1、 2.4 汽車音響音頻控制與功率放大器 2.4.1 音量控制電路 1電位器控制 這是分壓式信號衰減器。音量電位器控制的優點是電路簡單，成本低廉，采用優質電位器，完全可以保證其使用壽命。但是，因音頻信號通過音量電位器，所以會帶來插入損耗和信號干擾，在使用日久后，電位器內的碳膜電阻會出現過度磨損，表面積有碳粉或灰塵，輕者會使調音量時揚聲器發出”喀喀”噪聲，重者會造成在電位器某個音量位置時，音量失控。 2電子音量控制 電子音量控制不是衰減信號本身，其基本原理可以理解為調節信號的放大量，調寬脈沖(PWM)，經外部5 V電壓驅動，再經RC等平滑濾波后即可得到直流控制電壓。CPU輸出的調寬脈沖的占空比不同

2、，經濾波后得到的電壓就不同，加到可控放大電路，從而達到電子音量控制的目的。控制效果好，基本沒有調節雜音。 3總線控制 現代汽車音響中，采用一種I2C總線控制方式，如圖所示，它只用一條時鐘線和一個雙向數據線接口，就能實現以上所有功能。采用這種方法，節省了控制線，并可以實現分時多口控制方式。 4脈沖式“電位器” 目前新生產的機型采用了一種脈沖式”電位器”，它外形看起來像是音量電位器，右旋時控制量增大，左旋時減小，但它內部結構不是音量電位器，它是一個脈沖開關，右旋時將脈沖數量通過一根線送給CPU的一個端子；左旋時通過另一根線將脈沖數量送給CPU的另一個端子，CPU根據收到的脈沖數量，來判斷控制量改變

3、的大小，進而通過數據總線控制相應電路動作，完成操作。 2.4.2 音調控制電路 1衰減式高、低音分別可調控制電路 上圖所示是衰減式高、低音分別可調控制電路。RP2為高音調節器，RP3為低音調節器。 2衰減、負反饋混合式高、低音分別可調控制電路 上圖是衰減、負反饋混合式高、低音分別可調控制電路。VT14為音調控制放大管，RP2為高音控制器，RP3為低音控制器。輸入信號經R52送到C42、RP2、C43、R54構成的高音控制電路中，同時經R53送到C41、RP3、C45、R55構成的低音控制電路中，經過高、低音控制器的信號經C44耦合到VT14基極，經放大后從集電極輸出，一路經C48和R62作為輸

4、出信號，另一路經C46反饋到高、低音控制電路中。 2.4.3 音量平衡控制電路 作用：調節左右聲道的音量平衡度 音量平衡包括左、右聲道平衡(BALANCE)和前、后音量平衡(FADER)，圖2-113是一種最簡單最常用的控制方式，它只用一只單連電位器來調節左、右聲道的音量差別。 圖（a）是雙聯同軸電位器平衡電路，該電路對高阻抗信號源和低阻抗信號源均能起到滿意的平衡作用。當完全用左聲道或完全用右聲道時，每個聲道均不存在插入損耗。但是，當兩個聲道輸出相同，即圖中RPl和RP2均滑動到中心位置時，每個聲道均會有插入損耗，即音頻信號都損失了一半。 圖 (b)是有效電氣行程雙聯同軸電位器平衡電路，平衡電

5、位器采用了一種特殊的雙連同軸電位器。它的膜片有一半用導體材料(如無阻銀帶)制成，即圖中黑色部分，其阻值為零，另一半用電阻材料制成，這種結構使得平衡電位器的插入損耗幾乎為零。當電位器從O轉到150時，左聲道滑動在黑色部分，插入損耗始終為零；同理，當從150轉到300時，右聲道插入損耗始終為零。 人在駕駛室內用音響設備欣賞音樂時，在音量開得較小的情況下，原來大音量高、低音都很豐富的音樂，因為上述原因，此時聽起來就顯得高、低音不足了。為彌補這一不足，汽車音響常常通過某一特殊電路，在音量較小時對信號的高、低頻加以提升補償。這樣，在不同音量時，聲音的客觀頻率特性雖已改變，但是聽起來各頻率信號的響度比例仍不變。（工作原理分析： ） 2.4.5 音頻功率放大電路 汽車音響采用集成電路結構，單電源較多見。 典型電路1典型電路2典型電路3 2.4.6 杜比B磁帶錄音系統: 利用S/N比值；人耳都不同聲壓響應的原理： 錄音時，提升高頻分量加入信道 主信號不處理；副信道提升，相加