1、汽車防抱死制動系統(tǒng)(Anti-Lock Brake System )23問題熱身ABS是指汽車在制動時車輪不抱死（43:29.00），請問：所有車輪都不抱死？輪胎與地面相對運動為純滾動？與無ABS的汽車相比，裝備ABS的汽車制動距離相對延長？縮短？你是否知道：車輛制動時可能會跑偏/側(cè)滑/甩尾/旋轉(zhuǎn)嗎？為什么？裝ABS的汽車也會出現(xiàn)上述情況嗎？4輪模型的受力分析4主要內(nèi)容汽車制動的原理與過程認識ABS理想的制動過程影響ABS控制技術(shù)的主要因素預(yù)測控制技術(shù)模仿控制技術(shù)ABS系統(tǒng)的布置型式5ABS的實質(zhì)是盡可能利用胎-路間的最大附著系數(shù)Bmax.用輪胎漫畫解釋“邊滾邊滑”繼而提出最佳滑移率不是20%

2、的結(jié)論67學(xué)習(xí)重點ABS的工作原理ABS的控制算法ABS的功能擴充8一、汽車制動原理與過程如圖：常見的制動系統(tǒng)由制動力源（氣壓/液壓）推動制動凸輪旋轉(zhuǎn)，由制動蹄片抱住輪轂，從而實現(xiàn)制動。制動力矩的大小取決于制動力源的壓力。9單輪-制動受力分析W是輪胎所分配的載荷，W是路面支撐力；F為水平行進方向阻力，包含風(fēng)阻、坡阻、BW是地面提供反作用力；B為制動附著系數(shù)，該系數(shù)與輪胎/地面摩擦系數(shù)有關(guān)，但不是摩擦系數(shù)；T是車輪轉(zhuǎn)矩，T=驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tdrive-制動轉(zhuǎn)矩Tbrake；行進方向WFrWTBW未制動時WFrWBWT制動時10車輪抱死過程制動開始前，車輪為純滾動，與地面為靜摩擦狀態(tài)；制動開始后，車輪進

3、入“邊滾邊滑”狀態(tài)；若制動壓力增大，則車輪進入滑動狀態(tài)，即所謂的“車輪抱死”；車輪開始滑轉(zhuǎn)11車輪抱死的缺點汽車失去操縱性。若前輪抱死， 即駕駛員不再能通過方向盤控制汽車的行駛方向；失去方向穩(wěn)定性。車輪抱死后，微小的橫向力(傾斜路面的重力分量、側(cè)向風(fēng)、左右路面附著系數(shù)不同等)即可以讓汽車側(cè)滑、甩尾、漂移。12二、認識ABS1、什么是ABS？英文全稱是“Anti-Lock Brake System”，即中文名稱：“制動防抱死系統(tǒng)”，或“防抱死制動系統(tǒng)”。是制動系統(tǒng)的一種，也是對普通制動系統(tǒng)的改進。汽車制動時，ABS系統(tǒng)讓車輪處于邊滾邊滑狀態(tài)；而常規(guī)制動會將車輪完全抱死，讓車輪在地面拖滑；2、AB

4、S系統(tǒng)的優(yōu)點制動時不喪失操縱性。制動時駕駛員仍可通過方向盤控制汽車行駛方向；有良好的方向穩(wěn)定性。由于車輪不抱死，不易出現(xiàn)側(cè)滑、甩尾等到現(xiàn)象；縮短制動距離。由于車輪不抱死，充分利用了“靜摩擦系數(shù)”（ABS的邊滾邊滑）大于“滑動摩擦系統(tǒng)”（常規(guī)制動的拖滑）的規(guī)律，使得制動距離縮短。延長輪胎使用壽命。減少與地面的滑磨對輪胎的磨損，從而大大處長輪胎的使用壽命。問：裝ABS的車輛如何人為制造漂移？133、ABS發(fā)展史及分類ABS的發(fā)展史30年代及以前，1908年，用于鐵路機車，1936年，BOSCH公司取得ABS專利；40年代期間，1945年，開始裝于飛機；50年代以后，飛機必須裝用ABS；1954年，

5、ABS首次用于林肯轎車，但以失敗告終。1957年，ABS用于汽車取得成功。汽車ABS的種類電子式/機械式閉環(huán)控制/開環(huán)控制控制全部車輪/部分車輪液壓泵式/真空式循環(huán)式/可變?nèi)莘e式/高壓儲能器式144、滑移率滑移率 是恒量車輪滑轉(zhuǎn)狀態(tài)的參數(shù)。由于輪胎的變形、打滑等因素，車輪速度與汽車速度之間存在差值，這個差值與汽車速度的比率就是滑移率，計算公式為： = ( V - *r ) / V *100%其中：V是車速， 是車輪的轉(zhuǎn)速，r為車輪半徑；最佳滑移率opt。與最大制動附著系數(shù)對應(yīng)的滑移率。ABS的實質(zhì)是控制汽車輪胎的滑移率 。實驗證明只有將滑移率控制在一定的范圍之內(nèi)，輪胎才具有最大的附著力，汽車運

6、行才是最安全的。因此，ABS的主要功能就是將滑動率控制在一個設(shè)定的范圍內(nèi)。汽車上的ABS在工作過程中，通常將車輪的滑動率控制在1020%之間。155、附著系數(shù)附著系數(shù) 。分為縱向附著系數(shù)B（以稱制動附著系數(shù)）、側(cè)向附著系數(shù)S，兩者隨滑移率的變化關(guān)系曲線如圖所示。最大制動附著系數(shù)Bmax 。高路面、低路面、階躍路面、交錯路。高選擇、低選擇。166、-曲線通常，隨著滑移率的增加，制動附著系數(shù)B逐漸增加，到達某一峰值(Bmax)后便逐漸減少；在B下降段，車輪很容易進入抱死狀態(tài)，因此稱為“不穩(wěn)定區(qū)域”。但側(cè)向附著系數(shù)s卻在一直減少。因此，微小的側(cè)向力即可導(dǎo)致汽車漂移或旋轉(zhuǎn)。17三、ABS系統(tǒng)的組成與工

7、作原理電子式ABS由液壓制動系統(tǒng)、輪速傳感器、ABS電子控制器和電磁制動壓力調(diào)節(jié)器等部件組成。181、輪速傳感器有兩種不同工作原理的輪速傳感器：感應(yīng)式和霍爾式。霍爾式傳感器應(yīng)用磁場對輪速進行非接觸式檢測，同時還具備識別車輪旋轉(zhuǎn)方向和停轉(zhuǎn)的能力；感應(yīng)式ABS的傳感機構(gòu)由輪速傳感器和齒圈配對組成。輪速傳感器裝在車輪附近的固定部件上，內(nèi)有電磁線圈，齒圈裝在輪輞上。車輪轉(zhuǎn)動時電磁線圈感應(yīng)出脈沖的頻率與輪速成正比；輪速傳感系統(tǒng)也可安裝在其它部位，但必須轉(zhuǎn)速與車輪速度成一定的比例；192、ABS電子控制器（ECU）ABS的ECU由微處理器及其他數(shù)字電路組成。按功能可分成5個模塊：輪速傳感器輸入電路、計算及

8、監(jiān)控微處理器、調(diào)節(jié)器控制輸出電路、報警燈輸出電路和電源裝置。203、制動壓力（液壓）調(diào)節(jié)器制動壓力調(diào)節(jié)器執(zhí)行ECU指令，并通過電磁閥調(diào)整各車輪制動缸的制動力。它位于發(fā)動機艙，布置在制動主缸與車輪制動分缸之間，因此，確保了制動主缸與車輪制動分缸之間的制動管路能得以縮短。21普通制動系統(tǒng)4、ABS系統(tǒng)的工作原理ABS的工作原理：由 輪速傳感器監(jiān)測車輪的轉(zhuǎn)速，當監(jiān)測到車輪快要抱死時，ABS控制器命令 電磁調(diào)節(jié)器控制 油壓分配閥調(diào)節(jié)各個車輪的制動分泵 。可以看出：ABS系統(tǒng)在普通制動系統(tǒng)上，增加了制動力自動調(diào)節(jié)裝置。就這樣“一放一收”的點剎形式來控制剎車摩擦片，防止車輪抱死。用點剎方式制動，既可1）急

9、劇降低車速，又可2）保持輪胎與地面的附著力最佳值。ABS控制系統(tǒng)225、四輪ABS系統(tǒng)的布置236、理想的制動控制過程滑移率車速v、輪速r制動壓力P、縱向附著系數(shù)B00通過變化曲線理解這5種變量間的內(nèi)在聯(lián)系未制動制動開始制動/保壓制動結(jié)束24理想的ABS制動控制過程區(qū)別?理想制動過程25四、影響ABS控制技術(shù)的主要因素ABS控制技術(shù)，是指ABS控制器所采用的制動壓力調(diào)節(jié)算法。算法設(shè)計主要有以下困難：車速測量的困難。缺乏準確、有效、可靠、成本合適的車速測量手段；實際的-曲線。不同的輪胎、載荷；不同路面、不同的路面狀況（潮濕、積水等）都會有不同的-特性。復(fù)雜的路面狀況。左右不對稱， 階躍(路面突變

10、)；載荷的轉(zhuǎn)移。重心前移，轉(zhuǎn)彎時側(cè)頃；車輪轉(zhuǎn)動慣量。該轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)動慣量不僅與車輪質(zhì)量相關(guān)，還與發(fā)動機及傳動系統(tǒng)所有轉(zhuǎn)動部件相關(guān)，且隨傳動系統(tǒng)傳動比變化。制動壓力調(diào)節(jié)的滯后。系統(tǒng)參數(shù)隨時間變化，需要自適應(yīng)。261、車速的測量根據(jù)公式 = (V-*r)/V 可知：車速V的重要性，理論上的車速測量方法：多普勒方法。由多普勒雷達檢測發(fā)射波(頻率f1，波長l)與反射波f2的頻率差，從而計算出運動速度V = (f2-f1)*l / (2 *cos), 是與地面的發(fā)射角。其缺點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高。加速度傳感器法。由傳感器檢測瞬時減速度，用累加法求取車速。GPS法。通過GPS信號計算車速。存在的不足：成本可靠性必

11、要性272、實際的-曲線最大制動附著系數(shù)Bmax隨路面及路況變化；最佳滑移率opt隨路面及路況變化；穩(wěn)定區(qū)域及不穩(wěn)定區(qū)域隨路面及路況變化；283、復(fù)雜的路面左右輪值不同的路面；前后輪值不同的路面；階躍的路面：從高路面躍入低路面，或相反；交錯的路面；294、載荷的轉(zhuǎn)移直線行駛制動時，由于慣性致使前輪載荷增加，后輪載荷減小。其結(jié)果是，后輪較前輪容易抱死；轉(zhuǎn)向行駛制動時，外側(cè)車輪載荷增加，內(nèi)側(cè)載荷減小。其結(jié)果是，內(nèi)側(cè)車輪較外側(cè)車輪容易抱死；304、不同轉(zhuǎn)動慣量的影響制動時，制動力矩要克服兩種力矩：1）路面的制動力矩、2）傳動系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動慣量形成的回轉(zhuǎn)力矩；這里的轉(zhuǎn)動慣量是指從發(fā)動機、傳動軸到驅(qū)動輪等所

12、有部件加在車輪上的當量轉(zhuǎn)動慣量。汽車傳動系統(tǒng)的傳動比較大，因而轉(zhuǎn)動慣量也較大；同時該轉(zhuǎn)動慣量隨檔位不同而有較大變化。顯然，針對同樣的制動力矩：轉(zhuǎn)動慣量小時，車輪容易抱死；轉(zhuǎn)動慣量大時，車輪較難抱死；如右圖所示；31五、預(yù)測控制技術(shù)(單個車輪)預(yù)測控制技術(shù)是ABS控制技術(shù)中的一類，其特征是采用給定（預(yù)測）的閾值作為制動壓力調(diào)節(jié)的依據(jù)。下面依次列舉幾種常用的控制技術(shù)及其優(yōu)缺點：以車輪減速度-a為控制參數(shù)以滑移率為控制參數(shù)以車輪減速度-a和加速度+a為控制參數(shù)以車輪減速度-a和加速度+a及滑移率為控制參數(shù)制動裝置的滯后及傳動裝置的振動問題321、以車輪減速度-a為控制參數(shù)VF為汽車速度，VR為車輪圓

13、周的線速度， 為車輪的減速度；-a0為給定的閾值，常數(shù)；“-a信號”是與-a0比較的結(jié)果：如果車輪減速度小于-a0 ，則認定“-a信號出現(xiàn)”。33控制周期無“-a信號”時，持續(xù)增加制動壓力PR；若“-a信號”出現(xiàn)，則持續(xù)減小制動壓力PR；34不足之一：預(yù)測值-a0很難確定！若-a0的絕對值太小（圖中-a），則制動距離延長。相反：如-a0的絕對值太大，則車輪的滑移率容易進入不穩(wěn)定區(qū)而導(dǎo)致車輪抱死。35不足之二：制動壓力減壓速度如何確定？如制動壓力減壓速度過慢，則：1）在低路面，或2）由高進入低路面時，易出現(xiàn)車輪抱死。My God!減壓時，輪減速度應(yīng)該加大！怎么了？36若減壓速度過快而增壓緩慢，則

14、車輪速度很快上升（vF、vR），導(dǎo)致制動距離延長。372、以滑移率為控制參數(shù)(無米之炊1#之)由于實際車速vF不可知，為了計算滑移率，這里用參考車速vref代替vF進行計算。vref的計算方法為：1）先設(shè)定閾值-a0 ,減速度信號-a出現(xiàn)前，以輪速VR作為車速Vref；2）-a信號出現(xiàn)后， vref按-a信號減速求出計算值；3）當vR上升至與vref相等時，則vref等于vR ，直至下一個循環(huán)到來；38控制周期設(shè)定（預(yù)測）滑移率的閾值0（常數(shù)）；實時計算滑移率=(vref - vR)/vref ；若計算值小于閾值0，則認為“信號出現(xiàn)”，并開始減壓，否則增加制動壓力。39不足之處2、若閾值0選取

15、得太大，則在高路面上，容易進入“不穩(wěn)定區(qū)域”而導(dǎo)致車輪抱死1、若閾值0選取得太小，對多數(shù)路面，都不能充分利用地面附著系數(shù)，導(dǎo)致制動距離延長403、以車輪減速度-a和加速度+a為控制參數(shù)為防止減壓過度，增加了一個正的加速度閾值+a1,對應(yīng)加速度+a信號；41控制周期若加速度信號+a出現(xiàn)，意味著制動減壓已經(jīng)合適，應(yīng)該保持制動壓力PR不變；其他與前面相同。42不足之處1：減壓速度不足時？與前述相似，對于1）低路面或2）從高躍低路面的情況，如果減壓速度過慢，容易導(dǎo)致車輪抱死。43不足之處2若+a信號出現(xiàn)時，從低躍變到高路面，則由于保壓策略，致使車輪變?yōu)榧儩L動，制動距離延長。正確的策略是，立即迅速加壓。

16、444、新增加+A信號增加了一個較大的正加速度閾值+A1,對應(yīng)加速度信號+A45 控制周期若加速度信號+A出現(xiàn)，意味著減壓過大或躍變（低高），應(yīng)該迅速增加制動壓力PR；其他與前面相同465、以車輪減速度-a、加速度+a和滑移率為控制參數(shù)新增兩個滑移率信號1 、2 ；其中1約為15%，2約為25%。47控制周期若-a信號出現(xiàn)，則保持壓力；若-a信號出現(xiàn)后，1信號出現(xiàn)，則減小制動壓力；48兼顧高低路面的控制周期49躍變到低路面的控制周期50躍變到高路面的控制周期51六、模仿控制技術(shù)(單個車輪)路面的識別對不同滯后量和轉(zhuǎn)動慣量的修正52階梯減壓過程的模仿53從高向低躍變時的控制周期54為使車輪及時減

17、速調(diào)整第一個階躍P1的必要性55再減速過程的模仿56滑移率的控制范圍57七、ABS的布置型式四傳感器四通道式四傳感器三通道式四傳感器二通道式三傳感器三通道式二傳感器二通道式一傳感器一通道四傳感器四通道式四傳感器三通道式四傳感器二通道式三傳感器三通道式二傳感器二通道式一傳感器一通道式四傳感器四通道式四傳感器三通道式四傳感器二通道式三傳感器三通道式二傳感器二通道式一傳感器一通道式585960八、ABS的功能擴充在不增加硬件的情況下，ABS控制還可以實現(xiàn)其他哪些功能?1、左右輪之一位于軟基路面（如泥濘路面），會出現(xiàn)什么現(xiàn)象？有什么辦法？電子差速鎖EDS（Electronic Differential

18、 System）或，EDL(Electronic Differential Locking Traction Control 2、為了防止制動時后輪先抱死，通常裝有比例閥用于前后制動力分配，在裝ABS的汽車中還需要嗎？電子制動力分配EBD(Electric Brakeforce Distribution)3、急起步、急加速、轉(zhuǎn)彎、特殊路況時，車輪滑轉(zhuǎn)，怎么辦？驅(qū)動防滑控制ASR(58:05.00)（Anti-slip Regulation System），牽引力控制系統(tǒng)TCS（Traction Control System），電子穩(wěn)定程序ESP（Electronic Stability Pro

19、gram ）61電子差速鎖EDSEDS電子差速鎖（ElectronicDifferentialSystem），或EDL ( Electronic Differential Locking Traction Control)。是ABS的一種擴展功能，用于鑒別汽車的輪子是不是失去著地摩擦力，從而對汽車的加速打滑進行控制。EDS的工作原理比較容易理解：在汽車加速過程中，當電子控制單元根據(jù)輪速信號判斷出某一側(cè)驅(qū)動輪打滑時，EDS就自動開始工作，通過液壓控制單元對該車輪進行適當強度的制動，從而提高另一側(cè)驅(qū)動輪的附著利用率，提高車輛的通過能力。當車輛的行駛狀況恢復(fù)正常后，電子差速鎖即停止工作。同普通車輛相

20、比，帶有EDS的車輛可以更好地利用地面附著力，來提高車輛的運行性。可以說，EDS還是比較實用的。當汽車驅(qū)動軸的兩個車輪分別在不同附著系數(shù)的路面起步時，例如一個驅(qū)動輪在干燥的柏油路面上，另一個驅(qū)動輪在冰面上，EDS電子差速鎖則通過ABS系統(tǒng)的傳感器會自動探測到左右車輪的轉(zhuǎn)動速度，當由于車輪打滑而產(chǎn)生兩側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速不同時，EDS系統(tǒng)就會通過ABS系統(tǒng)對打滑一側(cè)的車輪進行制動，從而使驅(qū)動力有效地作用到非打滑側(cè)的車輪，保證汽車平穩(wěn)起步。不過一般情況下EDS電子差速鎖有速度限制，只能在車速低于40公里小時啟動，例如當時速低于40公里通過濕滑路面時，EDS也可鎖死打滑車輪，提高行車安全。目前車市上裝備ED

21、S電子差速鎖的主要是一些中高檔車型，例如奧迪A6、奧迪A4、帕薩特、寶來以及新近上市的桑塔納3000等車型。 62電子制動力分配 EBDEBD的英文全稱是Electric Brakeforce Distribution，中文直譯就是“電子制動力分配 ”。汽車在制動時，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣，這種情況會導(dǎo)致汽車制動時四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側(cè)翻事故。EBD在汽車制動的瞬間，分別對四只輪胎附著的不同地面進行感應(yīng)、計算，得出不同的摩擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動裝置根據(jù)不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運動中不斷高速調(diào)整，使制動力與摩擦力相匹配，從而保證

22、車輛的平穩(wěn)、安全。 從理論上講，當緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就已經(jīng)平衡了每一個輪的有效地面抓地力，可以防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)移，并縮短汽車制動距離。由此看來，EBD實際上是ABS的輔助功能，它可以改善并提高ABS的功效。部分車型上采用帶EBV的電子制動防抱死系統(tǒng)，比如奧迪A6、奧迪A4、寶來、高爾夫等。EBV與EBD一樣，也是電子剎車制動力分配系統(tǒng)，EBV依據(jù)剎車時車輛的中心位置，對各個車輪施加相應(yīng)的制動力，使車輪制動時處于最佳狀態(tài)。 EBV主要依據(jù)車輛的載重情況計算分配制動力，能夠在一定程度上縮短剎車距離。而對于EBD，由于大部分轎車剎車時前輪制動力較大，EBD主要是在車輛后

23、部載重負荷較大時發(fā)揮作用，為汽車后輪補償一部分制動力，從而保持制動時車輛的穩(wěn)定并縮短剎車距離。如果車輛后部載重負荷很小，EBD的效果就不會很明顯。63驅(qū)動防滑控制ASR(58:05.00)驅(qū)動防滑系統(tǒng)是汽車制動防抱死系統(tǒng)功能的自然擴展，它的作用是維持汽車行駛時的方向穩(wěn)定性，并盡可能利用車輪路面間的縱向附著能力，提供最大的驅(qū)動力。當駕駛員在光滑路面上過分踩下油門時，會造成車輪的過分滑轉(zhuǎn)，驅(qū)動防滑裝置通過自動施加部分制動或減少發(fā)動機功率輸出的方式可使車輪的滑動率保持在最佳范圍內(nèi)，獲得較好的行駛安全性及良好的起步加速性能。它的另一優(yōu)點是可減少輪胎及動力傳動系統(tǒng)的磨損。若汽車右側(cè)是結(jié)冰路面，左側(cè)為水泥

24、或瀝青路面。兩邊的附著能力不同，汽車起步受阻。如果汽車裝備有ASR系統(tǒng)，它可通過制動飛轉(zhuǎn)車輪的辦法來平衡驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速差，產(chǎn)生差速鎖效應(yīng)。這樣提高了驅(qū)動力的發(fā)揮，發(fā)揮附著較好一側(cè)的附著能力，另外防止了差速器行星齒輪的快速轉(zhuǎn)動，避免了差速器的早期磨損。 ASR的這種控制方式稱為“制動力控制”。若汽車的兩側(cè)附著狀況均不好，例如都是結(jié)冰路面，當猛踩加速踏板時，由于地面附著能力不足，兩側(cè)驅(qū)動輪會同時飛轉(zhuǎn)。此時，ASR自動減少發(fā)動機功率輸出。發(fā)動機輸出功率和發(fā)動機轉(zhuǎn)速的適度降低，可減少驅(qū)動輪的過分滑轉(zhuǎn)，一方面提高了車輪-路面間的側(cè)向附著能力，維持了方向穩(wěn)定性；另一方面增大了縱向附著能力，有利了起步和加速。

25、 ASR系統(tǒng)的這種控制方式稱為“發(fā)動機調(diào)速控制”。ASR系統(tǒng)進行制動力控制和發(fā)動機調(diào)速控制時，儀表盤上的ASR指示燈就發(fā)光。這樣駕駛員就被告知路面的狀況，從而可及時采取相應(yīng)的措施，以改善驅(qū)動條件。 ASR系統(tǒng)的這種控制方式稱為“光滑路面狀況顯示控制”。如果應(yīng)用氣體懸架的汽車在光滑路面上起步或行駛比較困難，可通過ASR控制作用使驅(qū)動力獲得一定程度的增加，但仍不足以正常行駛，為增加驅(qū)動力，改善行駛狀況，可通過軸荷轉(zhuǎn)移的方法，增大驅(qū)動橋的附著載荷，增大驅(qū)動力。軸荷轉(zhuǎn)移是通過部分釋放驅(qū)動橋氣體懸架中壓力氣體，造成懸掛質(zhì)量向驅(qū)動橋一邊傾斜，整車質(zhì)心位置的改變來實現(xiàn)。壓力氣體釋放的多少取決于驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)程

26、度。ASR系統(tǒng)這種控制方式稱為“軸荷轉(zhuǎn)移控制”。總的說來，驅(qū)動防滑控制包括上述四個方面的內(nèi)容。它已成功地應(yīng)用在高檔小汽車、客車和貨車工，取得了明顯的效果。由于驅(qū)動防滑系統(tǒng)總是和防抱死系統(tǒng)結(jié)合在一起應(yīng)用，通常稱為ABSASR系統(tǒng)。64電子牽引力控制ETC實際作用：ETC使用與“防抱死制動系統(tǒng)”相同的硬件，在一個或多個車輪在光滑路面上失去牽引時，為每個車輪均分配動力。這項功能完全自動操作，無須駕駛員的介入。這種復(fù)雜的系統(tǒng)為Defender上的手動差速鎖止機械裝置提供了補充。工作原理：ETC監(jiān)視每個單獨車輪相對于車速的轉(zhuǎn)速。此功能可通過每個車輪上的齒形輪及傳感器完成。與其他軸進行比較，如果系統(tǒng)檢測到

27、某根軸上的一個車輪或兩個車輪的轉(zhuǎn)速有所提高，則即刻對出偏差的一個或兩個車輪施加制動力，同時允許在這些車輪軸上仍有牽引力以保持前進運動。該系統(tǒng)電子化地模擬粘液耦合器和防滑差速器，在任何抓地能力低的越野路面上，更是受益良多。只要駕駛員未進行制動、車輛不在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)，該系統(tǒng)在車速達每小時50公里時仍具充分可操作性，某些功能甚至在時速100公里時仍能運行。驗證ETC：測試它可以在停車場次放置一些金屬棍、管子或圓木。將車輛的一側(cè)(例如，左側(cè))壓到圓棍上，或用千斤頂將車架起，并在其下方放置圓木。驗證電子牽引力控制對用戶的作用，僅需顯示當車輪處于不同路面時，Defender如何從靜態(tài)啟動。此外，還可架起位于對

28、角線上的兩個車輪，然后將車啟動，駛離架起位置。65電子牽引力控制TCS牽引力控制系統(tǒng)（Traction Control System，簡稱TCS）是使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最佳的牽引力。汽車在行駛時，加速需要驅(qū)動力，轉(zhuǎn)彎需要側(cè)向力。這兩個力都來源于輪胎對地面的摩擦力，但輪胎對地面的摩擦力有一個最大值。在摩擦系數(shù)很小的光滑路面上，汽車的驅(qū)動力和側(cè)向力都很小。如果為了獲得較大的驅(qū)動力，一個勁兒地踏緊油門踏板，使驅(qū)動力超過了輪胎和地面之間的最大摩擦力即附著力，這樣不但不能獲得所期望的驅(qū)動力，反而影響了汽車的行駛穩(wěn)定性。 汽車在轉(zhuǎn)彎時，驅(qū)動輪容易打滑。前輪驅(qū)動汽車的前輪如果打滑，汽車將出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象，即汽車轉(zhuǎn)向圓弧之外去了。后輪驅(qū)動汽車的后輪如果打滑，汽車將出現(xiàn)過度轉(zhuǎn)向現(xiàn)象，即汽車跑到轉(zhuǎn)向圓弧之內(nèi)去了，嚴重時汽車會產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)。所以在冰雪路面上，為了防止汽車驅(qū)動輪打滑，必須小心控制油門。 牽引力控制系統(tǒng)的作用是，在汽車加速時自動地控制驅(qū)動力，以便使輪胎的滑動量處于合理的范圍之內(nèi)，從而保持汽車行駛的穩(wěn)定性。防抱死制動系統(tǒng)的作用是防止輪胎抱死，提高汽車制動時的行駛穩(wěn)定性。牽引力控制系統(tǒng)的控制裝置是一臺計算機。利用計算機檢