1、1任務五：電控發動機點火系統u學習目標：學習目標：1、能夠清楚電控點火系統的工作過程、能夠清楚電控點火系統的工作過程 2、能夠檢測電控點火系統、能夠檢測電控點火系統 3、能夠分析電控點火系統常見故障、能夠分析電控點火系統常見故障u應知理論：應知理論：1、電控點火系統的組成、電控點火系統的組成 2、電控點火系統的分類、電控點火系統的分類 3、電控點火系統的工作原理、電控點火系統的工作原理 4、電控點火系統的檢修思路、電控點火系統的檢修思路u應會技能：應會技能：1、電控發電機的試火、電控發電機的試火 2、點火系統元件檢測、點火系統元件檢測 3、點火系統常見故障分析、點火系統常見故障分析2u維修案例

2、：維修案例：一輛奇瑞QQ，采用372電控發動機，無分電器式單缸獨立點火，故障現象是發動機不能啟動，打啟動機，啟動機正常，經檢測更換2號缸的點火模塊，故障排除，你知道是怎么回事嗎？u專業術語：專業術語：點火提前角、閉合角、電控點火系統31.1 電控點火系統的組成及分類定義：電子控制點火系統也稱微機控制的點火系統，是現代轎車廣泛 應用的一種新型點火系統。電子控制的點火系統主要由監測發 動機運行狀況的傳感器，處理信號和發出點火指令的電控單 元，對點火指令作出響應的點火器和點火線圈等組成。組成：對于點火的處理和執行部件來說，點火系統包括：點火模組（也稱點火模塊）、ECU、分電器（現代絕大部分車沒有）、

3、 高壓線、火花塞等部件。分類：如圖所示點火系統電控點火系統非電控點火系統傳統點火系統電子點火系統有分電器式無分電器式單缸獨立點火雙杠同時點火三大科谷教育（機電一體化汽車專業）41.2電控點火系統詳細組成51.3 電控點火系統結構分析基本結構TOP執行器點火器點火線圈火花塞（分電器）ECU傳感器CMP（凸輪軸位置傳感器）CKP（曲軸位置傳感器）KS（爆震傳感器（修正）VSS（車速傳感器）MAF（空氣流量計）TPS（節氣門位置傳感器）ECT（冷卻液溫度窗前）IAT（進氣溫度傳感器）主傳感器輔助傳感器l1、傳感器、傳感器：傳感器用來檢測與點火有關的發動機工作的狀況信息，并將檢測結果輸入ECU，作為計

4、算和控制點火時刻的依據。這些傳感器大多與燃油噴射系統、怠速控制系統等電子控制系統共用。62、ECU控制單元：目前汽車發動機大多數都采用集中控制系統，其中微機控制點火系統僅是電子控制器的一個子系統。電子控制器（ECU）既是燃油噴射控制系統的控制核心，也是點火控制系統的控制核心。在ECU的只讀存貯器（ROM）中，除存儲有監控和自檢等程序之外，還存儲有由臺架試驗測定的該型發動機在各種工況下的最佳點火提前角。隨機存儲器（RAM）用來存儲微機工作時暫時需要存儲的數據，如輸入/輸出數據、單片機運算得出的結果、故障代碼、點火提前角修正數據等等，這些數據根據需要可隨時調用或被新的數據改寫。CPU不斷接收上述各

5、種傳感器發送的信號，并按預先編制的程序進行計算和判斷后，向點火控制器發出最佳點火提前角和點火線圈初級電路導通時間的控制信號。3、執行器： 點火器:是電控點火系統的執行元件，它可將電子控制系統輸出的點火 信號進行功率放大，驅動點火線圈工作。點火線圈:可將火花塞跳火所需的能量存儲在線圈的磁場中，并將電源 提供的低壓電轉變為足以在電極間產生擊穿點火的1520kV 高壓電。在有分電器的電控點火系統中，只有一個點火線 圈，而無分電器點火系統中則有多個點火線圈。分電器:在有分電器的電控點火系統中，分電器根據發動機的點火順 序，將點火線圈產生的高壓電依次輸送給各缸火花塞。火花塞:主要是利用點火線圈產生的高電

6、壓產生電火花，點燃氣缸內的 混合氣。72.1 有分電器的電控點火的結構凸輪軸位置傳感器CMP曲軸位置傳感器CKP爆震傳感器KSECU點火器點火線圈分電器分缸線火花塞火花塞產生的電火花點燃氣缸中 的混合氣混合氣燃燒推動活塞做功，氣缸震動，將震動被安裝在氣缸上的爆震傳感器檢測到從上述結構圖中，不難看出，有爆震傳感器的點火系統是屬于閉環控制，其中的爆震傳感器KS屬于反饋傳感器。82.2 有分電器的電控點火系統原理l工作原理：工作原理： 如左圖。點火開關接通IG2，點火器、點火線圈和ECU通電，ECU根據各種傳感器輸入的信號，確定出發動機最佳點火時刻，向點火器發出觸發點火信號“IGT”，切斷初級電路，

7、使次級繞組感應出高壓電經分電器送到各缸火花塞。發動機每點1次火，點火器向ECU反饋1個點火確認信號“IGF”，作為自診斷系統監控信號。若ECU連續4次未收到“IGF”信號，即判定點火系出現故障。92.3 有分電器電控點火系統車型舉例常見車型：本田雅閣 HONDA Accard豐田A8 TOYOTA A8奇瑞A8CHARY A8103.1無分電器電控點火系統結構1、雙杠同時點火凸輪軸位置傳感器CMP曲軸位置傳感器CKP爆震傳感器KSECU點火器點火線圈B火花塞產生的電火花點燃氣缸中 的混合氣混合氣燃燒推動活塞做功，氣缸震動，將震動被安裝在氣缸上的爆震傳感器檢測到點火線圈A火花塞1火花塞4火花塞2

8、火花塞3113.2雙缸同時點火系統原理1、點火線圈直接分配高壓的雙缸同時點火電路原理如下圖（V型6缸）所示。桑塔納2000GSi、捷達AT、GTX和奧迪200型轎車點火系統采用了這種配電方式。124.1單缸獨立點火系統結構凸輪軸位置傳感器CMP曲軸位置傳感器CKP爆震傳感器KSECU火花塞產生的電火花點燃氣缸中 的混合氣混合氣燃燒推動活塞做功，氣缸震動，將震動被安裝在氣缸上的爆震傳感器檢測到點火器 點火線圈 火花塞點火器 點火線圈 火花塞點火器 點火線圈 火花塞點火器 點火線圈 火花塞134.2單缸獨立點火系統工作原理144.3單缸獨立點火系統車型舉例 現在的汽車大多采用無分電器式單缸獨立點火

9、，點火線圈和點火模塊繼承在一起。 例如：奇瑞QQ、Passat B5、Audi A6 、東風雪鐵龍、別克君悅、豐田凱美瑞等。154.1無分電器電控點火系統檢測對于有分電器的，同學們主要要認識實物元件，同時要知道一般分電器內還有凸輪軸位置傳感器、曲軸位置傳感器。通過實訓能分辨供電線和高壓輸出線，并能測量其組織，安裝時注意點火正時的調整。由于現在汽車上幾乎不再使用分電器，所以這里不做過多電路講解，大家可以參考書本內容或其他資料。但實訓時要對其有一定認識。無分電器電控點火系統檢測： 三大科谷教育（機電一體化汽車專業）161、電壓檢測 無分電器電壓的檢測如圖所示。 a. 關閉點火開關，拔下點火線圈插頭

10、。 b. 用萬用表紅表筆接2腳，黑表筆表4腳，打開點火開關，測電壓值 12V左右。17信號檢測 無分電器信號的檢測如下圖所示。 a. 用發光二極管連接點火模塊插頭1、4腳測量點火信號。 b. 用同樣的方法連接3、4腳，發光二極管也應閃亮。18 電阻檢測 無分電器電阻的檢測如下圖所示。 分別測量點火線圈的初、次級電阻。初級電阻為幾歐到十幾歐姆；次級電阻為幾千歐至于十幾千歐姆。194.5.1點火提前角 1、概念：點火提前角是指從火花塞跳火開始到活塞至壓縮上止點時刻曲軸轉過的角度。 2、發動機啟動時點火提前角的控制： 發動機起動時，按ECU內存儲的初始點火提前角（設定值）對點火提前角進行控制。起動時

11、點火提前角的設定值隨發動機而異，對一般的發動機而言，起動時的點火提前角是固定的，一般為10左右。 在發動機起動過程中，發動機轉速變化大，且由于轉速較低（一般低于500r/min），進氣歧管絕對壓力傳感器信號或空氣流量計信號不穩定，ECU無法正確計算點火提前角，一般將點火時刻固定在設定的初始點火提前角。此時的控制信號主要是發動機轉速信號（Ne信號）和起動開關信號（STA信號）。203、發動機啟動后點火提前角的控制 發動機正常運轉時（起動后），發動機ECU根據發動機的轉速和負荷信號，確定基本點火提前角，并根據其他有關信號進行修正，最后確定實際的點火提前角，并向電子點火控制器輸出點火指令信號，以控制

12、點火系的工作。 最佳點火提前角 = 初始點火提前角 + 基本點火提前角 + 修正點火提前角（或點火延遲角）3.1、初始點火提前角：為了控制點火正時，電控單元根據上止點位置來確定點火提前角。在一些微電子控制點火系統中，有些發動機電控單元把G1或G2信號出現后第一個Ne信號過零點定為壓縮行程上止點前10，并以這個角度作為點火正時計算的基準點，稱之為初始點火提前角，其大小隨發動機而異。213.2 基本點火提前角：發動機正常運轉時，電控單元按怠速工況和非怠速工況兩種情況，確定基本點火提前角。 發動機處于怠速工況時，電控單元根據節氣門位置信號（怠速觸點閉合）、發動機轉速信號及空調開關信號，確定基本點火提

13、前角，如右圖所示。22 3.3修正點火提前角（或點火延遲角） 暖機修正：發動機冷車起動后，冷卻水溫度較低時，應增大點火提前角。在暖機過程中，隨冷卻水溫度的升高，點火提前角修正值逐漸減小，如右圖所示。修正值的變化規律及大小隨發動機暖機修正的主要控制信號包括冷卻水溫度信號（ECT）、空氣流量信號、節氣門開度信號（TPS）等。23過熱修正： 發動機處于正常運行工況時（怠速觸點斷開），若冷卻水溫度過高，為了避免產生爆震，應將點火提前角推遲。發動機處于怠速工況時（怠速觸點閉合），若冷卻水溫度過高，為了避免發動機長時間過熱，應將點火提前角降低。過熱修正值的變化規律如右圖所示。 過熱修正的主要控制信號包括冷

14、卻水溫度信號（ECT）、節氣門開度信號（TPS）等。24爆震修正：爆震修正需要從爆震傳感器（下一節將詳細介紹）傳來的信號進行點火提前角的控制，當不爆震時加大點火提前角，產生保證或逐步減小點火提前角，然后又加大，重復進行以使發動機既盡可能不產生爆震，又輸出足夠的功率。、波形分析指把汽車發動機實際點火波形與標準波形比較以判斷點火系統故障的過程。點火過程的波形包括一次電流、一次電壓和二次電壓。（1）點火波形介紹1）多缸平列波按點火次序從左至右首尾相連的波形2）多缸并列波按點火次序從上到下排列的波形3）多缸重疊波將多缸發動機各缸點火過程的曲線重疊到同一圖形上的波形4）單缸標準二次電壓波形30案例：豐田

15、8A故障 故障現象：一臺豐田8A發動機，直列四缸，有分電器式雙杠同時點火。無法著車。著車故障排除后，啟動不到30秒又熄火，熄火后再次著車非常困難。 故障分析：導致無法著車的故障比較多，排除供基本供電系統故障后，車輛無油無火無轉速信號均無法著車。這里我們先設法解決該車不著車的問題。 故障分析及解決：1、要想著車，除了基本的電路、油路、進氣保障之外還要點火系統準確的配合。這里我們先進行火花塞跳火試驗，發現火花塞均不跳火，那么是否是分電器故障或者無電壓輸入到分電器中，使用萬用表檢測，分電器輸入電壓正常。312、由于該車的CMP、CKP均在分電器內。先拔下CMP、CKP檢測線束插座，供電和搭鐵均正常，燃油測量CKP的電阻，發現CKP電阻無窮大，故而判定CKP故障。更換分電器，重新打起動機，車輛迅速著車。但是著車后不一會就熄火了，熄火時發動機嚴重抖動。3、再次進行各缸跳火試驗，發現3缸跳火時有時無，且跳火不明顯，檢查火花塞，