機經減速器、鏈傳動和主、從動滾筒帶動車輪低速旋轉，待車輪轉速穩定后駕駛員踩下制動踏板。車輪制動器的摩擦力矩作用在車輪上，輪胎對滾筒表面切線方向附加一個與制動力方向反向等值的反作用力，減速器殼體與測力杠桿一起朝滾筒轉動相反方向擺動，測力杠桿一端的力或位移經傳感器轉換成與制動力大小成比例的電信號，三、制動性能的診斷參數1.路試：制動初速度（50km/h）滿載檢驗制動距離要求：20（m）空載檢驗制動距離要求19（m）制動穩定性要求，車輛任何部位不得超出試車道寬度：2.5（m）例題（多選）1.造成制動效能降低的原因有A.加速度效應；B.水衰退；C.熱衰退；D.制動氣阻2.從主動安全上講，車輛上既然裝了EBD，就不必使用 ABS系統了？3.ABS故障燈亮，用檢測儀讀故障碼右前輪速傳感器故障就應當更換輪速傳感器？4.（單選）評定制動效能的指標是：A.制動距離和制動減速度；B.制動力和制動減速度；C.制動力和制動速度；D.制動距離和制動速度汽車的操縱穩定性定義：在駕駛者不感到過分緊張和疲勞的情況下，汽車抵抗外界各種干擾并按駕駛者通過轉向控制機構所給定方向行駛的能力汽車側向翻倒的臨界條件汽車側滑先于側翻的條件轉彎行駛穩定性1.2.操縱穩定性二、汽車穩態轉向特性1.輪胎側偏特性2.輪胎側偏剛度側偏剛度和輪胎類型、車輪載荷的關系3.汽車轉向時的前后輪偏離角4.中性轉向5.不足轉向6.過多轉向操縱穩定性7.轉向靈敏度8.為什么汽車一般具備適度的不足轉向特性？三、操縱穩定性試驗1.穩態轉向特性試驗2.瞬態橫擺響應試驗3.回正能力試驗轉向輪繞轉向主銷的振動1.轉向輪不平衡：車輪靜不平衡，不會造成車輪擺振，對嗎？2.前懸架和轉向輪運動干涉3.作用在轉向輪上的穩定力矩：車輪偏離主銷后傾主銷內傾前輪回轉半徑為負值。操縱穩定性試驗1.穩態轉向特性試驗（1）固定轉向盤轉角，等速圓周行駛：車速、轉向盤轉角，車身橫擺角速度（2）固定側向加速度，測定轉向盤轉角、車速、車身橫擺角速度。2.瞬態橫擺響應試驗3.回正能力試驗汽車被動安全性一、車輛事故分析二、被動安全性的評價：嚴重性因素三、內部被動安全性1.安全車身：行人保護；低速保護；對事故伙伴的協調保護，自身保護，幸存空間。2.安全約束系統三、外部被動安全性

汽車的通過性通過性輪廓通過性：車輛通過坎坷不平路段和障礙（如陡坡、側坡、臺階、壕溝等）的能力；牽引支承通過性：車輛能順利通過松軟土壤、沙漠、雪地、冰面、沼澤等地面的能力。輪廓通過性汽車通過性的幾何參數是與防止間隙失效有關的汽車本身的幾何參數。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角，最小轉彎直徑和內輪差、轉彎通道圓及車輪半徑等。

車輛在松軟地面上行駛時，驅動輪對地面施加向后的水平力，使地面發生剪切變形，相應的剪切力便形成了構成地面對汽車的推力。當驅動輪對地面施加的水平力大于等于極限剪切力時，引起車輪滑轉。車輪壓緊土壤等松軟支承物形成車轍阻力。掛鉤牽引力＝推力與車轍阻力之差。剪切應力與剪切變形的關系牽引支承通過性附著質量和附著質量系數牽引系數：單位車重掛鉤牽引力；表明汽車在松軟地面上加速、爬坡及牽引其他車輛的能力。牽引效率（驅動效率）：驅動輪輸出功率/輸入功率。反映了車輪功率在傳遞過程中的能量損失，這部分損失是由于輪胎橡膠之間的摩擦生熱及輪胎下土壤的壓實和流動造成的。燃油利用指數：單位燃油消耗所輸出的功例題動力因數車輪接地比壓例題：通常用牽引系數和牽引效率作為汽車通過性的評價指標？純摩擦性土壤（如干沙）中，車輛的最大土壤推力決定于車重？對對于后驅動汽車，汽車越過臺階的能力與汽車幾何參數無關，且因去L1>L2，所以，后輪是制約汽車越過臺階的主要因素。結論影響汽車通過性的因素1汽車的最大單位驅動力2行駛速度3汽車車輪全輪驅動。4.液力傳動5.高摩擦式差速器6.獨立懸架可顯著地提高汽車的最小離地間隙，防止車輪懸空，從而提高汽車的通過性。7.拖帶掛車8.驅動防滑系統(ASR)9.駕駛方法汽車行駛的平順性概述振動：路面不平等原因引起汽車振動，它影響舒適性和身體健康。保持振動環境的舒適性，以保持駕駛員在復雜行駛和操縱條件下，具有良好的心理狀態和準確靈敏的反應。汽車的平順性影響“人－汽車”系統的操縱穩定性以及行駛安全性。平順性：保持汽車行駛過程中乘員所處的振