1、 .PAGE- 30 - / NUMPAGES30汽車發動機怠速成抖動現象的原因與排查方法探討容摘要隨著現代汽車工業的迅猛發展和人民生活水平的日益提高，現代汽車工業的迅猛發展和人民生活水平的日益提高 摘要：隨著現代汽車工業的迅猛發展和人民生活水平的日益提高，汽車開始走進千家萬戶。人們對汽車故障的檢測和診斷能力也有了深刻的認識。人們對汽車故障的檢測和診斷能力也有了深刻的認識。發動機怠速抖動是汽車使用中常見故障之一。盡管現在大多數的轎車都有故障自診斷系統，是汽車使用中常見故障之一。盡管現在大多數的轎車都有故障自診斷系統，但也會出現汽車有故障面自診斷系統卻顯示正常代碼或顯示與故障無關的代碼的情況。出

2、現汽車有故障面自診斷系統卻顯示正常代碼或顯示與故障無關的代碼的情況。這通常是由不受電控單元(ECU)直接控制的執行裝置發生故障或傳統機械故障成。通常是由不受電控單元(ECU)直接控制的執行裝置發生故障或傳統機械故障成。本文(ECU)直接控制的執行裝置發生故障或傳統機械故障成主要闡述了汽車發動機怠速抖動機理，主要闡述了汽車發動機怠速抖動機理，分析了導致發動機產生怠速抖動現象的故障提出了發動機怠速抖動故障的排查方法。在文中結合了實際的維修實例加以論證分析。同時闡明整個故障的排除過程與方法，論證分析。同時闡明整個故障的排除過程與方法，鑒于大家起到共同探討作用。關鍵詞汽車故障 常見故障 怠速抖動 原因

3、排查 目錄TOC o 1-2 h z uHYPERLINK l _Toc342215992前言 PAGEREF _Toc342215992 h - 5 -HYPERLINK l _Toc342215993一、怠速的基本概述 PAGEREF _Toc342215993 h - 6 -HYPERLINK l _Toc342215994(一)發動機怠速定義 PAGEREF _Toc342215994 h - 6 -HYPERLINK l _Toc342215995(二)發動機怠速作用 PAGEREF _Toc342215995 h - 6 -HYPERLINK l _Toc342215996(三)深

4、刻理解電控發動機怠速控制原理 PAGEREF _Toc342215996 h - 7 -HYPERLINK l _Toc342215997二、汽車發動機怠速抖動機理 PAGEREF _Toc342215997 h - 8 -HYPERLINK l _Toc342215998(一)汽車發動機主要存在三類激振源 PAGEREF _Toc342215998 h - 8 -HYPERLINK l _Toc342215999(二)發動機在車架上的振動形式 PAGEREF _Toc342215999 h - 8 -HYPERLINK l _Toc342216000三、怠速產生抖動現象的原因 PAGEREF

5、 _Toc342216000 h - 10 -HYPERLINK l _Toc342216001(一)進氣系統 PAGEREF _Toc342216001 h - 10 -HYPERLINK l _Toc342216002(二)燃油系統 PAGEREF _Toc342216002 h - 11 -HYPERLINK l _Toc342216003(三)點火系統 PAGEREF _Toc342216003 h - 13 -HYPERLINK l _Toc342216004(四)機械結構 PAGEREF _Toc342216004 h - 14 -HYPERLINK l _Toc342216005

6、四、電器系統故障原因 PAGEREF _Toc342216005 h - 15 -HYPERLINK l _Toc342216006(一)怠速開關信號電路原因 PAGEREF _Toc342216006 h - 15 -HYPERLINK l _Toc342216007(二)怠速控制閥與其電路原因 PAGEREF _Toc342216007 h - 15 -HYPERLINK l _Toc342216008(三)空氣流量計與其電路原因 PAGEREF _Toc342216008 h - 15 -HYPERLINK l _Toc342216009(四)噴油器與其電路原因 PAGEREF _Toc

7、342216009 h - 15 -HYPERLINK l _Toc342216010(五)冷卻液溫度傳感器與其電路原因 PAGEREF _Toc342216010 h - 16 -HYPERLINK l _Toc342216011(六)燃油泵與油路系統原因 PAGEREF _Toc342216011 h - 16 -HYPERLINK l _Toc342216012(七)空調開關信號電路原因 PAGEREF _Toc342216012 h - 16 -HYPERLINK l _Toc342216013(八)廢氣再循環閥與其電路原因 PAGEREF _Toc342216013 h - 16 -

8、HYPERLINK l _Toc342216014(九)空檔起動開關電路原因 PAGEREF _Toc342216014 h - 17 -HYPERLINK l _Toc342216015(十)其他故障 PAGEREF _Toc342216015 h - 17 -HYPERLINK l _Toc342216016五、故障診斷與排除 PAGEREF _Toc342216016 h - 18 -HYPERLINK l _Toc342216017(一)進氣系統故障 PAGEREF _Toc342216017 h - 18 -HYPERLINK l _Toc342216018(二)燃油系統故障 PAG

9、EREF _Toc342216018 h - 20 -HYPERLINK l _Toc342216019(三)點火系統故障 PAGEREF _Toc342216019 h - 23 -HYPERLINK l _Toc342216020(四)配氣機構 PAGEREF _Toc342216020 h - 24 -HYPERLINK l _Toc342216021(五)發動機曲柄連桿機構 PAGEREF _Toc342216021 h - 25 -HYPERLINK l _Toc342216022(六)怠速過高 PAGEREF _Toc342216022 h - 26 -HYPERLINK l _T

10、oc342216023六、典型車故障檢修典型車 PAGEREF _Toc342216023 h - 28 -HYPERLINK l _Toc342216024總結 PAGEREF _Toc342216024 h - 31 -HYPERLINK l _Toc342216025參考文獻 PAGEREF _Toc342216025 h - 32 -前言怠速時,由于發動機的各種故障會引起個別氣缸氣體作用力減小,各缸本應相互抵消的各非主諧次的反倒力矩,很多諧次都出現且有的很大,主諧次的反倒力矩減少不多,導致總的反倒力矩平衡性惡化,致使發動機橫向擺動加大,出現怠速抖動。汽車發動機怠速抖動是在維修中常碰到的

11、故障現象，故障發生時往往在發動機怠速工況時產生低頻率異常振動現象。出現抖動時，可以通過觀察發現發動機的橫向擺動明顯加大，噪聲加大；并往往伴隨怠速不穩，使車的駕乘人員感到不舒適，而隨著加大油門使發動機轉速升高后，發動機抖動現象便減弱或消失。由于發動機怠速抖動會影響發動機的性能，降低其可靠性與使用壽命，增加了功率損耗。如不與時維修，會使發動機性能進一步惡化，有可能導致更大的故障。所以，如何解決怠速抖動是汽車實際運用中的一個難題，讓維修企業頭痛， 普遍缺乏系統性的有效的解決方法。往往按照進氣系統、點火系統、燃油系統、機械系統，循序漸進地排查故障，費工費時，還往往找不到故障原因。從目前國、外對汽車發動

12、機怠速抖動的研究情況來看,主要側重于具體的故障原因分析與故障排查,甚至是具體車型的故障分析,從理論上研究的論文極少,且沒有進行系統深入的研究,也沒得出系統的科學的解決方法,無法指導實踐。故而,從理論 上對發動機怠速抖動的形成機理進行研究十分必要,一方面可以根據理論研究出一套有效的排查故障的方法提高社會效益和經濟效益,另一方面,也可以為發動機的設計、改進與實際運用提供指導。為解決維修工作效率，提高經濟效益。本人查閱大量的相關資料并結合個人實踐經歷歸納出了發動機怠速抖動現象產生的原因與排查方法，希望能與大家共同探討。一、怠速的基本概述(一)發動機怠速定義發動機空轉時稱為怠速，即汽車檔位為空檔。汽車

13、的怠速不是一種速度，而是指一種工作狀況。怠速即是發動機“出功不出力”。汽車發動機怠速是指發動機運行中，節氣門開度最小，汽車處于空檔，發動機只帶附件而維持最低轉速的穩定，這時發動機就處于怠速狀態，發動機怠速時的轉速被稱怠速轉速，它是維持發動機對外沒有輸出功率時的最低轉速。怠速轉速可以通過調整節氣門大小等來調整其高低，直到調整到怠速轉速一發動機不抖動、耗油最少時的最低轉速為最佳。但是現在的汽車更多是電噴車，發動機配有電腦板就無法人為調整怠速了。 (二)發動機怠速作用不做無用功怠速是克服發動機本身的運轉阻力，維持發動機最小轉速，以便于駕駛員在各種情況下行駛和臨時停車提供便利的裝置。如在等信號燈，或交

14、通擁堵路段，雖然時間很短，但是暫時讓發動機熄火，便能帶來立竿見影的節能減排效果。汽車的怠速不是一種速度，而是指一種工作狀況。發動機空轉時稱為怠速。在發動機運轉時，如果完全放松油門踏板，這時發動機就處于怠速狀態。發動機怠速時的轉速被稱為怠速轉速。怠速轉速可以通過調整風門大小等來調整其高低。 汽車的怠速功用1.提供供電，維持氣壓，真空等基本狀態，相當于電腦的“待機”。2.磨合、暖機。3.在停車等候時不熄火，可以省油，啟動時快。4.加入清洗劑后，清洗發動機用。5.車輛滑行時不熄火，既可以使制動真空助力器起作用，照顧到急剎車的安全，又可以省油。(三)深刻理解電控發動機怠速控制原理在搭載了電控發動機的汽

15、車上，發動機電腦能夠對發動機的各種工況進行精確控制。對于發動機怠速工況的控制，一般可分為基本怠速設置、目標怠速調節與附件工作怠速調整。下面就分別對這三種控制進行說明。1.基本怠速設置發動機的基本怠速設置主要是由發動機節氣門的初始開度決定的，即進入進氣歧管的總空氣量由節氣門初始怠速開度決定。這個開度值是在設計發動機時計算出來的，也是保證發動機實現正常怠速的前提。但隨著車輛的使用，發動機節氣門處會出現不同程度的污物，當污物增加后，發動機的進氣量就會下降，從 而也會導致怠速轉速下降。 2.目標怠速調節發動機的目標怠速調節功能是通過發動機電腦的控制來實現的。發動機電腦通過對怠速控制閥開度的大小進行調節

16、(有些車型直接調節節氣門開度)，達到目標怠速轉速。當節氣門開度變小或節氣門處的污物增加時，實際進入進氣歧管的總空氣量變小，將導致電腦設定的轉速值高于實際轉速。此時電腦將控制怠速閥開啟以補充空氣量，使怠速升高至發動機電腦設定的目標轉速。當實際轉速高于目標轉速值時，電腦又會通過怠速閥開度的減小，降低發動機的實際轉速達到目標轉速。 3.附件工作怠速調整當發動機怠速工況被增加負荷時，如打開空調、發動機充電、掛檔滑行等， 發動機電腦將通過調節怠速控制閥的開度，以適應怠速負荷的變化，防止發動機熄火。二、汽車發動機怠速抖動機理(一)汽車發動機主要存在三類激振源1. 離心慣性力和力矩。 2. 往復性力和力矩。

17、3. 反倒力矩。第一類激振源通常在曲軸上配置平衡重即可予以平衡。第二類激振源通過多缸結構可以在理論上將不平衡諧次提得很高，幅值已經很小。但常見4缸發動機,其中2次以下的激振源存在2次往復慣性力,實際運用中,為了簡化結構和降低成本,往往不予平衡。第三類激振源通常也靠多氣缸的相互抵消來解決。理論上的最低不平衡諧次與氣缸數目與沖程數有關。氣缸氣體作用力的變化(個別氣缸氣體作用力發生變化或各氣缸氣體作用力發生不同的變化)引起各氣缸功率不平衡(每個氣缸的輸出功率不一樣)，以致發動機因反倒力矩(每個氣缸產生的使發動機橫向搖倒的力矩)不平衡而發生怠速抖動。所以可以這樣說，凡是直接或間接引起發動機氣缸氣體作用

18、力變化(各氣缸功率不平衡)的故障都有可能導致發動機怠速抖動，這是分析發動機怠速抖動現象產生原因的依據。這些原因可以分成兩大類。第1類是直接導致氣缸氣體作用力發生變化的故障(簡稱直接故障)，它直接造成個別氣缸功率的變化，從而造成各氣缸功率不平衡，致使發動機產生劇烈的怠速抖動現象。第2類是間接導致氣缸氣體作用力發生變化的故障(簡稱間接故障)，此類故障導致發動機全部氣缸的燃燒狀況不良，造成各氣缸功率難以平衡，它使發動機產生的怠速抖動通常較輕。(二)發動機在車架上的振動形式發動機在車架上的固定彈性支承上有6個自由度，具有6種運動形式，即3種直線運動形式和3種角運動形式，假定發動機是理想安裝，即其重心和

19、彈性支承的形心重疊，不產生關聯振動。垂直振動其單自由度強迫振動微分方程為 mx + cx? x + kx x = Px sin t求解可得x =Pxm| f2- 2|sint可見, 4 缸發動機在車架上的垂直振動的振幅與2次往復慣性力的振幅成正比。橫向擺動其單自由度強迫振動微分方程Iz + Kx a2= Msint求解可得=MsintKx a2- Iz2可見，發動機橫向擺動的大小與各主諧次的反倒力矩幅值成正比，實際上發動機重心和彈性支承的形心并不重合，會出現關聯振動，在這種情況下，其振動是由主諧次反倒力矩和2次往復慣性力共同作用的結果。三、怠速產生抖動現象的原因(一)進氣系統進氣系統由空氣濾清

20、器、空氣流量計、進氣壓力傳感器、氣門門體、附加空氣閥、怠速控制閥、諧振腔、動力腔、進氣歧管等組成。發動機工作時，駕駛員通過加速踏板操縱節氣門的開度，以此來改變進氣量，控制發動機的運轉。進入發動機的空氣經空氣濾清器濾去塵埃等雜質后，流經空氣流量計，沿節氣門通道進入動力腔，再經進氣歧管分配到各個氣缸中；發動機冷車怠速運轉時，部份空氣經附加空氣閥或怠速控制閥繞過節氣門進入氣缸。圖1 進氣系統結構1.空氣濾清器 2.碳罐控制閥 3.進氣溫度傳感器 4.節氣門位置傳感器 5.怠速空氣調節閥 6.進氣歧管絕對壓力傳感器 7.空調蒸發器溫度傳感器 8.碳罐 9.油箱壓力控制閥 10.燃油壓力調節器 11.空

21、調高低壓保護開關 12.曲軸箱強制通風控制閥 13.燃油噴射器 14.氧傳感器 15.燃油泵1進氣歧管或各種閥泄漏當不該進入的空氣、汽油蒸汽、燃燒廢氣進入到進氣歧管，造成混合氣過濃或過稀，使發動機燃燒不正常。當漏氣位置只影響個別汽缸時，發動機會出現較劇烈的抖動，對冷車怠速影響更大。常見原因有：進氣總管卡子松動或膠管破裂；進氣歧管襯墊漏氣；進氣歧管破損或其它機件將進氣歧管磨出孔洞；噴油器O型密封圈漏氣；真空管插頭脫落、破裂；曲軸箱強制通風（PCV）閥開度大；活性炭罐閥常開；廢氣再循環（EGR）閥關閉不嚴等。2節氣門和進氣道積垢過多節氣門和周圍進氣道的積炭、污垢過多，空氣通道截面積發生變化，使得控

22、制單元無法精確控制怠速進氣量，造成混合氣過濃或過稀，使燃燒不正常。常見原因有：節氣門有油污或積炭；節氣門周圍的進氣道有油污、積炭。3怠速空氣執行元件故障怠速空氣執行元件故障導致怠速空氣控制不準確。常見原因有：節氣門電機損壞或發卡。4進氣量失準怠速進氣量的失準屬于間接原因，由于各種傳感器，比如說氧傳感器，霍爾信號傳感器，由于它們有故障，信號不正常，ECU接收到錯誤的信號以后發出的不正常指令，會錯誤的干預節氣門的開度，使怠速失準，燃燒不正常。常見原因有：節氣門位置傳感器，節氣門怠速開關；進氣溫度傳感器、冷卻溫度傳感器；ECU故障。 (二)燃油系統燃油供給系統的作用是：向氣缸供給燃燒所需要的汽油。燃

23、油供給系統包括燃油箱、燃油泵、燃油緩沖器、燃油壓力調節器、燃油濾清器、噴油器，節溫定時開關和冷起動閥（冷起動噴油器）等部件。圖2 燃油供給系統結構1.蒸發軟管 2.雙通管 3.燃油軟管 4.回油軟管 5.燃油表組件連接器 6.燃油箱部件7.然油箱蓋 8.燃油注油口軟管 9.燃油注油口頸和蒸發軟管部件1噴油器故障噴油器的噴油量不均、霧狀不好，造成各汽缸發出的功率不平衡。常見原因有：噴油器堵塞、密封不良、噴出的燃油成線狀等。2燃油壓力故障油壓過低，從噴油器噴出的燃油霧化狀態不良或者噴出的燃油成線狀，嚴重時只噴出油滴，噴油量減少使混合氣過稀；油壓過高，實際噴油量增加，使混合氣過濃。常見原因有：燃油濾

24、清器堵塞、燃油泵濾網堵塞，燃油泵泵油能力不足，油泵安全閥彈簧彈力不足使得燃油壓力過低；進油管變形，油壓調節器故障，油管壓癟導致堵塞使得油壓過高。3噴油量失準各傳感器或線路故障，導致控制單元發出錯誤指令，使噴油量不正確，造成混合氣過濃或過稀，屬于怠速不穩的間接原因。具體原因有：空氣流量計（或進氣歧管壓力傳感器）故障；節氣門位置傳感器故障；節氣門怠速開關故障；冷卻液溫度傳感器故障；進氣溫度傳感器故障；氧傳感器失效；以上傳感器的線路有斷路、短路、接地故障；發動機控制單元插頭因進水接觸不良或電腦部故障。(三)點火系統在汽油機中，氣缸的可燃混合氣是靠電火花點燃的，為此在汽油機的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞

25、頭部伸入燃燒室。能夠按時在火花塞電極間產生電火花的全部設備稱為點火系，點火系通常由蓄電池、發電機、分電器、點火線圈和火花塞等組成。1點火模塊與點火線圈近些年各車型多將點火模塊與點火線圈制成一體，點火模塊或點火線圈有故障主要表現為高壓火花弱或火花塞不點火。常見原因有點火觸發信號缺失；點火模塊有故障；點火模塊供電或接地線的連接松動、接觸不良；初級線圈或次級線圈有故障等。2火花塞與高壓線火花塞、高壓線故障導致火花能量下降或失火。常見原因有：火花塞間隙不正確；火花塞電極燒蝕或損壞；火花塞電極有積炭；火花塞磁絕緣體有裂紋；高壓線電阻過大；高壓線絕緣外皮或插頭漏電；分火頭電極燒蝕或絕緣不良。3點火提前角失

26、準由于傳感器與線路故障屬于引起怠速不穩的間接原因，控制單元發出錯誤指令，使點火提前角不正確，或造成點火提前角大圍波動。常見原因有：空氣流量計或進氣壓力信號故障；霍爾傳感器故障；冷卻液溫度傳感器故障；進氣溫度傳感器故障；爆震傳感器故障；以上傳感器的線路有斷路、短路、接地故障；發動機控制單元因進水引起插頭接觸不良或部電路損壞。4其他原因三元凈化催化器堵塞引起怠速不穩，這種故障在高速行駛時最易發現。自動變速器、空調、轉向助力器有故障會增加怠速負荷，引起怠速不穩。發動機控制單元與空調、自動變速器控制單元之間的怠速提升信號中斷，在安裝CAN-BUS的車輛存在總線系統故障。隨著新技術、新結構的增加，引起怠

27、速不穩的因素會更多，診斷時必須全面考慮問題。(四)機械結構1配氣機構配氣機構的作用是按發動機各缸工作順序和工作循環的要求，定時開啟和關閉氣門配氣機構故障導致個別汽缸的功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。常見原因有：正時皮帶安裝位置錯誤，使各缸氣門的開閉時間發生變化，導致配氣相位失準，各汽缸燃燒不正常。氣門工作面與氣門座圈積炭過多，氣門密封不嚴，使各汽缸壓縮壓力不一致。凸輪軸的凸輪磨損，各缸凸輪的磨損不一致導致各汽缸進入空氣量不一致。氣門相關件有故障，如氣門推桿磨損或彎曲，搖臂磨損，氣門卡住或漏氣，氣門彈簧折斷等。另外，裝有液壓挺桿的發動機，在通往汽缸蓋的機油道上安裝一個泄壓閥，當壓力高于30

28、0kPa，打開該閥。如果該閥堵塞，由于壓力過高會使液壓挺桿伸長過多，導致氣門關閉不嚴。進氣門背部存在大量積炭，使冷車時吸附剛噴入的燃油，而不能進入汽缸，由于混合氣過稀導致冷車快怠速不穩。2發動機體、活塞連桿機構這些故障都會使個別汽缸功率下降過多，從而使各汽缸功率不平衡。常見原因有：汽缸襯墊燒蝕或損壞，造成單缸漏氣或兩缸之間漏氣；活塞環端隙過大、對口或斷裂，活塞環失去彈性；活塞環槽積炭過多；活塞與汽缸磨損，汽缸圓度、圓柱度超差；因汽缸進水后導致的連桿彎曲，改變壓縮比；燃燒室積炭會改變壓縮比，積炭嚴重導致怠速不穩。3其他原因曲軸、飛輪、曲軸皮帶輪等轉動部件動平衡不合格，發動機支腳墊斷裂損壞，發動機

29、底護板因變形與油底殼相撞擊等，這些原因只會造成發動機振動而不影響轉速。四、電器系統故障原因(一)怠速開關信號電路原因發動機控制電腦（ECU）是根據怠速開關信號（IDL 端子）電位的高低來判斷發動機是否處于怠速工況的。當怠速觸點閉合，ECU的IDL端子輸入低電位時，ECU 判斷發動機處于怠速工況，于是啟動怠速控制程序控制發動機運轉。因怠速觸點間隙調整不當、接觸不良、損壞與電路故障，發動機 ECU 將無確判定怠速工況，從而造成怠速控制失誤，導致各種怠速不良現象。因此,在檢查時應加以重視，一般應首先排除這一可能。(二)怠速控制閥與其電路原因怠速控制閥（ISC閥）用來控制怠速工況下繞過節氣門進入進氣歧

30、管的旁通空氣量，以控制怠速大小，發動機ECU 根據水溫傳感器信號(TH端子)與空調（A/C）、發動機動力轉向油泵等附屬裝置工作狀態的開關信號，將發動機轉速控制在所設定的目標轉速穩定運轉，控制過程采用反饋控制的形式。ISC控制閥分步進電機型、旋轉電磁閥型、占空比控制型、真空電磁閥型等，當ISC閥因積炭堵塞、卡住，控制線路出現短路、斷路和搭鐵時，發動機ECU無確控制ISC閥的開度，導致怠速不良，診斷時應加以重點檢測。 (三)空氣流量計與其電路原因空氣流量計檢測進入發動機的空氣量，是ECU 控制燃油噴射的主要依據之一，空氣流量計與其電路故障使ECU接收不到空氣流量信號或收到的信號失真， 造成噴油器噴

31、油量失準，混合氣過濃或過稀，導致轉速過低、缺火或怠速運轉不柔和。診斷時可用數字萬用表檢測怠速時空氣流量信號輸出端子與 ECU相應輸入端子電壓與標準值進行比較判斷。 (四)噴油器與其電路原因噴油器與其電路故障影響噴油數量與質量。如噴油器積炭堵塞造成噴油量減少、霧化不良，噴孔磨損使噴油過多、滴漏，噴油器電磁線圈與其控制線路電氣故障（接觸不良、短路、斷路、搭鐵）引起噴油量減少、不噴油等，導致怠速問題。(五)冷卻液溫度傳感器與其電路原因怠速時，發動機 ECU 根據冷卻液溫度傳感器輸入信號（THW 端子）判斷發動機熱狀態，對噴油量進行修正，水溫低時，汽油蒸發困難，混合氣形成困難且不均勻，因此低溫時適當增

32、大噴油量，加濃混合氣。水溫傳感器不良使輸出信號失真，ECU從THW端子獲得錯誤信號造成修正不當。電路短路或斷路時電腦采用跛行控制，固定采用80度水溫控制怠速，往往使怠速過低、缺火與運轉不柔軟和。(六)燃油泵與油路系統原因燃油泵與油路系統影響燃油壓力，如壓力過低，使噴油器線圈在同樣通電時間的情況下實際噴油量減少，噴霧質量變差，怠速混合氣變稀；壓力過高，則噴油量過多，混合氣過濃。燃油系統壓力與燃油壓力調節器、燃油泵、油壓電磁閥的技術狀況與其電路工作狀況有關。 (七)空調開關信號電路原因空調（A/C）信號是一個開關信號，向電腦發出空調開關請求。當開空調時電腦根據 A/C 信號與時提高怠速以適應空調壓

33、縮機的負荷，A/C 信號失常，將導致怠速過高、過低，發動機抖動和熄火。(八)廢氣再循環閥與其電路原因廢氣再循環閥（EGR 閥）只在發動機處于正常工作溫度并達一定轉速時才打開，將一部分廢氣引入進氣歧管并返回氣缸，以降低缸最高燃燒溫度，NOx排放降低，使EGR閥卡死在開啟位置，或在怠速時關不嚴，或電路故障引起怠速打開，沖淡怠速混合氣，造成怠速過低、運不柔和熄火等。 (九)空檔起動開關電路原因配置自動變速器的汽車，ECU根據空檔起動開關的信號，提高怠速轉速，當變速控制桿處于倒檔或前進檔時，自動提高怠速轉速，否則降低轉速。空檔起動開關電路故障 ，ECU收到錯誤信號使怠速過高或過低。 (十)其他故障除以

34、上故障原因，以下故障同樣會引起某種怠速異常：ECU故障；主氧傳感器電路；EFI主繼電器電路；備用電源電路；冷起動噴油器電路；混合氣調節可變電阻器電阻；燃油質量；進氣管漏真空；空氣濾清器堵塞；氣缸壓縮不良等。 五、故障診斷與排除(一)進氣系統故障進氣系統由空氣濾清器、空氣流量計、進氣壓力傳感器、節氣門體、附加空氣閥、怠速控制閥、諧振腔、動力腔、進氣歧管等組成。空氣經空氣濾清器過濾掉雜質后，流過空氣流量計，經由進氣道進入進氣歧管，與噴油嘴噴出的汽油混合后形成市適當比例的油氣，由進汽門送入汽缸點火燃燒，產生動力。1故障點:進氣系統或真空系統漏氣診斷方法：檢查進氣系統的管路接頭、真空軟管有無漏氣。2故

35、障點:節氣門和進氣道積垢過多，出現堵塞診斷方法：清洗節氣門和進氣道油污和積炭，積碳的清除其實就是把日積月累附著沉積在氣門、發動機汽缸的膠質與積碳清洗掉，使發動機“返老還童”。主要有兩種方法來清除“免拆”和“解體”。燃油添加清洗劑在發動機工作時，被燃油泵隨同燃油一起吸入供油管路。隨著燃油的流動，它不僅能清洗掉油箱、汽油泵濾網上的膠質和噴油嘴上的膠質與積碳，還可以在發動機正常工作時，自動清洗掉氣門上和發動機汽缸的積碳，使發動機“返老還童”，重新煥發出澎湃動力。由于從油箱、燃油泵濾網以與燃油管道清潔下來的膠質會沉積在汽油濾清器，所以免拆清洗后，必須與時更換燃油濾清器，由于清洗劑中的化學清洗成份對橡膠

36、供油管路有一定腐蝕作用，使用該方法時，一定要注意使用周期與間隔時間，不然會加快燃油橡膠供油管路的老化和腐蝕。“免拆清洗”簡單省力，只須按正確的方法使用即可。但對于積碳嚴重的發動機，這種方法就顯得力不從心，無法達到完全清洗潔凈的目的。“免拆清洗”后，若發動機工作性能仍舊惡劣，而技師告訴您問題就是氣門和缸積碳太多引起時，那就不得不采用拆解發動機的方法來解決了。氣門積碳的清洗較為簡單，在拆下進氣歧管后，用手工或采用清潔藥物浸泡即可清除。至于發動機缸積碳的清潔，則必須“大動干戈”，拆下汽缸蓋、正時皮帶等才可以清洗。由于發動機拆卸重新裝配后，其動力、密封性能會遜色于原廠，所以一般情況下，清潔發動汽缸的積

37、碳不宜經常進行。萬不得已時，也必須到正規的維修廠進行，否則發動機性能將大打折扣。3故障點:空氣濾清器過臟、潮濕等診斷方法：清洗空氣濾芯，這是個紙質、柱狀物體，把上邊的固定螺絲和擋板拆掉，向上拽擋板，即可拿起空濾了，一般空濾都是上半個干凈，下半個臟，因為進氣口在下面，清理它可以用手拍吸，用吸塵器從外側吸，或者用高壓空氣泵由向外吹（注意，如果用壓縮空氣吹，必須從向外吹，一定不能反了）整理完畢，顏色也會變淺了，按原位都裝回去就好了。4故障點:空氣流量計或MAP傳感器故障診斷方法：檢測空氣流量計或MAP傳感器信號如有故障，則更換一個同類型號的傳感器，并將火花塞清潔，裝配好。5故障點:怠速控制閥工作不良

38、診斷方法：檢測怠速控制閥：首先檢查怠速控制閥的供電電壓拔出怠速控制閥的插頭，打開點火開關，用萬用表測量線束插頭上的電壓，對于3線制怠速控制閥而言只有1根線有12V電壓、對于4線制怠速控制閥而言有2根線有12V電壓、對于6線制怠速控制閥而言也是有2根線有12V電壓。如不符合上述情況則說明怠速控制閥的供電有問題，則應檢查EFI繼電器、保險絲或線路。然后檢查怠速控制閥的電阻拔出怠速控制閥的插頭，用萬用表測量怠速控制閥的線圈電阻應該符合廠家規定。3線制怠速控制閥有2組線圈，4線制怠速控制閥也是有2組線圈，6線制怠速控制閥有4組線圈。每組線圈之間的電阻值是差不多相等的。最后做怠速控制閥的動作試驗將點火鑰

39、匙擰至“ON”擋但不要起動發動機，仔細聽怠速控制閥動作的聲音，應能聽到怠速控制閥動作的聲音。6故障點:怠速調整不當診斷方法：按規定的程序，調整怠速：電控燃油噴射式發動機的怠速控制系統比化油器式發動機的怠速控制系統要復雜得多，它的怠速調整分為機械調整和電腦自動控制兩部分。由維修人員對怠速系統進行的機械調整是基礎，在此基礎上再由電腦根據各種傳感器提供的信息進行運算，選擇最佳的控制目標，指令執行機構完成，使怠速轉速接近目標值。由維修人員進行的怠速調整是基本怠速調整，此時已排除電腦參與控制的作用。對于有怠速調整螺釘的機型應先調整該螺釘，一般是旋入螺釘使轉速下降，旋出螺釘轉速提高。如果沒有怠速調整螺釘則

40、需調整節氣門限位螺釘，此時只有旋入限位螺釘使轉速提高到基本怠速值。如果節氣門未動，轉速已高于基本怠速值應檢查進氣道是否有漏氣，可采用斷堵每根真空管路來試驗，最后檢測噴油器與進氣歧管間密封膠圈是否老化漏氣。(二)燃油系統故障燃油系統是由汽油箱、電動汽油泵、汽油濾清器、輸油管、回油管、油壓調節器、噴油器等組成，有些車型還裝有優雅緩沖器。燃油系統的作用是提供汽油噴射所需的壓力燃油，并在電腦的控制下將燃油噴入進氣歧管。1故障點:噴油器霧化不良診斷方法：當噴油壓力過低，噴孔磨損有積碳，彈簧端面磨損或彈力下降時，都會致使噴油器提前開啟，延遲關閉，并形成噴油霧化不良的現象。此時應將噴油器拆開清洗，檢修，重新

41、調試。2故障點:噴油器滴油診斷方法：當噴油器工作時，針閥體的密封錐面會受到針閥頻繁的強力沖擊，再加上高壓油流不斷地從該處噴射出去，錐面會逐漸出現刻痕或斑點，從而喪失密封，造成噴油器滴油這時可拆開噴油器，在針閥頭部沾少許氧化鉻細研磨膏(注意不可沾在針閥孔)對錐面進行研磨，然后用柴油洗凈，裝入噴油器試驗。若仍不合格，則需更換針閥偶件。3故障點:燃油壓力故障診斷方法一般怠速時的燃油壓力為250Kpa左右，如果過高，檢查油壓調節器，如果太低，則要檢查油壓調節器、燃油泵、油箱、燃油濾清器等。4故障點:燃油泵故障診斷方法 （1）燃油系統靜態油壓的測量，用一根短導線將電動汽油泵的兩個檢測插孔(一般電控車上都

42、有,如找不到可直接給電動汽油泵供電)短接。打開點火開關(但不要啟動發動機),讓電動汽油泵運轉。測量燃油壓力,其正常油壓應為300kPa左右。若油壓過高,應檢查油壓調節器；若油壓過低,應檢查電動汽油泵、汽油濾清器和油壓調節器。關閉點火開關(OFF),拔掉電動汽油泵檢測插孔的短接線。 （2）燃油系統保持壓力的測量測量靜態油壓結束5min后,觀察油壓表的示數,此時的壓力稱為燃油系統保持壓力,其正常值應不小于147kPa。若油壓過低,應檢查電動汽油泵保持壓力、油壓調節器保持壓力與噴油器有無泄漏。 （3）發動機運轉時燃油壓力的測量，啟動發動機,讓發動機怠速運轉,測量此時的燃油壓力。緩慢開大節氣門(踩下加

43、速踏板) ,測量在節氣門接近全開時的燃油壓力。拔下油壓調節器上的真空軟管,并用手堵住,讓發動機怠速運轉,測量此時的燃油壓力,該壓力應和節氣門全開時的燃油壓力基本相等。若測得的油壓過高,應檢查油壓調節器與其真空軟管;若測得的油壓過低,則應檢查電動汽油泵、汽油濾清器與油壓調節器。圖3 發動機怠速不良故障診斷流程圖(三)點火系統故障汽油發動機汽缸的混合氣是采用高壓電火花點燃的，因此必須裝置一套專門的點火系統，點火系的作用是將電源（蓄電池或發電機）供給的低壓電變成高壓電，并根據發動機的工作順序和點火時間要求，適時，準確地點燃各缸的可燃混合氣。主要由點火信號發生器、點火器、點火線圈、分電器和火花塞等組成

44、。1故障點:火花弱診斷方法：首先取下高壓分火線，距離火花塞約5mm，察看跳火情況。如火花跳距短而細，聲音小而發紅，有時還有斷火現象，即為高壓火花弱故障。檢查跳火時，應注意高壓分火線和火花塞的距離必須由遠而近或由近而遠地比較進行，防止因距離遠而造成不跳火或因距離近跳火弱，而引起誤判如果中心高壓線火弱，不是藍色的較粗的火，而是黃色的較細的火，應拆下電容器再試。拆下電容器后，火花不變，故障則在電容器；拆下電容器后，火花更弱，故障則在點火線圈。然后根據具體故障修理或更換電容器或點火線圈。2故障點:點火正時失準診斷方法：最佳點火時刻是隨發動機工況變化而變化的，為了使發動機在各種工況都能獲得最佳點火提前角

45、，分電器裝有離心式點火調節器和真空點火調節裝置，初始點火提前角檢查調整（點火正時）需人工進行。將發動機運轉至正常溫度，在車速為2530km/h（試驗轉速因車型而不同）時突然急加速，若能聽到短促而輕微的爆燃聲并立即消失，表明點火正時正確；若無爆燃聲為點火過遲；若爆燃聲嚴重為點火過早。點火過遲或點火過早均應進行調整。松開分電器固定板，逆著分火頭旋轉方向轉動分電器外殼（增大點火提前角）或順著分火頭旋轉方向轉動分電器外殼（減小點火提前角）。重復上述過程，點火提前角達到正常后將分電器固定。3故障點: 火花塞不工作診斷方法斷缸法：顧名思義就是在發動機怠速工作時，通過人工控制，使發動機的任一個汽缸停止工作，

46、通過觀察發動機的工作狀態有無改變來分析該缸的工作性能是否正常。在中斷該缸工作后，如果發動機的轉速和平穩度有較大變化，說明該缸各元件工作正常，若沒有變化或者變化不大，可以斷定這缸相關的零件工作有問題。互換法：當您斷定是哪缸工作不正常后，可以用正常工作汽缸的相關零件來互換，用以測定問題的具體所在。這個方法在實際的故障診斷維修中非常實用且容易掌握，基本上不要什么維修工具即可找到問題所在。先拔下一個缸的點火高壓線（拔點火高壓線時要注意避免被泄漏的高壓電擊傷），用“斷缸”法分辨出是哪個缸不正常。然后拆下該缸火花塞，用一個好的火花塞或者用其它正常工作汽缸的火嘴互換來測試，再用“斷缸”法檢查。在換上正常的火

47、花塞后，原來有問題的汽缸工作變為正常，就可斷定該缸原來的火花塞損壞，換個新的火嘴就可排除故障。這個方法同樣適用于檢查點火高壓線以與噴油嘴等零件的性能。找到故障原因并加以排除。 (四)配氣機構配氣機構配氣機構的作用是按發動機各缸工作順序和工作循環的要求，定時開啟和關閉氣門。主要由氣門組和氣門傳動組兩部分組成，其中氣門組零件包 括氣門、氣門座圈、氣門導管、氣門彈簧、氣門彈簧座和氣門夾鎖等，氣門傳動組零件則包括凸輪軸、挺柱、推桿、搖臂、搖臂軸、搖臂軸座和氣門間隙調整螺釘等。故障點: 汽缸壓力不足診斷方法：發動機應運轉至正常工作溫度，拆除全部火花塞或噴油器（柴油機），把節氣門和阻風門置于全開位置，把汽

48、缸壓力表的錐形橡膠接頭壓緊在被測缸的火花塞孔，或把螺紋管接頭擰在火花塞孔上，用發動機帶動曲軸旋轉3-5秒，指針穩定后讀取讀數，然后按下單向閥使指針回零，（每個缸的測量次數應不少于2次）依次測量各個汽缸。檢測結果分析：（1）有的汽缸在2-3次測量中，壓力讀數時高時低，相差較大，說明氣門有時關閉不嚴。（2）相鄰兩缸壓力讀數偏低或很低，而其他缸正常，是由于相鄰兩缸汽缸襯墊漏氣或缸蓋螺栓未擰緊所致。（3）一缸或數缸壓力讀數偏低，可以用清潔而粘度較大的機油20-30mL，注入偏低的汽缸再測量汽缸壓力，若壓力讀數上升，說明汽缸與活塞組零件磨損過大，如讀數基本無變化，說明氣門關閉不嚴。（4）一缸或數缸壓力偏

49、高，汽車行駛中又出現過熱或爆燃，則屬于積炭過多或經幾次大修因缸徑加大而改變了壓縮比。(五)發動機曲柄連桿機構曲柄連桿機構是燃機實現工作循環，完成能量轉換的傳動機構，用來傳遞力和改變運動方式。工作中，曲柄連桿機構在作功行程中把活塞的往復運動轉變成曲軸的旋轉運動，對外輸出動力，而在其他三個行程中，即進氣、壓縮、排氣行程中又把曲軸的旋轉運動轉變成活塞的往復直線運動。總的來說曲柄連桿機構是發動機借以產生并傳遞動力的機構。通過它把燃料燃燒后發出的熱能轉變為機械能。主要由機體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組組成。故障點：活塞環磨損診斷方法：在正常工作時活塞環的徑向磨損和軸向磨損是不可避免的。徑向磨損使活塞環塔口

50、間隙增大；軸向磨損使其與環槽軸向間隙增大。磨損后環的彈力會下降，且外圓周面與缸套壁會接觸不良。這些都使其密封、傳熱性能嚴重惡化，還會引起環的過熱、粘著甚至斷裂。所以應在缸套磨損最大的地方檢查舊活塞環的搭口間隙；在工作環槽中檢查其軸向間隙。同時還應進行必要的彈力檢查和漏光檢查。對檢查后不合格的活塞環應與時更換。（1）先進行故障自診斷，檢查有無故障碼出現。如有，則按所顯示的故障碼查找故障原因。要特別注意會影響怠速工作的傳感器、執行器（如冷卻液溫度傳感器、節氣門位置傳感器、怠速控制閥等）有無故障。（2）檢查進氣系統各管接頭、各真空軟管、廢氣再循環系統和燃油蒸汽回收系統有無漏氣。（3） 檢查怠速控制閥

51、的工作是否正常。對于脈沖電磁閥式怠速控制閥，可在發動機運轉過程中拔下怠速控制閥接線插頭。如果發動機轉速無變化，說明怠速控制閥或控制電路有故障，應檢修電路或更換怠速控制閥。 （4）怠速時逐個拔下各缸高壓線，檢查發動機轉速的下降量是否相等。如果在拔下某缸高壓線時，發動機轉速基本不變，說明該缸工作不良或不工作，應檢查該缸火花塞或噴油器有無故障，噴油器控制電路有無短路。 （5）檢查高壓火花。如火花太弱，則應檢查點火系統。 （6）拆檢各缸火花塞，檢查電極有無磨損過甚或積碳，火花塞電極間隙是否正常。 （7）檢查各缸高壓線，如高壓線外表有漏點或擊穿的痕跡，或用萬用表測量高壓線，其電阻大于25k，說明高壓線損

52、壞，應更換。 （8）檢查燃油壓力。怠速時燃油壓力應為250kPa左右。如燃油壓力太低，則應檢查油壓調節器、電動燃油泵、燃油濾清器。 （9）按規定的程序，調整發動機怠速。 （10）檢查空氣流量計。 （11）仔細聽各缸噴油器在怠速時的工作聲音。如果各缸噴油器工作聲音不均勻，說明各缸噴油器噴油不均勻，應拆檢、清洗或更換噴油器。 （12）檢查氣缸壓縮壓力，如壓力低于0.8MPa，則應拆檢發動機。 （13）檢查調整氣門間隙。如上述檢查均正常，可拆檢、清洗各缸噴油器。如發現某個噴油器霧化不良或有漏油，經清洗后仍不能恢復正常，則應更換該噴油器。最后檢查發動機電腦。 (六)怠速過高怠速轉速過高是由怠速時進氣量

53、過多或發動機控制信號錯誤引起的。造成怠速轉速過高的原因有進氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器、節氣門位置傳感器、 空氣流量計/進氣壓力傳感器故障，開關信號故障，怠速控制閥故障，節氣門體故障，噴油器故障，真空漏氣，發動機控制單元故障或匹配設定不當等。排除發動機怠速異常過高的故障時，應執行以下步驟。 （1）檢查怠速時節氣門是否完全關閉，節氣門拉索有無卡滯。用手將節氣門搖臂朝關閉的方向扳動，如果發動機怠速能下降至正常轉速，說明節氣門卡滯關閉不嚴。若節氣門拉索卡滯，應更換拉索；若節氣門軸卡滯，應拆卸、清洗節氣門體。 （2）按該發動機的規定程序，重新調整怠速，對發動機電腦重新設定。所謂對發動機電腦進行重新設

54、定，即清除發動機電腦中的故障記憶，讓其重新學習怠速。對于大多數電控發動機，當發動機達到正常溫度，怠速閥全關時，基本怠速轉設為（500加減50）轉/分鐘。如調整、設定無效、則應做進一步的檢查。 （3）檢查進氣系統管接頭、真空軟管等處有無漏氣。 （4）進行故障自診斷。如有故障碼，則按所顯示的故障碼查找故障原因。有條件可進一步讀取動態數據流，主要觀察發動機的負荷信號、怠速控制閥開度或控制步數、發動機進氣系統壓力信號、冷卻液溫度信號、各開關信號等。 （5）檢查冷卻液溫度傳感器。若拔掉冷卻液溫度傳感器線束插頭后，發動機怠速轉速恢復正常，則說明冷卻液溫度傳感器有故障，向電腦輸入過低的冷卻液信號。值得注意的

55、是在拔掉冷卻液溫度傳感器插頭后，發動機故障警告燈會亮起，此時電腦的失效保護功能起作用，自動將冷卻液溫度設定為80度。在重新插上冷卻液溫度傳感器線束插頭后，電腦仍或留下冷卻液溫度傳感器的故障碼。對此，可接上電腦檢測儀將故障碼清除，或在發動機熄火后拆下發動機電腦熔絲，持續約30秒，以消除電腦中的故障碼。 （6）用鉗子將包上軟布的曲軸箱強制通風閥軟管夾緊。如果發動機轉速隨之下降，則說明曲軸箱強制通風閥怠速時漏氣，使發動機進氣量過大，影響怠速，應更換曲軸箱強制通風閥。 （7）檢查附加空氣閥。用鉗子將包上軟布的附加空氣閥進氣軟管夾緊。如果發動機怠速轉速能隨之下降至正常轉速則說明附加空氣閥在熱車后不能關閉

56、，應檢查附加空氣閥電源線路是否正常。如正常則應更換附加空氣閥。 （8）檢查怠速控制閥。在發動機熄滅后拔下怠速控制閥線束插頭，待啟動后再插上。如果發動機隨之變化，說明怠速控制閥工作正常；否則應檢查控制線路或更換怠速控制閥。 （9）在打開空調開關后或轉動轉向盤時，如果發動機轉速沒有進一步升高，說明怠速自動控制系統有故障，應檢查空調開關，動力轉向壓力開關與怠速自動控制線路。 （10）如果電瓶電壓長時間過低，發動機怠速轉速也會偏高所以應測量發電機充電電壓，若低于12V,應檢修充電系統。六、典型車故障檢修典型車故障現象：一輛2004年款寶馬 E66760Li轎車，用戶反映發動機怠速抖動，行駛中加速無力，

57、最近又出現了發動機起動后有汽油味的情況。故障檢修：接車后首先向用戶了解此車在故障出現前后是否有異常情況。用戶反映，前一段時間因為當地臺風的原因，導致此車部分進水。當時將水處理干凈后沒有出現故障，使用一段時間后就出現了各種各樣的故障，但后來其他問題大多都修好了，只有發動機故障一直沒有修好。在其他修理廠清洗了節氣門，更換過點火線圈和火花塞也都沒有解決問題。此車搭載了 N73發動機，這是一款技術含量很高的發動機，12個氣缸呈 V 型結構排列，每缸4氣門，采用了電子氣門全變量氣門控制技術(Valvetronic)以與燃油直接噴射技術。N73發動機的燃油直接噴射系統，噴油器的噴嘴位于燃燒室，靠近進氣門，

58、每列氣缸的噴油器安裝在同一根油軌上。每列氣缸的油軌由1個高壓泵提供高壓燃油，高壓泵由排氣凸輪軸驅動。高壓泵將來自電子燃油泵的燃油加壓，使燃油壓力提高到 512MPa，被壓縮的燃油通過高壓油管到達油軌，然后到噴油器，噴油器由DME 發動機控制單元根據相關傳感器的信號來控制。因為加壓后的燃油壓力非常高，所以在一般維修廠，常規的燃油壓力表無法用來測量高壓管路的燃油壓力。而且從維修手冊上可知，噴油器的控制電壓85100V之間，所以通用的汽車示波器很難用于此處測量，噴油時間一般只能使用故障診斷儀來查看。首先連接寶馬原廠故障診斷儀GT1，選擇菜單中的7系 E65項目(因為 GT1菜單中不提供 E66項目，

59、E66與 E65只是長軸車型與短軸車型之分)，故障診斷儀自動識別車型后進入全車電控系統檢測，檢測到很多故障碼，因為無法識別真假故障，于是記錄下故障碼后全部清除。此車有2個 DME 發動機控制單元，DME-1是16缸的發動機控制單元，DME-2是712缸的發動機控制單元，在查詢 DME-1的故障碼時顯示2缸工作不良的故障碼，清除故障碼后再次起動，此故障碼再次出現。查看發動機數據流，其中主要數據如下：空氣流量信號15kg/h；油軌壓力3.0MPa；燃油噴射時間1.89ms；加速踏板信號1為0.72V，加速踏板信號2為0.36V。通過與標準11數據流比較后發現，空氣流量信號稍大，燃油噴射時間也稍長。繼續查看數據流發現了問題，2缸的運行不穩定數值已經達到5.10，而其他氣缸的數值卻接近0，這說明2缸明顯工作不良。將發動機右側的進氣軟管拆下，看到2缸的點火線圈上還貼有很新 的標簽，這說明是剛換過，為了可靠起見，工作人員又更換了1個工作正常的點火線圈和火花塞進行試驗，結果2缸仍然不工作(在此需要提醒