1、一、航運業降碳路徑圖 1：200邊際減成本曲線單位：美元/噸圖 2：歐洲碳價單位：歐/噸12010080402002013-11-142016-11-142019-11-14歐洲碳價IMO 所路透 所邊際排本多一單的氧碳要出的本際排本的函形有的邊減成函是諾德斯出給邊際減排本相的排關系形如：MC（）=+n（-R）其中C（）邊減成本R減是數。按照強減措情，當力20以，二化價為值，意味大景能現該度減效，當減潛提至40，二氧化價陡至40元/，味在階排難激（服等但時排力4100需再外排成MO估實運碳減目者盡增加氣生燃場份要價幅漲來驅動場低統料用，加碳料。2023年1月1日起EDI開始較行EEI情景削二化

2、排放量，0232050年計減1214噸氧碳排。圖 3：EEI碳減排效果預估圖 4：IO預估航運碳價趨勢IMO 所IMO 所按照2020年F/SHFO費量1109，燃油熱值000Kca/kg假設，年該料費約為.4噸。圖 5：航運燃使用場景2單位1019 J圖 6：航運燃料使用場景3單位1019 JIMO 所IMO 所情景NG在200年后始定200年越MD/MGO成第二大主燃，250年燃以HF/LSFO主DO/MO輔。情景航燃以HO/SHFO為D/MO是不行碳料的情。IMO 所IMO 所情景4205以運燃以F/SHFO為MDO/GO輔035年之后氫為，物料為。情景5205以運燃以F/SHFO為MD

3、O/GO輔035年以后氣HFOLSHO仍維一比，燃料輔氫的代例大于景4。圖 9：航運燃料使用場景6單位1019 J圖 10：航運燃料使用場景7單位1019 JIMO 所IMO 所情景205以航燃以HF/LSFO主D/MO輔235年以后氫、L、F/SHO多種料。情景2035年燃以HF/LSFO之后速被200年崛的LNG及205起的氣步代該情景NG用大。IMO 所IMO 所情景，運料FO/SFO定高，MD/MO為輔200以生物燃料200以氣崛。情景運料HF/LSFO定高MDOMGO為輔030年后氣、LNG用提。圖 13：航運燃料使用場景10單位1019 J圖 14：航運燃料使用場景9單位：019

4、JIMO 所DNV 所情景0航燃料HFOLHFO定高MO/MO為205起物燃料占大提，250成為要用。圖 15：干散貨EDI圖 16：集裝箱EDIIMO 所IMO 所圖 17：氣船EDI圖 18：油輪EDIIMO 所IMO 所圖 19：操作二氧化碳排放補償圖 20：操作二氧化碳排放IMO 所IMO 所圖 21：上游二氧化碳排放圖 22：硫氧化物排放IMO 所IMO 所圖 23：氮氧化物排放圖 24：顆粒物排放IMO 所IMO 所圖 25：干散貨船設計航速圖 26：集裝箱船設計航速IMO 所IMO 所圖 27：氣船設計航速圖 28：油輪設計航速IMO 所IMO 所圖 29：干散貨船操作速度圖 3

5、0：集裝箱船操作速度IMO 所IMO 所圖 31：氣船操作速度圖 32：油輪操作速度IMO 所IMO 所情景3顯現燃占變動此減果最操階二化碳排處高二碳總增但優上游氧碳放平于最低水。情景4示2040年運燃氣比幅升，船碳放度均大幅作化碳放水也顯降證氫燃的排效果明但上二碳排角氣上游排在040年較快增外用種導致舶現度度降對生影響。情景0示著物在205的量用船型強排水迅速下040年碳排放平幅次氫燃作段氧排放總量次氫燃氫燃相料遇的題上的排放量較。情景7示LNG作航過渡料碳優性減排于采任何措情氫物燃略于中置點不幅速還能實碳意著G作過燃的越。DNV預，LG在040年后為一燃次是硫低燃以及氣暗了LG為航運過燃的

6、越。為了現運減目有情均要舶計度出下降為現排真實速降度大使用氣生燃的只降速水大不取何施情和NG料意味需船碳降速之間出。圖 33：船舶燃料變化趨勢DNV所圖 34：現階船舶燃料占比及新訂單船舶燃料占比DNV所現段98量比9.重占的只用傳燃數占比中LG比其電池LPG和醇載重占中NG占大。新訂單8.9數占、6.8重占船使傳統料數占NG占比大到34LP甲燃船訂漸增重占NG占比到0.2明NG作為渡料市認的地P甲燃始走市。DV計200年DR要下LNG作運燃的比達到41，其次氨5高燃油0、硫油9。圖 35：船舶可選燃料訂單單：艘DNV所圖 36：200航運燃料占比dsgn eqieets）DNV所圖 37：D

7、R路徑下新船訂單燃料占比圖 38：OR路徑下新船訂單燃料占比DNV 所DNV 所DNV出在計求徑下新訂需先以LNG料040年后逐步氨操求路LG占始維持種景把NG作為中期過燃。圖 39：船用燃料潛在需求DNV所圖 40：現階航運燃料發展階段DNV所考慮燃的LNG目前所減潛的代燃中一能足的燃料考上術熟，LNG前唯適洋航的料因被場認為是佳過燃。圖 41：不同燃料的能量密度DNV所幾種潛的代料柴比甲的積能密略味著同等值要大體；LNG積度意味同熱需的積較大。圖 42：船舶常用的燃料類型及對應的各種參數型低值kJkg) 數)降潛/重輕油輕油LF）重油HF）0丙（PG）3丁（PG）液天氣LN）世界海運 所降

8、碳力LNG是等熱水下碳力大的料。圖 43：不同船用燃料價格DNV所2022年烏張天然價大對LNG船用料來前帶來挑。圖 44：溫室氣體減排方式與對應成本DNV所從資開投角，于目的LNG是資開花較的船用燃。圖 45：不同燃料下的成本變動DNV所氨作減效最的料2040年虧點明低雙料NG船舶。圖 46：不同航運燃料碳排放DNV所盡管NG勢市場為現段佳過渡碳放顯低于階的硫油餾分但全命的碳放度電制氫可能排最的徑。二、航運業降碳影響二氧碳放船度大小船設計艙物術及用燃料類素響將在有術件根難易度擇合己減碳方如期擇手（有約5船足新要5集需降航以足EXI求效力減少6到10中期LNG船燃料用舶化成趨長隨術的展運碳向換

9、燃料傾如氣燃料舶航下導市場效力降船航行時間長運成提力加替料船需資支提來實現，運力不足導致經濟增速回落、運費上漲概率提升，降速導致單船油耗下降盡管力燃油求增或前下。圖 47：能效減排對經濟的影響IMO所圖 48：200高強度溫室氣體減排船成本變動IMO所圖 49：200高強度溫室氣體減排船成本變動IMO所圖 50：海運物流成本變化IMO所2019年西中的石海成平占口物總值4.7現段20萬以干貨有56艘，030年DNV預級別只望到67在2030高度室體排方下NV據示速有較220下降1.，因此足力要13船（力升3.7或6艘）運相數的物。更多船意著多船舶資開支營成料出前增長7.航成不免的中間因降航更的

10、行間而提升.6輸本降0.1本上對出口生作其西出口量降.7大出口降.7東增加船補地航速帶的力足這導致費升。圖 51：集裝箱各指標變動IMO所3000-450TEU集箱來運智到國車子在230高度室減排情均速降1.5送等量需要力長2.3船操作成升12在20僅有EEI景下平航速降.3需更的船只補速影，此資支增加2.3燃料本于行間長提升10.航時間升12.4。運成增加.79運成提升.7，時間本.76。圖 52：集裝箱船成本變動IMO所我們到裝船排度排量下對資支提，總成提。參考獻：DN.Maitiefoecatto200enrgyraniionoulooEBO， 2022IM.ForthIMOGHGtudy 02EB/2021UM.C2EmisiosfrmIntrnaionlSh