1、 國內外檢測與診斷技術現狀與差異 張真 （洛陽理工學院 B12020903)摘要：汽車檢測與診斷技術已貫徹汽車使用、汽車維修、交通安全和環境保護等多領域，發展前景非常廣闊，研究并提高我國的汽車檢測與診斷技術有十分重要的意義。本文通過從國內外檢測與診斷技術現狀、汽車制動性能檢測及汽車排放污染物檢測的檢測方法、檢測設備和相關法律法規等幾方面比較出了我國與美日歐等先進國家的差異，反應出我國與國外先進水平有較大差距，還需進一步發展提高，并提出了改善和發展的方向。關鍵詞：檢測 診斷 制動性能 污染物排放 差異 前言21世紀以來，隨著我國汽車產業的迅速發展，相應汽車消費人日益增多。因此，現代汽車檢測與診斷

2、技術已成為汽車使用和維修人員以及相關專業師生必須掌握的技術，大力研究汽車檢測診斷技術，對提高汽車維修保障效率和汽車可用度具有十分重要的意義。我國汽車檢測與診斷技術經歷了從無到有；從引進技術、引進檢測設備，到自主研究檢測設備并開發推廣應用；從單一性能檢測到綜合檢測，雖然已經取得了很大的進步，但與世界先進水平相比，還有相當的差距。1通過研究比較我國汽車檢測與診斷技術方面與美日歐的差距，對我們提高發展相關技術有很大的指導作用，因此，本文通過多方面比較說明了我國檢測與診斷技術與美日歐的差距。1 國外汽車檢測與診斷技術現狀 當前，工業化發達國家的汽車檢測與故障診斷達到了較高的水平，在管理上實現了“制度化

3、”，在檢測指標上實現了“標準化”，在檢測技術上實現了“智能化、自動化”。主要特點有：1）檢測管理制度化。在工業發達國家，汽車檢測工作由交通部門統一管理，在全國各地建立了由交通部門認證的汽車檢測場(站），負責新車的登記和在用車的安全檢測，修理廠修過的汽車也要經過汽車檢測場(站）檢測，以確定其安全性能和排放是否符合國家標準。2）檢測指標標準化。工業發達國家的汽車檢測有一整套的標準，避免主觀上的誤差。如美國規定，經過修理后的汽車只有經過嚴格的安全與環保檢測后才能出廠。3）檢測技術智能化和自動化。例如國外汽車制動性能檢測技術。隨著進口汽車ABS、ASR技術的進一步普及，現階段的反力式制動檢測臺已經不能

4、夠滿足汽車檢測的需要，為了在室內進行相應的制動力檢測，國外知名企業先后開發了相應的雙軸ABS制動檢測臺。如日本彌榮公司開發的ABS制動檢測臺。這一類設備可根據車輛情況自動調整軸距，進行高速的制動性能檢測，并且可根據車輛配置的ABS進行ECU通訊檢測2。4）發達國家政府制定了嚴格的新車排放法規和標準，同時為保證新車滿足排放法規和標準的要求，采取了相應的監督檢驗機制。如進口汽車裝配線常規檢驗、強制抽查檢驗、新車出廠后的監督檢驗制度、在用車I/M制度、在用車的排放控制等。通過這些檢測手段和措施，車輛從生產到報廢中每一個環節的排放狀況都能夠得到有效監管，達到了降低排放、保護環境的目的。在檢測制度上，歐

5、洲各國對在用車排放控制主要是通過實行年檢制度來保證的。管理部門是根據車輛生產年代的不同采取相應的標準。5）國外汽車檢測設備一體化、集成化。如日本彌榮公司把進口汽車制動臺、車速表、排放分析儀、噪聲計等與四輪定位動態測定系統組合在一起，既可以測定進口汽車四輪定位參數，還可測定底盤輸出功率、發動機功率、汽車行駛狀態模擬、振動懸掛以及制動和速度等，具有一機多項的測試功能。西門子公司開發的進口汽車綜合性能檢測線，集成度相當高，在20米的長度內包括了車速、制動、排放、燈光噪聲等的檢測功能，還可以按照要求加裝電渦流測功機。6）國外汽車檢測聯網系統。在發達國家，檢測機構大多采用先進的計算機無線通訊聯網系統，如

6、德國的計算機無線通訊聯網系統，保證了在一個大的檢測站，所有的檢測設備通過數據載體就可與計算機聯網，使得檢測線更具靈活性。檢測線上配備的小型數據載體可放在檢測員的口袋中隨檢測員移動，并可以通過無線通訊與檢測設備上的接收平臺實現快捷、可靠的數據傳輸，便于檢測操作人員輸入和查詢信息。網絡系統還可以將進口汽車制造廠商及多家檢測機構連成整體，形成資源共享，加快車輛數據的更新速度，提高檢測機構的效率3。2 國內汽車檢測診斷技術的應用現狀 近30年來，我國汽車檢測診斷技術得到了迅速發展。到2006年底，我國已經建立各類汽車檢測站1400多座，全國汽車綜合檢測站年檢測汽車超過1000萬臺次。目前，我國汽車檢測

7、診斷技術的應用,主要有兩方面特點：1）檢測技術水平逐步提高。在充分借鑒國外汽車檢測診斷技術的基礎上，研制了一批具有自主知識產權的汽車檢測診斷設備與儀器。其中，發動機故障診斷儀、汽車底盤測功機、四輪定位儀、懸架檢測儀、制動檢測臺、側滑試驗臺、全自動轉向角檢測儀、汽車傳動系故障診斷儀、軸距差檢測儀等達到了較高的水平，逐漸縮短了與國外先進技術的差距。汽車檢測站中的大部分設備實現了與計算機聯網，滿足了快速、方便、準確測試的要求。2）法規建設逐步完善。國家有關部門相繼頒布了道路運輸汽車綜合性能技術要求與檢測方法、汽車綜合性能檢測站通用技術條件、汽車維修技術規范等法規制度，提出了對汽車實施定期檢測、強制維

8、護、視情修理的維修制度，明確了汽車檢測站的職責與資格認定條件，規定了汽車維修檢測設備技術標準。最近幾年，交通管理部門又頒發了一系列標準、法規，對汽車檢測站、維修企業的檢測維修項目、開業技術條件等提出了明確要求，有力地促進了汽車檢測維修行業的建設與發展2。3）檢測站普及全國。目前建成了 1000（太少了）多個 汽車檢測 站，可以說 我國已基本形成了全國性的汽車檢測網，汽車檢測與故障診斷技術已初具規模。4）汽車檢測設備與檢測人員素質尚待提高。發達國家管理部門對檢測人員的技術水平要求很高。我國檢測人員素質相對較差，檢測結果主要依賴于儀器設備出具結果，從而導致了人工判斷的比重減弱，致使許多目檢項目流于

9、形式。5)檢測數據未做到共享共用，數據資源嚴重浪費。我國對進口汽車檢測分為安全性能檢測和綜合性能檢測，檢測結果為國家質檢總局、交通部和公安部內部使用，并且地區之間和部門之間對檢測數據不共享也不相互認可，部門色彩濃厚，從而造成檢測資源嚴重浪費及車主不必要的經濟負擔3。通過以上幾點的對比可以看出，我國檢測診斷技術沒有國外發達國家先進尚未做到一體化，集成化，自動化和智能化；法律法規方面不夠完善全面；監管不夠嚴格，檢測管理較散亂，沒有達成統一標準，與發達國家相比有較大的差距。3 國內外汽車檢測與診斷技術差異3.1汽車制動性能檢測項目的差異1）檢測方法： 汽車制動性能直接影響汽車行駛、停車的安全性，是保

10、證汽車安全行車的重要因素之一，因此也是汽車檢測診斷的重點。根據機動車運行安全技術條件標準，我國可用路試和臺試兩種方法檢測汽車的制動性能：路試時，既可以檢測制動距離和制動穩定性，也可以檢測制動減速度、制動協調時間和制動穩定性；臺試只要檢測制動力、制動協調時間和左右輪制動力差。檢測時，可選擇路試或臺試兩種檢測方法之一，采用制動距離、制度減速度、制動力三類檢測指標之一進行檢測。當機動車經臺架檢測后對其制動性能有質疑時，可用規定的路試檢測標準進行復試，并以滿載路試的檢測結果為準。2）檢測設備：制動減速度用速度分析儀、制動減速度儀測量有關參數后再計算。五輪儀是道路制動試驗的通用儀器。國內汽車性能檢測站所

11、用制動檢測設備多為單軸反力式滾筒制動試驗臺，慣性式制動試驗臺和平板式制動試驗臺的應用都不如反力式滾筒制動試驗臺廣泛。3）診斷標準：我國檢測標準（GB 72582004）中的相關規定如表1和表2。 表1 制動距離和制動穩定性要求機動車類型制動初度（km/h）滿載檢驗制動距離要求（m）空載檢驗制動距離要求（m）試驗通道寬度 （m）三輪汽車 205.0 2.5 乘用車 5020.01902.5總質量不大于3500kg的低速貨車 309.08.02.5其他總質量不大于3500kg的汽車 5022.021.02.5其他汽車、汽車 3010.09.03.0 表2 臺試檢測制動力要求機動車類型制動力總和與整

12、車質量的百分比（）制動力總和與軸荷的百分比（）空載滿載空載滿載三輪汽車45602乘用車、總質量不大于3500kg的貨車605060202其他汽車、汽車列車6050602 摩托車 6055輕便摩托車 6050注：用平板制動試驗臺檢測乘用車時應按動態軸荷計算。 空載和滿載狀態下測試均應滿足此要求。4）日本制動系檢測的相關法規、標準4日本國國土交通省發布了道路運輸車輛安全標準，第十二條對各類汽車制動裝置的結構、性能有明確規定和要求。行車制動性能要求如表3和表4：表3 路試制動距離汽車類別 制動距離（m）最高車速125km/hS11v1+0.0060v1²S2v2+0.0067v2 

13、8;最高車速75km/hS10.15v1+0.0077v1 ²s20.15v1+0.0097v2 ²總質量3.5t、最高車速100km/h總質量3.5t、最高車速75km/h制動初速度v1（最高車速）制動初速度v2(最高車速的80)表4 臺試制動力車輛類型各輪制動力（N）與車重（kg）之比N/kg()后軸制動力與軸重之比同軸輪制動力差與軸重之比汽車4.90(50)0.98（10）0.78（8）質量/車輛自重2.25最高車速80km/h3.92(50)0.78（8）掛車4.90(50) 0.78（8） 5)美國安全運行所需的部件和附件中規定了各車制動性能的要求如表54。 表5

14、美國安全運行所需的部件和附件中規定了各車制動性能的要求車輛類型制動初速mile/h(km/h)行車制動系應急制動系制動力與車輛總重比（）減速度（ft/s 2）/(m/s2)制動距離 (ft)/(m)制動距離(ft)/(m)載客汽車1 由轎車底盤改裝的10座的車輛；2 由轎車底盤改裝的10座的車輛；由貨車底盤或客車底盤改裝的額定總重10000Ib的客車；3 所有其他客車20（32） 65.252.843.221/6.417/5.1814/4.2720/6.125/7.635/10.754/16.566/20.185/25.9載貨汽車1 額定總重10000Ib的汽車：2 額定總重10000Ib的汽

15、車；兩軸牽引和額定總重4000Ib的掛車組成的列車3 所有其他載貨車輛、載貨列車20（32）52.843.543.517/5.1814/4.2714/4.2725/7.635/10.740/12.266/25.985/25.990/27.4注：制動試驗測得的某一時間內的最大減速度值，表列中的減速度與制動距離沒有直接關系，不能用于表中4列數值的計算。分母數值單位為m/s2 ；制動距離是在基本水平、干燥、平坦、清潔的硬路面上，以制動初速度進行的制動實驗得出，分母數值單位為m。制動試驗過程受試車輛不得偏出寬12ft（3.7）的試驗道；制動力與車輛總重比的是表中2列減速度值除以32.2ft/s2(9.

16、8m/s2)得出。 通過對比中日相關的法規可知，日本對汽車列車路試制動效能的要求不清晰。空載與滿載制動距離有很大差別，而日本臺試和路試制動性能的法規沒有規定車輛的載荷狀態，而我國的法規中有明確規定；通過對比中美相關法規，可以看出美國對制動性能檢測的法規明確具體，項目齊全，要求嚴格。路試檢測中，GB7258 規定的制動性限值嚴于美日。例如：國際上公認的關于路試制動跑偏量的相關標準、法規允許的車輛寬度限值均為2.5m，有600mm的跑偏余量，而GB7258 規定的要求只有250mm；GB7258 規定的制動距離限值也顯得過嚴4。由此可見，GB258中規定的路試檢測制動性參數限值對于在用汽車很多都是

17、不可取、不合理的；臺式檢測中，我國標準還要求了檢測制動系作用時間，這一點高于美國和日本的有關標準要求。另外，國內汽車檢測行業對滾筒式反力式制動臺的滾筒表面附著系數和附著系數的測定方法，至今無法規性的統一要求。市場上的反力式制動臺滾筒表明附著系數有高有低，相互間缺乏可比性。國內外用滾筒反力式制動臺檢測出的最大制動力的能力差別明顯。另外，發達國家在20世紀80年代中期就開始了基于動態測量車輪力的汽車道路試驗系統的研究，國內在20世紀90年代進行了車輪力動態測量的研究。此處體現了作者對比后提煉的觀點，很好！3.2點燃式及壓燃式發動機汽車排放污染物檢測項目差異1）檢測方法：我國點燃式發動機汽車排氣污染

18、物檢測方法主要有雙怠速法和簡易工況法，其中簡易工況法包括穩態工況法、瞬態工況法和簡易瞬態工況法三種。2）檢測設備：在雙怠速工況下檢測汽車所排出的廢氣中的CO、HC濃度時，使用汽車排氣分析儀，可分為二氣體、三氣體、四氣體和五氣體排氣分析儀。此外還有不分光紅外線吸收型檢測儀、氫火焰離子分析法、化學發光分析法等。簡易工況法需用排放測試系統檢測。3）診斷標準：如表6表6 我國點燃式發動機的在用汽車排氣污染物排放限值 車型 類別 怠速 高怠速CO()HC(10-6)CO()HC(10-6)1995年7月1日前生產的輕型汽車4.512003.09001995年7月1日起生產的輕型汽車4.59003.090

19、02000年7月1日起生產的第一類輕型汽車0.81500.31002000年7月1日起生產的第二類輕型汽車1.02000.61501995年7月1日前生產的重型汽車5.020003.512001995年7月1日起生產的重型汽車4.512003.09002004年9月1日起生產的重型汽車1.52500.7200注：對于2001年5月1日以后生產的5座以下微型面包車，執行此類在用車排放標準。 輕型汽車指最大總質量不超過3500kg的M1類、M2類和N1類車輛。 第一類輕型汽車指設計乘員數不超過6人（包括駕駛員），且最大總質量不大于 2500kg是M1類汽車。 第二類輕型汽車指除了第一類輕型汽車之外

20、的輕型汽車。 重型汽車指最大總質量超過3500kg是車輛。4）檢測方法：壓燃式發動機汽車的煙度檢測工況有穩態和非穩態兩種，穩態煙度檢測檢測通常在壓燃式發動機全負荷穩定運轉時進行，檢測過程必須對發動機加載，因此必須在試驗臺架上進行；非穩態煙度測定有自由加速度法和控制加速度法兩種規范，我國使用的是自由加速度。5）檢測設備:我國車用壓燃式發動機和壓燃式發動機汽車排放煙度排放限值及測量方法（GB 3847-2005）規定對于壓燃式發動機汽車應檢測所排放廢氣的自由加速煙度，采用濾紙煙度法或不透光研讀法檢測。濾紙煙度法用濾紙式煙度計測自由加速工況下壓燃式發動機汽車的排放煙度。不透光煙度法采用不透光煙度計測

21、試柴油機所排放廢氣的煙度。6）日本排氣法規控制嚴格，要求苛刻，促進了汽車質量的提高和技術的進步。1966年日本就對新車用4工況法檢測，并制定了世界上第一個全國規模的排放標準，1987年實現全國汽油無鉛化。日本于1970年8月開始執行在用車怠速工況限制，1973年4月新型汽車試驗方法由4工況改為10工況。我國從1995年7月1日起在用車CO與日本1972.10.1執行的標準相同5。7）1963年美國聯邦政府以“加州汽車排放標準”為藍本，制定了“大氣清凈法”，1970年國會通過“大氣凈化法”。1971年前執行的標準采用7工況冷起動和直接取樣法測試，1972年后改用LA-4C冷起動工況和CVS-1定

22、容取樣法，次年增加NOx限制。1975年后增加了熱起動工況。·8）歐洲標準：如表7和表8。表7 歐洲ESC和ELR循環工況排放標準 g/(kw.h)(炭煙單位：1/m)等級實施日期測試工況COHCNOxPM炭煙歐1992，<85kwECE R-494.51.18.00.6121992,>85kw4.51.18.00.36歐1996.104.01.17.00.251998.104.01.17.00.15歐1999.10僅對EEVESC&ELR1.00.252.00.020.152000.10ESC&ELR2.10.665.00.100.130.8歐2005.

23、101.50.463.50.020.5歐2008.101.50.462.00.020.5歐2013.011.50.130.50.01注：EEV是指“增強型環境友好汽車”； 用于單杠排量小于0.75L和額定轉速大于3000r/min的發動機 表8 歐洲ETC循環工況排放限值 g/(kw.h)等級實施日期測試工況CONMHCCHNOxPM歐1991.10，僅對EEVETC3.00.400.652.00.022000.10ETC5.450.781.65.00.160.21歐2005.104.00.551.13.50.03歐2008.104.00.551.12.00.03歐2013.014.00.16

24、0.50.40.01注:僅用于火花點火氣體發動機 不適用于Euro-階段的火花點火氣體發動機 用于單杠排量小于0.75L和額定轉速大于3000r/min的發動機 THC用于柴油機。6綜上所述，可以看出與美日歐先進國家相比，我國汽車尾氣排放法規起步較晚、水平較低，差距較大。根據我國的實際情況，從八十年代初期開始采取了先易后難分階段實施的具體方案，通過相關法律法規的不斷完善，檢測方法的不斷更新檢測技術的不斷研究和突破，我國汽車檢測與診斷技術方面正不斷縮小與美日歐的差距，逐步達到國際水平。此處體現了作者對比后提煉的觀點，很好！4 總結 通過對比國內外汽車檢測與診斷技術的現狀發現我國從技術和相關法律法規以及管理制度上都與發達國家存在一定的差距；從制動性能檢測方面看，我國診斷標準顯示出許多不合理、不統一的地方，有些汽車相關法規與我國國情和實