1、第五章 機場51概述 52空港的構成 53空港的運營和管理 51 概述1、第一階段：飛行人員的機場 機場的幼年期 機場只為飛機和飛行人員服務，基本上不為當地社會服務。 1910年在德國出現了第一個機場。 2、第二階段：飛機的機場 機場主要是為飛機服務。 1919年，歐洲開始建立起最初的民用航線。 3、第三階段：社會的機場一、 歷史概況二、 機場的分類1、機場：軍用和民用兩類。2、空港：用于商業性航空運輸的機場。 在我國：大型的民用機場稱為空港， 小型的民用機場稱為航站。 在我國，把由民航局直接管理的機場劃為一類機場。 一般空港：重要空港之外的其他小型空港。 在我國，大多數都屬于航站。 通用航空

2、空港：主要用于通用航空。 備用空港：平時不安排航班，其他有空港交通擁擠時短時為商業航空服務。 在我國，一般為以前使用過的機場。 單位和私人機場：3、重要空港：是一個國家中在航空運輸中占據核心地位的空港。三、 空港在經濟發展中的作用1、交通聯系的樞紐2、吸引投資3、促進當地經濟的發展4、使房地產增值四、 空港發展面臨的幾個問題1、資金的籌集2、規劃問題3、管理問題4、環境和噪聲污染問題52 空港的構成 構成：飛行區：飛機運行的區域地面運輸區：車輛和旅客活動的區域候機樓:旅客登機的區域一、飛行區 飛行區： 空中部分：機場的空域 地面部分：跑道、滑行道、停機坪、登機門1、跑道：（1） 機場飛行區等級

3、跑道的性能及相應的設施決定了什么等級的飛機可以使用這個機場，機場按這種能力分類，稱為飛行區等級。飛行區等級用兩個部分組成的編碼來表示，第一部分是數字，表示飛機性能所相應的跑道性能和障礙物的限制。第二部分是字母，表示飛機的尺寸所要求的跑道和滑行道的寬度， 因而對于跑道來說飛行區等級的第一個數字表示所需要的飛行場地長度，第二位的字母表示相應飛機的最大翼展和最大輪距寬度，它們相應數據據見下表： 第一位 數字 數字 飛行場地長度 1 小于800米 2 800米至1200米 3 1200米至1800米 4 1800米以上 第二位 字母 字母 翼展 輪距 A 小于5米 小于4.5米 B 5米至24米 4.

4、5米至6米 C 24米至36米 6米至9米 D 36米至52米 9米至14米 E 52米至60米 9米至14米 目前我國大部分開放機場飛行區等級均在4D以上，廈門高崎、福州長樂、北京首都、沈陽桃仙、大連周水子、上海虹橋、上海浦東、南京祿口、杭州蕭山、廣州白云、深圳寶安、武漢天河、三亞鳳凰、重慶江北、成都雙流、昆明巫家壩、拉薩貢嘎、西安咸陽、烏魯木齊地窩鋪等機場擁有目前最高飛行區等級4E。 （2） 跑道的基本參數 方向和跑道號 主跑道的方向一般和當地的主風向一致，跑道號按照跑道中心線的磁方向以10度為單位；四舍五人用兩位數表示。以臺北桃園中正機場為例,磁方向為233度的跑道的跑道號為23，跑道號

5、以大號字標在跑道的進近端，而這條跑道的另一端的磁方向為53度，跑道號為05,因此一條跑道的兩個方向有兩個編號，磁方向二者相差180度；跑道號相差18 如果機場有兩條平行跑道則用左和右區分。如臺北桃園中正機場編號則分別為5L,5R （5號左、5號右），有三條時，中間跑道編號加上字母 C ；為了防止誤會， 如果機場有兩條或更多條平行跑道時 可取相鄰編號。 基本尺寸： 指跑道的長度、寬度和坡度。跑道的長度取決于所能允許使用的最大飛機的起降距離、海拔高度及溫度。海拔高度高，空氣稀薄，地面溫度高，發動機功率下降，因而都需要加長跑道。跑道的寬度取決于飛機的翼展和主起落架的輪距，一般不超過60米。一般來說，

6、跑道是沒有縱向坡度的，但在有些情況下可以有3度以下的坡度，在使用有坡度的跑道時，要考慮對性能的影響。 道面：跑道道面分為剛性和非剛性道面。剛性道面由混凝土筑成，能把飛機的載荷承擔在較大面積上，承載能力強，在一般中型以上空港都使用剛性道面。國內幾乎所有民用機場跑道均屬此類。 跑道道面要求有一定的摩擦力。為此，在混凝土道面一定距離要開出5厘米左右的槽，并定期（68年）打磨，以保持飛機在跑道積水時不會打滑,當然,有一種方法,就是在剛性道面上加蓋高性能多孔摩擦系數高的瀝青，即可減少飛機在落地時的震動，又能保證有一定的摩擦力。國內近期新建、擴建的少量機場如廈門、上海浦東機場為此類型跑道。 非剛性道面有草

7、坪、碎石、瀝青等各類道面，這類道面只能抗壓不能抗彎，因而承載能力小，只能用于中小型飛機起降的機場。強度：對于起飛重量超過5700千克的飛機，為了準確地表示飛機輪胎對地面壓強和跑道強度之間的關系，國際民航組織規定使用飛機等級序號（ AirCraft Classfication NumberACN ）和道面等級序號（ Pavement Classfication NumberPCN ）方法來決定該型飛機是否可以在指定的跑道上起降。 PCN數是由道面的性質，道面基礎的承載強度經技術評估而得出的，每條跑道都有一個PCN值。ACN數則是由飛機的實際重量，起落架輪胎的內壓力，輪胎與地面接觸的面積以及主起落

8、架機輪間距等參數由飛機制造廠計算得出的。ACN數和飛機的總重只有間接的關系，如B747飛機由于主起落架有16個機輪承重，它的ACN數為55，B707的ACN數為49，而它的總重只有B747的25，兩者ACN卻相差不大。使用這個方法計算時，當ACN值小于PCN值，這類型的飛機可以無限制地使用這條跑道。在一些特殊情況下， ACN值可以在大于 PCN值 5至10以下時使用這一跑道，但這會帶來跑道使用壽命的縮短。 2、跑道的附屬區域：（1） 跑道道肩 是在跑道縱向側邊和相接的土地之間有一段隔離的地段，這樣可以在飛機因測風偏離跑道中心線時，不致引起損害。此外大型飛機很多采用翼吊布局的發動機，外側的發動機

9、在飛機運動時有可能伸出跑道，這時發動機的噴氣會吹起地面的泥土或砂石，使發動機受損，有了道肩會減少這類事故。有的機場在道肩之外還要放置水泥制的防灼塊，防止發動機的噴氣流沖擊土壤。 跑道道肩一般每側寬度為1.5米，道肩的路面要有足夠強度，以備在出現事故的，使飛機不致遭受結構性損壞。2、跑道的附屬區域：（2） 跑道安全帶：跑道的四周劃出的一定的區域來保障飛機在意外情況下沖出跑道時的安全。跑道安全帶的作用是在跑道的四周劃出一定的區域來保障飛機在意外情況下沖出跑道時的安全，分為側安全帶和道端安全帶： 側安全地帶：是由跑道中心線向外延伸一定距離的區域，對于大型機場這個距離應不小于150米，在這個區域內要求

10、地面平坦，不允許有任何障礙物。在緊急情況下，可允許起落架無法放下的飛機在此地帶實施硬著陸。道端安全地帶：是由跑道端至少向外延伸60米的區域，建立道端安全地帶的目的是為了減少由于起飛和降落時沖出跑道的危險。在道端安全地帶中有的跑道還有安全停止道，簡稱安全道。安全道的寬度不小于跑道，一般和跑道等寬，它由跑道端延伸，它的長度視機場的需要而定，它的強度要足以支持飛機中止起飛時的質量。2、跑道的附屬區域： （3） 凈空道：是指跑道端之外的地面和向上延伸的空域。它的寬度為150米，在跑道中心延長線兩側對稱為分布，在這個區域內除了有跑道燈之外不能有任何障礙物，但對地面沒有要求。可以是地面，也可以是水面。 3

11、、滑行道： 滑行道的作用是連接飛行區各個部分的飛機運行通路，它從機坪開始連接跑道兩端，在交通繁忙的跑道中段設有一個或幾個跑道出口和滑行道相連，以便降落的飛機迅速離開跑道，這些叫做聯絡道。 滑行道的寬度由使用機場最大的飛機的輪距寬度決定，要保證飛機在滑行道中心線上滑行時，它的主起落輪的外側距滑行道邊線不少于1.54.5米。在滑行道轉彎處，它的寬度要根據飛機的性能適當加寬。滑行道的強度要和配套使用的跑道強度相等或更高，因為在滑行道上飛機運行密度通常要高于跑道，飛機的總重量和低速運動時的壓強也會比跑道所承受的略高。滑行道在和跑道端的接口附近有等待區，地面上有標志線標出，這個區域是為了飛機在進入跑道前

12、等待許可指令。等待區與跑道端線保持一定的距離，以防止等待飛機的任何部分進人跑道，成為運行的障礙物或產生無線電干擾。4、機坪：飛機停放和旅客登機的地方。5、航站導航設施：（1） 儀表著陸系統： 缺點： 在單一航道上使用，對機場的凈空要求嚴格，交通流量受到限制； 性能受到地形和建筑物的影響，甚至受地面移動車輛的影響； 200英尺以下，下滑道信號有時因地面干擾不夠穩定； 組成：航向臺、下滑臺和指點信標； 航向臺：提供飛機下降時的水平導航（航向導航）；是甚高頻發射臺，位于跑道中心線的延長線上；發射兩個強度相等的分布在沿跑道中心線兩側的無線電波束航向信標波束；飛機對準跑道下滑時，機載接收機收到的兩束波的

13、反射信號強度相等以此指引飛機準確下滑； 下滑臺：提供飛機下降時的垂直導航；發射兩束和航向臺相似的等強度波束；指引飛機沿3的坡度正確下滑； 指點信標：提供飛機下降時的準確位置；三個指點信標組成；外指點信標距跑道端5海里；中指點信標距跑道端0.5海里，飛機高約60米；內指點信標距跑道端300米，飛機高約30米二類儀表著陸的決斷高度；（2） 精密進近雷達系統：組成：發射器、顯示器和兩個天線；優點：體積小、可移動、不需要飛機上裝很多裝備；缺點：精確度和可靠性受人為因素干擾較大，不如儀表著陸系統穩定；應用：軍用導航6、機場燈光系統及其使用方法機場燈光系統機場燈光的使用方法機場燈光系統簡介機場燈光與機場地

14、面標志一樣，同屬機場的目視助航設備，其目的是更好地引導飛機安全進場著陸，尤其在夜間和低云、低能見度條件下的飛行，機場燈光系統更是發揮著它不可替代的作用。作為機場管制員，必須熟悉本機場的目視助航設備，并充分利用這些設備，準確地引導飛機進場著陸并且在地面安全、有序地運行。進近燈光 1、進近燈光的組成 A、進近中線燈 跑道中心線延長線上一行固定的可變白光燈，延伸至距跑道入口不小于900米，燈距為30米。如右圖所示。B、進近旁線燈從跑道入口延伸至距跑道入口270米處的紅光燈(、類精密進近跑道安裝此燈)，燈距為30米。如右圖所示。C、進近橫排燈在距跑道入口300米處設置進近橫排燈(、類精密進近跑道在距跑

15、道入口150米和300米處各設置一排)。進近橫排燈被跑道中心線延長線垂直平分，每邊內側燈距跑道中心線延長線4.5米，各向外再設七個燈，燈間距為1.5米，燈的顏色為可變白光。D、目視進近坡度指示系統及精密進近航道指示器該燈光系統由多組成對的燈組組成，其中目視進近坡度指示系統燈光對稱地排列在跑道兩側，精密進近航道指示器排列在跑道左側。二者都用于引導飛機在進近過程中保持正常的下滑航跡。其具體的指示情況為： a)當航空器高于標稱下滑航徑時，航空器駕駛員看到所有燈光都是白色； b)當航空器正在標稱下滑航徑上時，看到下風燈是白光而上風燈是紅光； c)當其低于標稱下滑航徑時，看到所有燈光都是紅光。 圖1和圖

16、2所示的是目視進行坡度指示系統及精密進近航道指示器的指示情況。進近燈光的類別進近燈光系統根據跑道的運行類別，其結構組成并不相同，具體可分為簡易進近燈光系統、類精密進近燈光系統及類精密進近燈光系統，分別如圖1、2及3所示。二、跑道燈光 1、跑道入口燈 在跑道末端或靠近末端以外不大于3米處設置，并且安裝在垂直于跑道中心線的一條直線上，從進近主向看，燈光顏色為綠色。如圖所示。2、接地帶燈從跑道入口起沿跑道縱向按間距30米對稱地設置在跑道中心線兩側至距跑道入口900米處，燈光顏色為單向白光。如圖所示。3、跑道末端燈設在跑道末端的跑道邊線燈中間， 均勻布置在垂直于跑道中心線的直線上，燈具數至少為6個，從

17、起飛方向看，燈光顏色為紅色(跑道末端燈通常與跑道入口燈共用一組半紅半綠的燈具)。如圖所示。4、跑道中心線燈沿跑道全長設在跑道中心線上，燈距為30米；從跑道入口到距跑道末端930米范圍內全部為白光燈，從距跑道末端900米處起至距跑道末端300米處范圍內紅光燈與白光燈相間設置；其余均為紅光燈。如圖所示。 5、跑道邊線燈沿跑道全長對稱地設置在距跑道邊線外側不大于3米的兩條平行線上；跑道邊線燈的燈距應不大于60米；位于跑道兩端600米范圍內的跑道邊燈應使用半白半黃發光的燈具，并使白光朝向跑道外側，黃光朝向跑道內側。如圖所示。6、停止道燈沿停止道的全長等距地設在跑道邊線燈的延長線上，燈距為40米至60米

18、，燈光顏色為紅色。此外，還應橫貫停止道末端設置三個燈， 與跑道中心線垂直、距停止道端線不大于3米。三、滑行道燈光 1、滑行道中心線燈 沿滑行道的中心線均勻設置，燈距在直線段至少應為30米；燈光顏色為綠色。如圖所示。 2、滑行道邊線燈 沿滑行道邊線均勻設置，燈距不超過60米，燈光顏色為藍色。如圖所示。3、停止橫排燈在精密進近類跑道運行時使用，橫跨滑行道或滑行等待位置，燈光顏色為紅色。該燈光的開、關取決于機場管制員的指令，飛行員操縱航空器在地面活動時，見此燈時必須停止滑行以等待機場管制員的下一個指令。其設置如圖所示。4、許可橫排燈此橫排燈設置在距滑行道交叉口30米至60米范圍之內并橫貫滑行道，燈具

19、至少應為三個，燈光顏色為固定單向黃色燈光。如圖所示。機場燈光的使用機場燈光系統是機場目視助航設備的一部分，對保障飛行安全起著極為重要的作用，尤其是在夜間飛行和低云低能見度條件下的飛行時，機場燈光更是航空器駕駛員建立目視地面參考所必需的目視助航設施。機場燈光的使用目前世界上很多機場都將機場燈光的使用交由機場管制塔臺管理，塔臺上一般都配備有機場燈光的控制和調節面板，以便于塔臺管制員根據飛行環境的變化和航空器駕駛員的請求，開放、關閉或調節有關機場燈光。這也是我國空中交通管理發展的必然趨勢。因此做為一名機場管制員， 掌握機場燈光的使用，對提供優質的空中交通管制服務和保證飛行安全，有著十分重要的作用。一

20、、我國關于機場燈光使用的規定 1、一般規定(1)機場機動區內有航空器運行時，按下列規定管理燈光：A、夜間應當開放機場保障飛行所需要的燈光；B、晝間應當開放進近坡度指示系統的燈光；C、晝間且機場的能見度小于2千米時，應當開放跑道和滑行道及起飛和著陸方向上保障飛行所需要的燈光。 (2)配置了助航燈光監視系統的機場，其燈光管理單位值班員應當在航空器預計起飛或著陸前一小時，使燈光系統處于隨時可使用狀態。未配置助航燈光監控系統的機場，其燈光管理單位應當按下列規定管理燈光： A、航空器預計起飛或著陸前一小時，做好開放燈光的準備；B、航空器預計起飛或著陸前20分鐘開放燈光，或者按照塔臺管制室管制員要求的時間

21、開放燈光；C、在發生緊急情況時，立即開放燈光；D、航空器起飛后15分鐘、著陸后10分鐘關閉燈光，或按照管制部門的通知關閉燈光；E、發現燈光異常不能按規定要求開放燈光時，立即報告塔臺管制室管制員和機場值班領導。(3)塔臺管制室管制員應當及時檢查機場燈光的開放情況，發現異常或接到燈光異常的報告時，應當通知機場燈光管理單位值班員或航空器駕駛員，并報告有關部門值班領導。(4)管制員應當按照規定光度或航空器駕駛員的要求，通知機場燈光管理單位配置機場進近和跑道燈光的強度。機場進近和跑道燈光系統的強度配置應當符合機場進近和跑道燈光系統強度的規定。 (5)機場在夜間或儀表飛行條件下有航空器運行時，應當開放障礙

22、物標志燈，并遵守下列規定：A、管理障礙物標志燈的單位，應當指定專人負責維護障礙物標志燈，保證正常開放。如發生故障，應當立即報告塔臺管制室管制員，并采取措施；B、機場燈光管理單位，應當定期檢查機場區域內障礙物燈光的工作情況，對于重要障礙物的燈標可指定專人監視；C、塔臺管制室和機場燈光管理單位應當了解并掌握超高障礙物所屬單位或管理人員的電話，當發現障礙燈發生故障時，應當及時通知其修理恢復；D、塔臺管制室管制員或航空器駕駛員發現障礙物標志燈異常時，應當及時通知障礙物標志燈管理單位及機場燈光管理單位。 (6)夜間或晝間能見度小于2千米時，在機場活動區內活動的一切航空器必須顯示以下燈光：A、引起對該航空

23、器注意的防撞燈；B、用以顯示該航空器相對航徑的航行燈；C、顯示航空器結構外端的燈光；D、顯示航空器發動機已經開車的燈光。 2、機場進近和跑道燈光系統強度(1)航空器進近著陸方向上的機場進近燈及接地帶燈的強度應當按照下表進行調置;光度級別 能見度 晝間夜間51600米以下僅有此要求時41600米以上，500米以下800米以下3僅有此要求時800米以上，1600米以下2僅有此要求時1600米以上，5000米以下1僅有此要求時5000米以上(2)航空器進近著陸方向上的進近坡度指示燈的強度應當按照下表進行調置；進近坡度指示燈光度置定表光度級別5晝間（自日出至日沒之間）4夜間晨昏蒙影間3晨昏蒙影以外的期

24、間(3) 跑道燈、跑道端燈或停止排燈的強度應當按照下表進行調置； 跑道燈光度置定表光度級別 能見度 晝間夜間高光度 51600米以下僅有此要求時41600米以上，5000米以下1600米以下3有要求時1600米以上，5000米以下2有要求時5000米以上1有要求時有要求時中光度 45000米以下僅有此要求時3有要求時1600米以下2有要求時1600米以上，5000米以下1有要求時5000米以上(4)跑道中心線燈的強度應當按照下表進行調置光度級別 能見度 晝間夜間51600米以下僅有次要求時41600米以上，5000米以下800米以下3有要求時800米以上，1600米以下2有要求時1600米以上

25、，5000米以下1有要求時5000米以上注：1、晝間云高300米以下，要置定于最高級光度。2、處在晨昏蒙影（夜間從日出前約30分鐘至日出和從日沒至日沒后約30分鐘的時間）期間，除上表的規定外，可以置定于晝夜的、夜間的或者兩者之間的認為適當的光度。 7、空港跑道系統的分類和標志 分類：目視（非儀表）跑道和儀表跑道8、空港的進近和凈空（飛行區）9、飛行區的其他設施（1） 測量基準點（2） 標高校核位置（3） 航行管制服務的設施（4） 地面的維護設施（5） 消防和跑道維護設施二、候機樓區 候機樓區包括候機樓建筑本身以及候機樓外的登機機坪和旅客出入車道。 1、登機機坪：旅客從候機樓上機時飛機停放的機坪

26、 形式：單線式、指廊式、衛星廳式、車輛運送式 停機位置的設施候機樓外是登機機坪。如何安排旅客上下飛機，決定著候機樓的基本結構形式。早期設計的候機樓是單線式。飛機停放在候機樓外，一字排開，旅客從候機樓出來以后用登機梯上飛機。這種形式的候機樓前不能停放多架飛機，旅客還要在露天地上步行一段距離后才能登機。這種形式的候機樓，現在除了一些小型的機場還在使用外，大型空港都已不再使用了。 為了方便旅客登機，20世紀40年代出現了登機廊橋。這是一個可以與登機門對接的活動長廊。它可以在一定角度內圍繞著登機門轉動，它的下面由輪子驅動，高度可以被調整。旅客出入機艙均可通過廊橋，然后直接進入候機樓，既安全又舒適。由于

27、使用了登機廊橋，隨后設計的候機樓形式及飛機停放的位置也相應做了改變。飛機的停機位置變為機頭向著候機樓，使登機廊橋能對接到飛機的前艙門，為此，在登機廊橋的側方畫出了各種標志以便駕駛員把飛機停放在準確的位置上。 由此建造的候機樓變化為兩種形式。一種叫指廊式，從候機樓伸出一條或兩條長長的手指狀的走廊，在走廊的兩側安置登機廊橋和停機位，停機量較以前大大增加。這種建筑形式現在已被大多數機場所采用。但它也有缺點，那就是：旅客從候機廳到不同的登機口，之間步行的距離相差很大，這對于在指廊遠端登機或者是中轉飛機的旅客來說尤其不方便。在美國芝加哥的奧黑爾機場，最遠的換機距離竟達兩千米。現代新建的候機樓都安裝了電動

28、人行步道，減輕了旅客這方面的困難。 第二種形式是衛星廳式。它是在候機樓外設定的距離上又修建了一個或數個衛星廳，在衛星廳設有旅客登機廊橋，飛機停靠在衛星廳外，旅客通過專設的通道由候機樓進出衛星廳去上下飛機。一個衛星廳可以供多個航班使用，旅客搭乘各個航班的登機距離幾乎是相同的。衛星廳式候機樓建造成本比指廊式的要高，而且建成后不易擴展。 為了減少投資，一種改進了的原始的登機方式也在被采用，它不需要上述的建筑投資，這就是使用地面車輛將旅客接送到停機坪或候機樓。優點是節約了建設成本，缺點是增加了服務人員的數量。有的機場為此設計出一種移動式登機廊橋，外觀很像一輛大客車，但車的底部裝有升降設備。旅客乘此車駛

29、到飛機旁，此時車廂整體升起，車門對準飛機艙門，旅客就可以不費力地進入機艙內。大型機場可以有不止一座候機樓和登機機坪，在同一個機場內可以使用有不同類型的候機樓和登機機坪的混合布局。 現在，由于一些較為發達的城市并不具備建設飛機場的條件，但是貿易關系來往的繁多使候機樓產生了另一種模式。也就是設在飛機場以外相距較遠的某個城市，然后同樣具備以上所說候機樓的功能，例如說，在順德就有四個候機樓 ，它們都有直達機場的大巴，每天的班次達12次左右，往返于白云機場以及順德之間，為當地或者附近的居民提供了不少方便。同時這些候機樓還具有物流貨運等的功能。而一般這樣的候機樓還會兼具商務酒店等的服務設施，集飲食娛樂于一

30、身。 二、候機樓區 2、候機樓 是為航空旅客提供地面服務的主要建筑物，又稱候機樓，通常根據跑道和通往城市公路的布局而設置在航空港內比較適中的地點。其基本功能是：保證出發、到達和中轉的旅客能迅速而有秩序地登上飛機或離開機場，同時為旅客或迎送親友的客人提供候機和休息等場所。 （1） 組成：旅客服務區域 早期航空運輸企業在機場只建有一些簡易房屋接待航空旅客。紀50年代以來,航空旅客激增,客運業務繁忙的航空港陸續修建了規模宏偉、設備復雜、多功能的現代化候機樓。其主要設施有旅客服務設施、生活保證設施、行李處理設備和行政辦公用房等。旅客服務設施有：航空公司售票、問訊柜臺，登記客票、交運行李服務柜臺，安全檢

31、查、出入境管理、海關檢查、衛生檢疫等柜臺，有線廣播設備，進出港航班動態顯示裝置和旅客登機設施（如登機口、旅客集中休息廳、登機橋、自動客梯、升降登機車、可移動的旅客休息室）等。此外，還有為迎送旅容者使用的迎送廳、了望平臺等設施。生活保證設施主要有：旅客休息室、游樂室、餐廳、酒吧間、食品飲料自動出售設備,以及其他公共設施,如銀行、郵局、書報攤、售品部和旅館及出租汽車預訂柜臺等。行李處理設備有：行李分揀裝置、行李車、傳送帶、行李提取柜臺等。行政辦公用房、航空公司業務用房等，根據業務需要設置，對旅客不開放。 （2）布局大型航空港起降飛機多，旅客吞吐量大，業務十分繁忙，例如美國芝加哥奧黑爾航空港，客流高

32、峰季節，每天進出港飛機達2000架次以上，過往旅客十余萬人。在交通流量大的情況下，為適應旅客的特點并滿足他們的使用要求，候機樓的各種設施的配置必須合理。同時要設計科學的旅客流程圖，使各類旅客在樓內的活動互不干擾。 多數候機樓對進出港旅客采取立體隔離的辦法，即將進出港旅客的行動路線分別安排在兩個樓層內：對國際和國內旅客，則采取平面隔離的辦法，即在同一層樓內，分別設置國際旅客和國內旅客的活動場所。北京首都機場候機樓進出港旅客流程示意圖見上圖。 出發旅客流程之國際出發流程 1、檢驗檢疫 如果您是將要出國一年以上的中國籍旅客，有效的健康證明必不可少；如果您是將要前往某一疫區的旅客，您應進行必要的免疫預

33、防疫苗接種。 2、海關 如果您有物品申報，請走紅色（申報）通道，辦理海關手續；如果沒有，請走綠色（無申報）通道。 3、托運行李、換登機牌 請您憑機票及本人有效護照、簽證到相應值機柜臺辦理乘機和行李托運手續，領取登機牌。 小幫手提示： 1、為確保您順利登機，建議您最晚在航班起飛前2.5-3小時到達航站樓，值機柜臺截止辦理手續的時間為航班起飛前30-60分鐘不等，具體情況將按各航空公司規定執行，敬請留意機票說明。 2、您的護照、簽證、旅行證件以及現金、票據等貴重物品請隨身攜帶。 4、購買機場建設費 您需到指定柜臺購買機場建設費：普通旅客每人90元人民幣；持半票的12周歲(含)以下兒童，可以免交機場

34、建設費。 您還可自行決定是否購買航空意外保險。 小幫手提示 1、機場建設費專用憑證只能在機場航站樓內購買、使用，且當天有效。 2、機場內的銀行網點，設有人民幣兌換業務。 5、邊防檢查 如果您是外國旅客，請交驗您的有效護照、簽證、出境登記卡，并在有效入境簽證上的規定期限內出境。 如果您是中國旅客(包括港澳臺地區居民)，請交驗您的有效的護照證件、簽證、出境登記卡以及有關部門簽發的出國證明。 6、安全檢查 請提前準備好登機牌、飛機票、有效護照證件和機場建設費憑證，并交給安全檢查員查驗。為了飛行安全，您須從探測門通過，隨身行李物品須經X光機檢查。 7、候機與登機 您可以根據登機牌顯示的登機口號到相應候

35、機區休息候機。通常情況下，將在航班起飛前約40分鐘開始登機，請留意廣播提示和航班信息顯示。 登機時需要出示登機牌，請提前準備好，部分航班需再次檢驗護照。 國際到達流程1、衛生檢疫您在飛機內如果得到檢疫所發的衛生健康卡,請填寫必要事項并交到衛生檢疫站。2、邊防檢查請您確認入境卡是否填好,并連同護照、簽證一并交邊防檢查站查驗。3、領取交運行李確認航班號,到相應的行李轉盤領取交運行李.行李多時,使用行李推車比較方便。紅帽子可為您提供行李搬運服務。4、海關檢查如果您攜帶的物品沒有超過免稅范圍,走綠色通道(無申報通道)；超過或不清楚時請走紅色通道(申報通道),接受檢查或辦理海關手續。5、進入到達大廳您可

36、以在大廳接客處兌換人民幣。到達大廳接客處設有市區各大賓館待柜臺和公交售票柜臺。出租車和公交巴士站臺位于國際到達出口處。 國內出發流程1、行李托運、換登記牌您到達機場后,請到出發大廳指定的服務臺憑客票及本人有效身份證件按時辦理乘機和行李交運手續,領取登機牌。飛機離站前30分鐘停止辦理乘機手續2、購買機場建設費您需在指定柜臺買50元人民幣的機場建設費,8小時內中轉的旅客及12歲以下的兒童憑機票免交機場建設費。您還可自行決定是否購買保險。3、安全檢查通過安全檢查時,您應首先向工作人員出示登機牌、有效證件和飛機票.為了飛行安全,您及隨身攜帶行李物品必須接受安全檢查.行李物品要做x光機檢查,旅客要走金屬

37、探測器門。4、候機及登機您可以根據登機牌所顯示的登機口號在相應的候機廳候機休息,聽廣播提示進行登機。國內到達流程1、領取交運行李到達目的地后,請您確認航班號,到相應的行李轉盤領取交運行李。行李多時,使用行李手推車比較方便。“紅帽子”可為您提供行李搬運服務2、進入到達大廳您可以在大廳接客處兌換人民幣。到達大廳接客處設有市區各大賓館接待柜臺和公交售票柜臺和公交售票柜臺。出租車和公交巴士站臺位于國內到達出口處。三、 地面運輸區 組成：空港進入通道、空港停車場和內部通道 1、空港進入通道； 2、空港停車場和內部通道： （1） 空港停車場； （2） 空港內道路系統：53 空港的運營和管理一、 空港的管理

38、體制 分為：國家管理、城市政府管理、私人企業管理 1、國家管理：國家的民航主管當局直接管理航空港。 優點：可以迅速適應國家政治任務的需要； 容易和空中交通管制系統配合，集中力量統一調度。 缺點：和當地政府、經濟社團聯系不密切，不能從地方經濟和社會發展出發考慮問題，從而形成矛盾2、當地政府管理 優點：能把地方社會經濟發展的要求和機場統一協調起來； 能調動地方投資的積極性。 缺點：有時和空管當局及非本地的航空公司產生利益上的矛盾。3、私人企業管理 優點：經營的效率很高 缺點：必須由政府來控制和協調它的經營的波動性和忽視社會效益的傾向。二、 空港管理的內容和組織空港在管理組成上大致可以分為4部分： 1